高铁开通对企业研发操纵行为的影响——基于不同生命周期的实证检验

王 捷

（福建师范大学 经济学院，福建 福州 350117）

一、问题的提出

中国首条高速铁路（以下简称“高铁”）京津城际铁路的通车运营，标志着中国步入“高铁时代”，高铁建设迅猛发展。截至2021年底，我国高铁营运里程已接近4万公里，跃居全球第一，给人民生产生活创造了极大的便利。与此同时，高铁开通也对企业的运营管理带来积极影响，缩短了外部利益相关者与企业间的时空距离，降低了外界对企业内部的监管成本［1］，拓宽了企业信息公开的广度，提升了企业治理能力。

随着外部监管环境逐渐完善，相较于应计盈余管理，企业管理层愈加倾向于采用真实盈余管理操控利润。［2］企业研发（Research and Development，R＆D）投入是一项专业性强、风险高的真实经济活动，因此，企业管理层可能操纵R＆D投入隐蔽真实盈余，从而操控利润。［3］已有研究发现，占据地缘优势的外部监管者（如审计师）在信息获取上具有无可比拟的优势，展现出更好的监督能力。［4］高铁的开通打破了外界与企业内部的时空限制，表现出压缩时空成本的作用，从而加快信息的传播与扩散。那么，高铁的开通能否有效抑制企业管理层真实盈余管理动机下的研发操纵行为？是否因企业产权性质不同或企业生命周期阶段的差异，高铁开通对研发操纵行为的治理作用也将不同？这些问题都亟待深入研究。基于此，本文以高铁开通为准自然实验，研究高铁开通能否抑制真实盈余管理动机下的企业研发操纵行为。以往高铁开通对企业微观行为治理效应的研究，多从股价崩盘风险、分析师盈余预测准确度、会计稳健性、供应商地理分布以及公司人才流动等角度探讨。本文是在企业管理层真实盈余管理动机下探讨高铁开通对企业研发操纵的影响，并将企业产权性质纳入分析，动态考察高铁开通这一外生事件在企业不同生命周期阶段对研发操纵的影响。这不仅为交通基础设施促进企业发展提供关于研发操纵方面的微观证据，也为缓解企业研发活动的“市场失灵”提供新的经验证据；而且对国有企业如何深化改革，抑制管理层机会主义行为，提高研发投入效率带来一定的政策启示以及为生命周期理论与新经济地理学理论的交叉研究做些补充。

二、研究假设

（一）企业所在地高铁开通与企业研发操纵行为

已有研究表明经济主体间的地理距离会加大信息搜寻与沟通交流的成本，良好的交通基础设施能够有效削弱地理距离带来的不利影响。［5］企业所在城市高铁开通能够有效降低股价崩盘风险，提高分析师盈余预测准确度和会计稳健性，改变供应商分布格局。另外，随着我国会计准则和制度的日臻完善，相比应计盈余管理，上市公司管理层更愿意通过具有隐蔽性和迷惑性的真实盈余管理操纵利润。作为真实经济行为的R＆D投入对盈余的影响很大，具有高度盈余自主权的企业管理层可能因为短期的利益而降低R＆D 投入以提高企业的当期利润。［6－7］

在我国，R＆D信息披露是非强制的，企业外部利益相关者无法仅凭会计信息确认企业是否进行正常的R＆D投入活动。快速高效的高铁开通使外部利益相关者可以通过实地访问获取R＆D活动的“软信息”，降低信息不对称，加强对R＆D投入活动的事后监督。因此，上市企业所在城市开通高铁后，外部利益相关者与企业间的联系更加方便快捷，其获取企业信息的成本和监管成本显著降低，能有效抑制管理层机会主义行为，降低其通过削减R＆D投入进行真实盈余操纵的可能。

国有企业由于先天优势享受很多财务和政治上的便利资源，其业绩压力较小；同时产权主体缺位带来监管困难使高管更趋于平静生活，对业绩敏感性较低。相比国有企业，非国有企业的管理层所面临的市场压力较大，因此其更可能利用盈余管理来满足对业绩的诉求。［8］若应计盈余管理空间缩小，则非国有企业管理层会采用真实盈余管理粉饰业绩，如削减R＆D投入。因此，相较于非国有企业，国有企业研发操纵空间较小，其较低的盈余需求将削弱高铁开通抑制管理层研发操纵的作用。结合前文分析，既然所在城市开通高铁会约束管理层R＆D真实盈余管理行为，那么这种作用在非国有企业中应该更加显著。

基于以上分析，本文提出假设1：

假设H1：相较于所在地未开通高铁的上市公司，高铁开通能够抑制企业管理层操纵R＆D投入，且这种抑制效果在非国有企业中更加显著。

（二）不同生命周期下高铁开通对企业研发操纵行为的影响

生命周期理论认为企业发展符合生物学中的成长曲线，将企业生命周期分为初创期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段。不同生命周期阶段的企业发展特征不同，外部利益相关者与企业的信息不对称程度也存在差异。［9］在企业初创期，企业规模较小，人力、物力、财力资源较为匮乏，内部结构简单，所提供的产品和服务还未被市场完全接受，外部市场难以获取企业真实信息，信息不对称程度最高。初创期的公司一般无法满足上市条件，［10－11］因此本文将初创期排除讨论。进入成长期，企业高速发展并逐步公开上市，外部利益相关者与企业内部的信息不对称程度减弱。处于成熟期的企业，生产经营进一步公开扩大，外界可以通过各种渠道了解企业的生产经营情况。因此这个阶段企业经营管理的信息透明度比较高，企业与外界的信息不对称程度进一步减弱。在衰退期，尽管产品市场萎缩，但企业组织结构更加完善，信息披露机制更健全，公司信息拥有更高的透明度，信息不对称程度最低。基于以上分析，我们认为随着企业生命周期的推移，信息不对称程度不断降低。

尽管本文认为高铁开通能够降低外界与企业内部的信息不对称，监管削减R＆D投入的真实盈余管理行为。但是，在企业不同生命周期阶段，信息不对称程度不同，这种治理效应亦不尽相同。已有研究表明，信息不对称程度越高，企业管理层越有动机和能力隐藏负面信息。［12］而高铁开通使外部利益相关者的监管能力提高，从而抑制管理层隐藏负面消息的行为，降低损失。［1］Baik等（2010）指出当信息不对称程度越高时，本地机构投资者因其地理优势而表现更强的信息优势进而获取更高收益。［13］因此我们推断，越是处于生命周期末期的企业，其信息不对称程度越低，盈余操纵的空间也越小，高管操作R＆D投入的可能性也越低。所以，对于越接近生命末期的企业，高铁开通起到抑制管理层操纵真实盈余管理和减少研发操纵作用越小。

基于以上分析，本文提出假设2：

假设H2：随着企业生命周期的推移，高铁开通对企业管理层操纵R＆D投入的抑制作用趋于减弱。

三、研究设计

（一）R＆D费用操纵计量

本文借鉴 Gunny（2010）、胡元木等（2016）的研究，［14－15］对模型（1）进行逐年分行业回归得出系数，代入模型（2）中计算上市公司正常R＆D投入，然后通过模型（3）计算企业实际R＆D投入偏离正常R＆D投入水平的程度RDEM。如果RDEM为负，即R＆D投入实际值小于正常值，说明企业管理层通过削减R＆D投入的方法进行真实盈余管理。

其中，RDi，t为当期研发费用，Ai，t是公司 i在 t－ 1 年的总资产，Si，t－1为公司营业收入，ε 为残差。

（二）企业生命周期的衡量

企业生命周期存在多种衡量方式，本文借鉴梁上坤等（2018）、Koh等（2015）、李云鹤等（2011）的研究［11，16－17］，采用最普遍的综合得分判别法划分生命周期类型。将销售收入增长率、资本支出率、留存收益率、企业年龄这四个指标排序打分并计算综合得分，根据综合得分按行业由小到大排序，得分最低的1／4为衰退期企业，得分最高的1／4为成长期企业，中间1／2为成熟期企业。

（三）实证模型构建

本文采用以下模型考察公司所在地高铁开通对操纵R＆D投入的真实盈余管理的影响：

其中RDEMi，t为当期R＆D操纵指标；HSRi，t为高铁开通指标，若上市公司所在地级市当年已开通高铁取 1，否则取 0。Controls为控制变量，借鉴已有研究［14，18－20］，控制公司规模（SIZE）、财务杠杆（LEV）、企业业绩（ROA）、机构持股比例（INS）、企业年龄（AGE）、审计质量（BIG4）、股权集中度（FIRST）、管理层薪酬水平（COMP）以及年度（Year）和行业（Industry）等变量。具体变量定义见表1。

表1 变量定义及说明

（四）样本选择和数据来源

本文以2008～2019年沪深A股上市公司为研究样本。高铁开通数据主要来源于中国铁路总公司、百度、中国铁道年鉴，手工搜集全国各地级市开通高铁“城市—年份”数据，其它数据来自Wind与CSMAR数据库。为保证R＆D操纵RDEM的估计准确性，剔除同行业内观测值小于20的样本。样本筛选过程如下：（1）剔除RDEM估计模型缺失的样本；（2）剔除金融类与ST公司；（3）剔除控制变量缺失样本，最终得到15 215个“公司—年度”样本量。为消除极端值的影响，对连续变量按上下1%的比例进行了Winsorize处理。

四、实证分析

（一）企业所在地高铁开通对企业研发操纵行为的影响

表2报告了描述性统计结果，Panel A报告了RDEM的均值为－0.128，中位数为－0.006，说明全样本企业中存在明显的削弱R＆D投入的真实盈余管理现象。HSR的均值为0.807，表明有80.7%的样本公司当年已开通高铁，说明发达的高铁网络已普及到大部分上市公司办公所在地，本文研究具有较大的现实意义。SOE的均值为0.374，意味着样本中存在37.4%的国有上市公司，其余控制变量与既有研究基本一致。Panel B报告了已开通高铁组的RDEM均值和中位数都显著大于未开通高铁组（－0.093＞－0.208，－0.003＞－0.004），表明高铁开通后企业管理层削减R＆D投入的程度减轻，初步验证假设1。Panel C报告了企业在不同生命周期阶段RDEM的均值差异均为负值，成长期RDEM均值既显著低于成熟期又低于衰退期，成熟期RDEM均值显著低于衰退期，表明随着生命周期推移，企业管理层削减R＆D投入的程度不断减弱。进一步支持了前文分析，随着企业生命周期推移，企业信息透明度不断提高，更不利于企业管理层进行研发操纵。

表2 描述性统计

表3报告了全样本及不同产权性质下模型（4）的多元回归结果。回归（1）中，HSR的系数为0.051，在1%水平上显著，说明上市公司所在城市开通高铁后，削减R＆D投入进行真实盈余管理的程度减弱，意味着高铁开通有效地抑制了R＆D投入操纵。进一步，我们检验不同产权性质分组的结果，发现国有分组中HSR的系数不显著，非国有分组中HSR的系数在1%水平上显著为正，说明高铁开通对研发操纵行为的抑制现象仅发生在非国有企业中。以上结论验证了假设1，相比于办公所在地未开通高铁的公司，高铁开通能够抑制管理层操纵R＆D投入，且这种抑制效果在非国有企业中更显著。

表3 高铁开通与研发操纵：基于产权性质视角

（二）不同生命周期阶段高铁开通对企业研发操纵行为的影响

为了进一步探讨不同生命周期阶段高铁开通对企业研发操纵的影响，我们将样本分为成长期、成熟期和衰退期，并进行分组多元回归。表4 Pane A报告了不同生命周期阶段下高铁开通对企业R＆D操纵费用的影响。回归（1）中HSR的系数为0.057，在1%水平上显著，说明在成长期企业中，高铁开通能够显著降低研发操纵。回归（2）中，HSR的系数为0.034，在5%水平上显著，表明在成熟期企业中，高铁开通也能显著降低研发操纵。回归（3）中HSR的系数为0.029，不显著，说明衰退期的企业中，高铁开通对研发操纵不会产生显著影响。Panel B差异检验结果表明，高铁开通对研发操纵的影响作用在不同生命周期具有显著差异。这些结果验证了假设2，随着企业生命周期推移，高铁开通对企业R＆D费用操纵的抑制作用不断减弱。

表4 高铁开通与研发操纵：不同生命周期阶段的探索

五、稳健性分析

（一）研发操纵的指标

本文主要探讨高铁开通对真实盈余管理动机下企业削减R＆D投资行为的影响。因此，参考朱红军等（2016）的衡量方法［3］，重新定义 R＆D操纵指标 RDEM1。具体而言，若模型（3）计算所得 RDEM≥0，RDEM1取0；若RDEM＜0，RDEM1取RDEM的绝对值。RDEM1的取值越大说明管理层削减R＆D投入力度越大。将RDEM1代入多元回归分析中，结果并未出现实质性差异。从表5可知，当R＆D操纵指标重新定义为RDEM1后，RDEM1仍然保持显著性为正的影响。从列（3）可知在区分了企业产权性质之后，HSR对非国有企业RDEM1的影响显著为正，这与本文提出的假设H1吻合。从列（4）～（6）的结果可知，随着企业生命周期的推移，HSR对RDEM1的影响和显著性逐渐减弱（成长期0.035＞成熟期0.022＞衰退期0.016），这与假设H2吻合。因此即使重新定义R＆D操纵指标，本文的结果依旧稳健。

表5 替换被解释变量

（二）安慰剂检验

本文进一步扩充样本，在高铁开通前3年虚设一个高铁通车时间点进行安慰剂检验。若高铁开通能够抑制企业研发操纵行为，高铁开通前的RDEM就不会发生显著变化。表6列（1）～（3）的HSR系数并不显著，说明安慰剂检验的结果与主要回归结果不一致，高铁开通能够抑制管理层操纵研发投入的假设成立。

表6 安慰剂检验：政策往前3年

（三）生命周期的其他衡量方法

除前文提及的综合得分判别法外，本文借鉴曹裕等（2010）、Dickinson（2011）以及黄宏斌等（2016）的研究，采用现金流组合法划分生命周期。［21－23］也参考 De Angelo等（2006）［24］的观点，以留存收益指标为标准进行生命周期划分。实证结果均未出现实质性差异。从表7 Panel A列（1）～（3）不难看出，即使运用不同方式重新定义企业生命周期，HSR对REEM的影响依然随着企业生命周期的推移逐渐减弱（成长期0.048＞成熟期0.033＞衰退期0.011）。Panel B显示高铁开通对R＆D费用操纵的影响在不同生命周期表现不同。这也验证了本文结论不随生命周期划分方式的不同而有所差异。

表7 改变生命周期计算方式

六、结 论

本文以2008～2019年沪深A股上市公司为样本，以高铁开通为准自然实验，利用双重差分法（Difference in Difference）研究高铁开通对企业真实盈余管理动机下研发操纵行为的影响。研究结论表明：高铁开通能够抑制企业真实盈余管理动机下的研发操纵行为。具体而言，上市企业所在地开通高铁后，研发操纵水平显著降低，但这种治理作用在产权性质不同的企业中表现不同，在非国有企业表现尤为显著，在国有企业中则表现不显著。结合企业生命周期的考察，高铁开通对研发操纵的治理作用随着企业生命周期的推移不断减弱。在考虑重新定义R＆D操纵指标，安慰剂检验和采用其他方法划分生命周期等研究方法后，这一结论依然稳健。

由以上结论可知，地理环境及基础设施建设影响R＆D投资效率，从长期来看，上市公司所在地日益完善高铁建设将进一步改善非国有企业真实盈余管理动机下的研发操纵行为，缓解R＆D活动的“市场失灵”问题，提高企业研发投资，提升盈余信息质量。同时，企业不同生命周期监管企业R＆D费用操纵行为的效果不同。这与企业内部控制和外部监管环境有关。鉴于此，本文提出两点建议：第一，加快优化营商环境，提高公共服务水平，尤其是完善基础设施体系，加大基础设施扶持力度，补齐短板，加速推进基础设施升级从而实现城际、区际互联互通，共建共享社会资源，充分发挥其提升要素资源配置效率作用，缓解企业对研发费用的挤出。第二，非国有企业应完善内部控制，尤其是信息沟通机制和监管制度，改善信息环境，为外部利益相关者缩减信息交流与监督成本，创造信息优势，降低信息不对称，更好地激发企业创新动力，提高研发费用。高铁开通对国有企业研发操纵的影响不显著很可能是因为国有企业经理层市场压力小、对薪酬业绩不敏感，因而盈余操纵动机小。为此，在国有企业全面深化改革过程中，应强调市场力量，大力推进混合所有制改革，降低政府过度干预，优化内部治理结构，强化完善薪酬激励和业绩敏感度，提升经理层创新意愿及创新效率，从而提升国有企业经营效率。