济南局集团公司集装箱海铁联运发展策略研究

刘 晗

(中国铁路济南局集团有限公司 货运部，山东 济南 250001)

集装箱多式联运作为现代物流业的重要组成部分，以其专业化协作、快速换装、高质量服务、低物流成本等众多优势，成为当今世界重要的运输组织形式。欧美等国家实践表明，集装箱多式联运能够相比传统运输组织模式提高约30%的运输效率，减少约10%的货损货差，降低约20%的运输成本，减少50%以上的高速公路拥堵，促进1/3以上的节能减排[1]。国务院印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》提出“到2025年，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路货运量比2020年分别增长10%，集装箱铁水联运量年均增长15%以上”[2]。中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)服务的区域为黄海地区的众多港口，尤其是我国北方最大的集装箱吞吐码头青岛港，对于我国东部地区的经济发展和外贸运输具有重要的作用。通过研究济南局集团公司海铁联运发展现状及问题，找出症结所在并提出有效的解决措施，对支撑济南局集团公司海铁联运的进一步增量具有重要的作用和意义。

1 济南局集团公司海铁联运发展现状

1.1 海铁联运运量

近年来济南局集团公司集装箱运量大幅提升，总体保持增长趋势，2018—2021年济南局集团公司海铁联运日均装车情况如表1 所示，2021 年海铁联运年日均装车数为2 576 车，比2018 年增长1 213 车，增幅89%。但从占比来看，济南局集团公司海铁联运日均装车数占集装箱总日均装车数的比例略有下降，从2018年的78%下降到2021年的76.8%，由此可见尽管济南局集团公司海铁联运的运量上升趋势明显，但海铁联运的增长幅度相比整体的集装箱增量速度有所放缓。

从铁路集疏港运量占港口总量的比例来看，目前济南局集团公司海铁联运占港口吞吐量比重仅为5.6%，各港口均处于较低的水平，而发达国家的海铁联运比重基本上能够达到港口集疏运总量的30%以上。2018—2021 年济南局集团公司服务主要港口集疏港集装箱运量情况如表2 所示，可以看出，青岛港在济南局集团公司服务的所有港口中集装箱吞吐量远高于其他港口，其次为日照港，这2 个港口也是济南局集团公司未来集装箱货源的主要增长核心。

青岛港是济南局集团公司服务的所有港口中规模最大的港口，位于环渤海地区港、黄海的核心地区，由青岛大港港区、黄岛油港区、前湾港区、董家口港区组成，主要从事集装箱业务、干散货业务、件杂货业务以及油品业务等。2018—2021 年青岛港(包括董家口、黄岛和青岛大港)的集装箱吞吐量与港口铁路集疏运的吞吐量逐年递增，2021 年青岛港吞吐量为2 371 万TEU，同比增长7.7%，集装箱的吞吐量处于稳定增长的趋势当中；铁路集装箱集疏运量为127.4万TEU，同比增长9.9%，占青岛港吞吐量的5.4%。青岛港的集装箱装卸作业主要集中在前湾集装箱码头，董家口港区也具备专业化集装箱装卸业务能力。日照港位于山东半岛南侧，是新欧亚大陆桥的东方桥头堡，也是我国沿海主枢纽港之一，主要经营的货物包括金属矿石、煤炭及其制品、粮食、木片、木材、钢铁、非金属矿、水泥等大宗散杂货装卸、堆存及中转业务。2018—2021 年日照港的集装箱吞吐量与港口铁路集疏运的吞吐量逐年递增，2021 年日照港吞吐量为517 万TEU，同比增长6.4%，近几年保持稳定增长；铁路集疏运量为48.2 万TEU，同比增长72.1%，占日照港吞吐量的9.3%。

烟台港是中国沿海规模较大的化肥、铝矾土贸易港口，是渤海湾南岸最大的矿石、散粮中转港，石油化工品储运中转基地和北方重要的煤炭装船港。2018—2021年烟台港的集装箱吞吐量与港口铁路集疏运的吞吐量逐年递增，2021年烟台港集装箱吞吐量为365 万TEU，同比增长10.6%，近几年保持稳定增长；铁路集疏运量为12.2万TEU，同比增长高达258.82%，占烟台港吞吐量的3.34%。

威海港同时兼备客运与货运，对韩国拥有极大的区位优势，主要发展集装箱、散杂货、客货运输等核心业务。2018—2021 年威海港的集装箱吞吐量与港口铁路集疏运的吞吐量逐年增长，2021 年威海港吞吐量为134 万TEU，同比增长9.84%，近几年保持稳定增长；铁路集疏运量仅为0.3 万TEU，同比增长50%，仅占威海港吞吐量的0.22%。

1.2 专用线应用情况

目前济南局集团公司管内的主要服务港口几乎均有铁路专用线的接入。从青岛港来看，仅董家口港暂不具备入港专用线，需要通过董家口南铁路装车点进行联运的换装，黄岛港和青岛大港均有能力充足的专用线可直达码头前沿，其中黄岛港的青港物流拥有4 条1 050 m 标准的整列装车线，每条作业线可存放60 辆货车，距离码头0.3 km，通过海关直通门可直接到达码头前沿。黄岛港为发展敞顶箱作业和多式联运班列，现在将整列的敞车作业线增加了敞顶箱作业，扩大了集装箱作业能力。由于青岛港处在市区，青岛市将逐步将青岛港大港专用线转为旅游码头，铁路作业能力逐步萎缩。日照港多数专用线增设了敞顶箱作业功能，距离码头约2 km。烟台港芝罘湾港区和西港区均接入了铁路专用线，离码头约1.5 km，铁路集装箱运能逐步释放。尽管威海港的铁路专用线距离码头最近距离仅为200 m，但由于是客货综合运营码头，设计集装箱年运量仅为1 万TEU，故对济南局集团公司整体的集装箱海铁联运增量发展影响较小。

1.3 信息交互与共享情况

2019年12月济南局集团公司通过中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)开发的多式联运信息交换平台系统，实现与威海港、烟台港、黄岛港和青岛港的海铁联运信息交换，运输相关单位线下通过合署办公的方式保障信息的对接顺畅，线上则通过电子数据交换(Electronic Data Ⅰnterchange，EDⅠ)技术建立信息共享池，各运输相关企业签订接口协议从共享池中提取所需要的生产信息。青岛港每天主动向铁路局推送1 至2 次数据，每次最多推送50 条数据，目前已有14类数据正在逐步开展数据应用。国铁集团向港口传输的日需求受理信息、运单信息、货车装载清单信息、回送清单信息、到达确报信息、现车信息、货物追踪信息等7 类信息已正常实时传输；港口对外提供的数据包括船期信息、大宗散货港存信息、大宗散货集疏港信息、铁路港站箱货信息、海铁联运集装箱港存信息、铁路港站集疏港及海关放行信息7 类。信息交换平台的建设打通了港口各作业环节与铁路之间的信息通道，整合了信息资源，实现青岛港与国铁集团的数据互联共享，畅通港口与济南局集团公司、各站段之间的联系，对双方营销与生产发挥了重要作用。

2 济南局集团公司集装箱海铁联运存在的问题

2.1 集装箱疏运体系不完善

由于济南局集团公司服务的港口较多，铁路作为重要的港口集疏运方式，在许多港口仍然存在着专用线距离码头较远的情况，如黄岛、董家口等物流园距港口上船作业点还有较远短驳距离，难以做到无缝衔接，影响作业效率。此外，由于港口周边公路集疏运通道受到城市时段性的交通拥堵影响较为普遍，铁路集装箱、运载车辆及运输通道出现阶段性紧张，在一些道路拥堵的高峰时段，一定程度上影响了多式联运之间的短驳与衔接效率。

2.2 铁路集装箱场站能力有待提升

近年来由于受到中欧班列大力发展与集装箱增量行动影响，集装箱的运量都有了极大的提升，尤其是既有的不具备起重能力的作业线也增设了敞顶箱的作业功能，给港口与铁路港站的集装箱堆场的能力都带来了极大的挑战，在集装箱运量增长迅猛的情况下，由于堆场积压，场地受到一定影响，如青岛港与日照港等。除了港口衔接的铁路货运场站外，济南局集团公司管内的内陆货运站也存在着多式联运专用场站功能不完善的问题，如铁路货场的设施设备较为简陋，线路不具备整列作业条件、装卸设备能力不足等。此外，缺少海关的监管场站，货物不能就地通关，对于多式联运的国际货物来说，也造成了集装箱堆存时间过长，影响全程运输时效。

2.3 信息化发展不充分

作为多式联运的主要联运方式来说，海铁联运的信息化发展已经走在了前沿，由于铁路、航运与港口等企业运输的体量大，统筹协调就变得更为重要，信息化作为企业生产经营与管理的重要手段，已经涉及到了各个领域。目前济南局集团公司在经营多式联运的过程中，仍然面临着信息化发展不充分的问题[3]，主要体现在以下几个方面。

（1）数据共享仍然存在瓶颈。尽管目前济南局集团公司已实现与威海港、烟台港、黄岛港和青岛港的海铁联运信息交换，但能够交换的数据还较为有限，仅能服务于最基本的运输生产需求。且由于安全方面的考虑在进行港铁衔接时，数据接口并没有给港口进行开放，仍然需要人工在铁路系统上操作提报发运计划，然后通过铁路95306 系统进行受理，给港口和铁路内部作业协调造成一定的障碍，尚未真正通过信息化的手段安全、高效地完成这一步操作，阻碍了办理效率[4]。此外，在目前已经进行交换的数据当中，仍然在数据有效性、实用性、及时性上存在一定的不足，有待进一步完善数据交换的机制与类别，以发挥更大的作用。

（2）场站管理信息化联动不足。既有的铁路场站作业管理系统以专业化的集装箱管理、进出门管理为导向，能够协助铁路集装箱场站内部高效的运作与组织管理。但由于缺乏科学、全面的信息化顶层设计，且现有的信息交换不足，难以支持港口与铁路集装箱场站的联动指挥与管理，仍存在着一定程度堆场混乱、装卸设备运营不协调等问题，在统筹协调场站资源、降低运营成本方面有较大的潜力空间。

（3）信息化服务水平较为欠缺。当前济南局集团公司对货运客户，特别是集装箱客户提供的服务质量和水平尚有待提升，主要体现在缺少能够整合各项集装箱多式联运服务功能，且直接面向客户的信息化平台、移动端应用等。客户缺少有效的途径与运输企业进行信息交互，完成集装箱的预定、委托等业务，在智能手机普及的时代，将极大地影响客户的运输服务体验，无法提供高水平的货物运输服务质量。

2.4 各运输方式运营标准存在差异

目前各种运输方式在票据单证、货类品名、危险货物界定、包装与装载、安全管理等方面都存在着一定程度的差异，影响了海铁联运统一对外营销与内部协调组织[5]。在货物品名方面，海运和江运对品名无任何限制，铁路只对部分品名执行运费下浮，在认定是否属于铁路下浮品名时，必须通过人工操作匹配；对于船公司来说，需要投入大量精力给客户报价，严重影响船公司统筹揽货，尤其是传统的大型外贸船公司，船公司完全可以选择不需要衔接铁路的货物装船，从而造成了海铁联运货物运量的流失；目前标准缺失、标准的差异等问题，都给海铁联运的统一经营带来阻碍，也给客户造成额外麻烦。

3 济南局集团公司发展集装箱海铁联运对策

（1）强化集疏运体系协调。对于铁路专用线没有延伸至码头前沿的地区，积极推动各港口的专用线升级建设。对于没有专用线的码头，积极拓展与社会物流合作途径，扩充专业化短驳队伍，解决“最后一公里”问题，尽力满足无缝衔接需求[6]。加强沟通与协调，与港口、交通部门等建立港口集疏运协调机制，在早晚高峰时期，引导港口周边车辆绕行多式联运短驳路段，减少港口周边的拥堵情况，能够保障持续均衡的短驳运力供给，提高多式联运的衔接效率。

（2）完善集装箱场站功能与智能化建设。加强物流园的整体建设与规划布局，积极推动既有物流园集装箱办理站的扩能与改造，提升集装箱堆场能力，应对日益增长的集装箱增量需求。同时增加集装箱的装卸设备设施数量，提升集装箱装卸、换装等作业效率。对于符合集装箱新增业务条件的货场，及时完成申报审批，扩大集装箱作业场站的覆盖范围。推动多式联运场站业务功能的延伸，与地方政府及海关积极沟通；对于作业量大且有实际需求的集装箱场站，完善海关的各项功能，增设海关监管区、查检作业区，直接受理内陆企业的报关、报检等业务，提高通关效率，为中欧中亚班列提供更便捷的办理条件，为进出口集装箱货物提供便利通关服务。此外，积极学习借鉴智慧物流园区的先进经验，将铁路生产信息进行资源整合，运用智能化手段将生产信息与装卸设备、手持机相连，打通信息孤岛，做到集装箱堆存三维成像，打造智能汽车派单、智能门禁、智能配载、智能装箱等一体化功能，提高场站多式联运效率[7]。

（3）提高信息共享程度。提高信息的共享与交互程度应包括2 个维度，一个是对于多式联运内部的协调运营，一个是对于多式联运外部面向的客户。对内来说，扩大数据对外交换范围，依托多式联运数据交换平台和铁路95306 网络系统，推进需求提报、制票等功能信息接口逐步向港口、船公司、认证货代开放的进程，实现车、船、集装箱、货物等位置和状态信息的实时跟踪和查询，提升多式联运内部运营组织与协调效率，提高管理上的无缝衔接程度。对外来说，借助95306 系统升级，积极推进在手机等智能设备终端实现委托、预订、支付、追踪、交付等功能，通过更多的信息化交互来提高客户对多式联运的服务体验[8]。

（4）推行多式联运“一单制”。加强与政府部门、港口、海关、船公司及多式联运经营人等相关企业的沟通与协调，积极推进由地方交通部门牵头，各相关部门组成的合资公司，建立统一的多式联运运营及信息平台，并及时完善和优化，为实施“一单制”创造条件。同时，支持具备跨方式经营、全链条整合能力的多式联运经营人发展模式，与港航企业共同压缩代理环节，提升协同作业效率，实现一个平台办理铁路、海运、港口、海关等各项作业。与船公司积极合作，依托内陆港发展全程物流一站式产品，签发全程物流提单，积极实现真正的一单到底、一票结算。

（5）统一价格管理策略。在价格管理策略上，建议采用以多式联运经营人为主导的价格浮动策略，提升多式联运经营人的运价制定权限，以统一的品名表为依据，适当提高货物品名运价优惠认定的颗粒度，或明确定义每一种浮动货物所包括的范围，进行大类中的细分约定，以免出现同一种货物由于不同运输方式品名的差异而造成无法享受运价优惠政策导致的货物流失。同时对于铁水联运货物采取“一货两标”互认办法，对于海铁联运货物不应只按照海运、铁路单一品名进行记录，可同时标注海铁联运货物在不同运输方式内的代码分类，便于船公司对外揽货时能够快速确认铁路运费浮动政策，提升铁路在海铁联运中的便利程度与竞争力，增加铁路集装箱的运量。

4 结束语

大力推进铁路集装箱运输提质增量，既是发挥铁路综合交通运输体系骨干作用、深化国家调整运输结构、降低社会物流成本、促进我国经济和产业供给侧结构性改革的重要着力点，也是铁路适应货运市场变化，主动对接市场需求，提高铁路货运经营质量的重要举措。同时也要看到，集装箱增量是一个复杂的系统工程，针对济南局集团公司的发展形势，应该聚焦多式联运不同区域、通道、港口、场站等实际情况差异，围绕增量目标，制定出具有针对性、可操作性的细化方案，为促进铁路集装箱运输提质增量发挥实际作用。