20世纪上半叶济南城市道路交通建设述论

任谢元

(山东工艺美术学院，山东 济南 250014)

城市道路交通系统是城市的骨架和动脉，在城市布局结构上具有决定性的作用[1]，其发展程度是衡量一个城市发展水平的重要标志之一。基于此，近代济南市政当局极为重视，且不遗余力地推进城市道路交通建设。从学术史着眼，学界关于20世纪上半叶济南城市道路交通的研究，多是在市政建设、城市规划等研究成果中稍涉道路建设情况[2-6]，鲜有系统性的梳理与研究，更未能很好地说明道路交通建设中的材料与经费来源。本文希望立足上述方面，梳理其发展历程①，考析其材料与经费的来源、种类及影响，并揭示道路交通建设背后官民博弈的深层动因。

一、济南城市道路交通建设的历程

20世纪上半叶，在近代化浪潮的不断冲击下，济南城市的社会生活发生了前所未有的变化，其中道路交通建设的表现最为抢眼，这无疑成为各时期市政当局关注的重点。据此，依据不同的治理时期，济南城市道路交通建设分为四个阶段。

(一)晚清时期：济南城市道路交通建设的正式起步(1904—1911)

1904年，济南自开商埠，在旧城之外划定商埠区，并首就街道和马路展开工作。因其是为接纳外商而规划设立，故街道设计比较整齐，但街道仍是沿袭过去的棋盘方格形状，以东西向街道为主路，南北向街道为辅路。东西向主路街道与胶济铁路平行，南北向辅路街道与铁路垂直。除此之外，道路走向的安排也考虑到了与老城区相交的问题[7]。由于旧城和四关是在19世纪60年代修筑的外廓圩墙以内，而与商埠相邻的西面，只有永镇、永绥两座城门，交通很不方便，形成了“洎商埠开，民物殷阗，道途拥塞”[8]的现象。为改善旧城厢与商埠间的交通，1908年，在永镇和永绥两门之间加开普利门，加宽柴家巷，并改名普利街，向西与经二路相连，形成了与东关马路的对称格局。1909年，以经一路为开端，从馆驿街西口修建到纬五路，通到经二路。经过近十年的发展，商埠区内的道路数量急剧增长。此时期因自开商埠的推动，济南城市道路交通建设开始突破旧城区的封闭空间，并形成旧城区与商埠区道路交通建设交融发展的格局。商埠区道路的规划与建设，拉开了济南城市道路交通建设近代转型的序幕。

(二)市政公所与市政厅时期：济南城市道路交通建设的缓慢发展(1912—1928)

1912年后的几年中，政局动荡，军阀混乱，当局无心于系统的市政建设。城市道路处于缓慢发展期。至1916年，又向西展至纬十路，向南展至经七路，并开麟祥门，以通经四路。然而，后期的这些展路只修了路基，很少修建路面[9]64。1919年，在西圩添设新建门，形成了“群门集西，直达普利”的局面。1921年，随着商埠区工商业的发展，又将院前街、府东大街至普利街、运署街、筐市街等修筑碎石路。为与东关马路相对称，城西面也修了一条连接普利门和济南火车站的碎石马路，以便利与车站的交通。1927年，韩复榘主政山东后，将济南城内交通冲要街道进行改造，因估衣市街联结济南旧城与商埠区，交通流量大，商业繁荣，遂将东起泺源街、西至筐市街南口的估衣市街，按照天津、青岛等地经验，改修成沥青路面，这是济南第一条沥青马路。该道路在1928年“五三惨案”期间毁坏严重。

此时期济南城市道路交通建设缓慢发展。道路材质虽无实质变化(除估衣市街外)，主要以青石板路、碎石路为主，但旧城区与商埠区因道路交通建设的持续推进，联系更为密切，出行更加便利。因“五三惨案”的发生，济南城内街道损失严重。前曾述及，济南街道的扩展，前期多源自商埠建设需要，是政府主导下的被动扩展；后期因一战期间民族工商业发展，出现了许多因新建工厂而形成的街道，及源于工商业聚集形成的商业街区。另有因军阀混战、自然灾害，促使流民、灾民涌向省城，自发聚居建房形成的里弄、棚户区。此外，由于军阀军事调动而出现了在城郊扩建交通大路的情况，其道路宽大，路基多为土路。

(三)市政府时期：济南城市道路交通建设的全面展开(1929—1937)

济南在历经市政公所、市政厅时代后，道路虽略具规模，而基础多未坚固，十分之九的路面都是“年久失修，坎坷不平”[10]。鉴于此，1929年济南市政府成立之初，就十分重视市内街道的翻修与展宽。首先，市政府下设道路修筑和维护的机构工务局，将道路建设纳入城市总体规划中，并设常年经费20万元，派员分头调查各马路情况；其次，按照调查情况，计划施工事项；再者，遵据市政计划大纲，大规模整修街道。1929年底，基本上完成计划施工的各街道。1933年至1934年，道路整修成绩更是非凡，先后完成23条道路的改修，将沥青路面扩展到魏家庄街、舜井街至朝山街、经二路，并修筑东门至南门城头马路及市郊龙洞、长清道路[11]。至此，济南市道路状况得到明显改善，道路质量大幅提升。

嗣后，工务局继续不遗余力展开道路的修建工作，先后完成东门大街、大小梁隅首等16条道路的改修[12]。1935年9月，完成布政司大街、按察司街至大东门月城、宽厚所街的改修沥青路面，南北经一路、丹凤街、官扎营的改修黑砂路面，新东门至青龙街口、经二路西端至津浦机厂门前的改修花岗石板路面。但尚有部分道路，如五三路、金牛山路、济洛路，或因工程量浩大，亦或开工较晚，未能及时竣工。此后，继续大举整理市内马路，其坎坷不平者，均一律加以翻修，其交通要衢者，则一律改为柏油路[13]。这些翻修或改修的道路不仅数量大幅增加，而且路网系统逐步贯通，通行保障能力得到明显提高，有利于城市商业活动的开展。

除整修、新建道路外，展宽街道亦是此时期重要工作。城内各街异常狭窄，交通极感不便。建设伊始，市政府就强调要加以展拓。1929年11月28日，工务局规定“凡起造及改造筑屋，或翻修门面，均应依本局之展宽路线图规定之尺寸，实行退让”[14]。据此，工务局规定城厢各街宽度为干路二丈五尺、支路二丈、小巷甲一丈六尺、小巷乙一丈二尺[15]。但城内大小街道为数颇多，路线长短不同，尺度宽窄有异，工务局遂将街道路线尺度详列计划，以凭分别缓急、次第兴修。1931年后，因人口增多与城关道路过窄，而引发的“交通时生阻碍”矛盾更为突出。于是，又规定“凡新建和翻修临街房屋，拆动墙壁的，须按《全市街道展宽表》退让出街道的宽度”[9]112。此后，随着商埠的日臻繁盛，继续规定“新辟街道尤须按照规定尺度预先划出，以免市民修房侵占”[16]，为后续道路的修筑与维护提供了便利。

事实上，关于路面的宽度，按实际需要，应行展宽者甚多。南北中大槐树一带，向未划定路线，市民既无所依据，遂任意建筑，致街巷错乱，宛如迷城，不但交通困难，即公安之稽查，火灾之消防，亦感不便。为安全起见，工务局重新划定路线，继续规定街道宽度。至此，济南市道路宽度，均依其“所接通地域之广狭、所通区域内商户之众寡、是否与各项拟定设施有关”[17]等形势而定。道路宽度虽经分别规定，但欲严饬商民即时拆除退让，颇觉困难。为渐进改革计，1937年，工务局再对济南市道路宽度按照等级、质料、路面情形，分别拟定展宽度，并特别指出“凡新建筑房屋时，必须按照规定道路宽度，施以建筑；如系旧有之房屋，于改建或翻修时，亦须按照规定之道路宽度退让”[18]，以利于改善城市交通条件和市容环境。

此时期济南市道路交通建设全面展开，且呈现出与城市空间拓展齐头并进、相互协同的格局。一方面，商埠区的道路不断地改造升级与建设，显现出依附铁路走向的鲜明特征；另一方面，旧城区道路的改造与整修，也从加强交通安全管理、改善城区交通环境、密切与商埠区的联系及与商埠区道路网多点相交着眼。据统计，此时期道路建设取得令人瞩目的巨大成绩，共修道路79条，其中沥青路37条，石板路21条，碎石路18条，土路基3条[9]116。与前一时期相比，路面材料有了较大发展，沥青等高技术材料普遍应用，并开始上升为主导，这表明沥青路的优点开始显现，并为国人所认同。然而，人行道建设却不容乐观，在市政府统治的九年时间里仅修筑1条；沥青路中部分是由碎石路、石板路等改修而来，其拓宽工作成效不大，仅有西门月城、东门月城、南门瓮城、魏家庄街4条道路进行了拓宽，尚有31条道路宽度保持不变，更有经二路宽度由原来的11米缩减至7米。因抗战爆发，部分道路建设被迫停止。

(四)市公署时期：济南城市道路交通建设的曲折发展(1938—1945)

济南沦陷后，路政停顿将及一年。鉴于路政攸关经济掠夺的重要性，日伪济南市公署成立后，即令饬建设局积极修治。然民生凋敝，收入短绌，未能有大规模之修筑，至1940年仅修石碴、石板、沥青等路面积471046平方公尺[19]。1941年，日伪济南市公署制定《济南市公署管理道路暂行规则》，对占用道路、因公刨路作出规定。此后，又以乡区道路关乎“警备治安与交通便利”，颁布《济南市公署修补乡区道路暂行规则》，规定“各乡区道路应由各区长督饬各坊长随时派人分赴各道路查看，遇有损坏处，即时派附近村民修补平坦”[20]。据此，日伪济南市公署开始对市内主次干路及郊外警备路次第施工，路政渐入轨道。与此相伴，为便于经济掠夺及军事运输，修建了许多通往城外的大路，铺装了纬十二路通飞机场的混凝土路。另外也修缮了一些日军所需的警备路[9]147。

在翻修旧路的同时，还开辟新的道路。日本帝国主义为了实现其侵略的需要，成立了伪济南工程局，隶属于伪建设总署，凡新辟道路和扩建旧有道路宽25米以上的，都归该局办理。新辟道路的范围环绕于市的四周，而集中于南郊新市区。当然，新辟道路并非易事，其时“官扎营街拆房建路”一案就曾名噪一时，由此引发了官扎营街一带居民赵恭琴等17人联名条陈，其要求“对于马路两旁隙地之房屋，请求暂缓拆除”，“对于拆除房屋之价额请求监现时物价工资之高昂，酌予增加”[21]。区联会暗查后呈称“情形确系属实”，并函请伪建设总署济南工程局鉴核指示，因缺乏相应材料证实，处理结果不得而知。

此时期济南城市道路交通建设曲折发展。道路数量虽有所增加，路面宽度较以往也有所增大，但路面材料较差，多为土路、碎石路面。这些新建的道路因服务于掠夺需要，大多环绕于城市的外围，无形间成为联结乡村与城市的要道，促进了城乡间的交流与联系。据统计，此时期修筑沥青路仅2条，黑砂石、青石板、水泥板路29条，碎石路23条，土路7条，水泥砖人行道3条，总计61条，总长59823米，面积592032平方米[9]147。很显然，此时期筑路质量较市政府时期大幅下降，这同日本帝国主义掠夺资源满足战争需要有密切关系。

二、济南城市道路交通建设中材料的来源

从上述历程来看，济南城市道路建设取得较大发展，道路的重要物质基础，逐步由青石、石碴、黑砂石向混凝土、沥青等转变。据统计，在道路的修建费用中，材料费约占30%～50%，某些重要工程甚至可达70%～80%[22]，所以降低工程造价，材料的选用具有很大意义。除沥青、混凝土等新科技原料全部购买外，其他道路修建的材料大多采掘于周边，其中以砂石需求最大。因黑砂石质地坚硬，是修筑马路的必备材料之一，故而官民争相采掘。据民生林场看山夫马岱霖报称：“1934年8月2日，植树工人在东白马山工作之际，忽而作响，碎石散落如雨，连续数次。经往查问，知系居民刘振声、杨明亮、王金城三家打石，用火药炸石坑，撞伤树苗，危及工人。”[23]为杜绝私人随处开采之行为，1939年5月26日，日伪公署呈奉山东省公署建矿字第511号指令，拟具《采石取砂暂行规则》，提交第36次省政会议修正通过，划定许可采取砂石地区，先将产石之丁家山、刘长山，产砂之黄岗堤口开放，嗣后凡无执照者，一律禁止采取[24]，并布告称：“本署对于应修各街现已斟酌缓急及应需材料，除用沥青、青石及石碴修建者不计外，如天桥街、小纬一路、县西巷、剪子巷等均因年久失修，坎坷不平，又均系车辆行人来往频繁之地，自应用黑砂石重新修筑，以期坚固而便行人，以上各街共需黑砂石料二千立方公尺，须由黄岗山、标山、金牛山、凤凰山等处采取，此系修筑公路需用，完全为全体市民谋通行之便利，与商民自用者不同，所有各该处附近村民届时均应保护开采”[25]。由此可见官民对砂石材料的争夺程度。

令人更为惋惜的是，名胜古迹之山也同样未能幸免。日伪公署以凤凰山所出石料，极合修路之需，特圈定该山不碍风景之处，作为修路专用采石场，四周树立木牌，撒以灰线[26]。此举引发了凤凰山庄庄长杨永信等的诉呈，“凤凰山夙称济南重要名胜，山上并建有佛殿，庙貌焕然，风景尤为可观，每届齐蘸之期，则信徒络绎于途，泃属佛家胜地，曾于去年四月间经钧署布告划为采石山场。自经此次采挖之后，不仅山石凌乱不堪，即该山原有之树株亦被采石工人等毁坏四十余棵，近闻又有在该山采石之说，窃以该处山石本属无多，若任期一再采取，势将成为童山秃岭，似有违政府保护名胜古迹及倡导造林之旨。民等世居山下，实难缄默，惟有仰恳钧署恩施格外，俟后准予免在该山采石，以维名胜，而保古迹”[27]。村民之所以公开表达反对劈山采石，定有保护世居家园、维护名胜古迹之环境的成分。毕竟，“乡土意识与情结”素为人们所看重。从现有的史料来看，村民的诉求与盼望得到了部分的实现，“当局经派员查明，东面采石处距上山盘路甚近，应即停止采石，其西面北面两处，目下尚无妨碍，暂从缓议，除批示外，此后不准再在东面采石”[27]，此结果初步实现了村民维护世居家园环境的预期愿望。

同样，四里山、马鞍山也素为济南市名胜之区，有市民在该山采石作为建筑材料，长此以往对于该山风景，大受影响，亟应严厉禁止，并函请山东省会警察署饬属查禁[28]。随稽查力度的不断强化，相关行业工人的生活受到冲击。济南市山石运输业职业工会会长徐希圣称：“本职会会员散处本市各山采石，历有年载，赖为专业。近因四里山、马鞍山一带各山，为本市风景区域，严禁采石，是以一般采石工人顿失其业，其全家老小生命无所寄托，盖因靠山吃山，近水吃水，原为人民之世俗生活，今山石禁采，该等不得另谋其他生活，值此严寒冬令，其苦情实堪悯恤，数日以来，已形成局部社会之一大问题矣！”[29]群体性的呼吁，产生了实际作用，“当局谕令职会另觅他山，急速办理山石采取许可手续”。随后，山石运输业职业工会确定南郊新市区南，有山名七里山，地距市区较近，且山石尚可采用，拟在该山采石，才暂时缓解了燃眉之急。

由此可见，就近开山采石尽管节约了成本，减轻了当局的经济压力，但砂石的开采也对自然环境造成了一定的破坏。随着城市道路建设的不断延展，所需建筑材料只会越来越多，在当时有限的技术条件下，以破坏环境为代价的采砂取石之法，还会继续吞噬绿水青山。

三、济南城市道路交通建设中经费的筹措

城市道路作为商业活动与市民出行的主要载体，它的建设不仅依靠政府筹措经费，还需要得到社会的赞助支持。前曾提及，济南市政府成立之初就设立常年经费，次第展开了道路的整修工作。综观20世纪上半叶，济南市道路建设的经费来源以常年经费、商民摊款为主，兼有临时费、省预备费等形式。

开埠之初，济南市政当局开征马路车捐，以作养路之用，此举似是济南收取养路费的开端。此后，各项车捐规章陆续颁布，据笔者所见，连同车捐在内的各项收入均由市政府统筹核拨，用于全市的公用事业项目的支出，筑养路经费自然囊括其中。

官方修筑道路，除极少数自营外，一般都是以招商投标方式进行。招商是登报或贴布告说明要举办的工程，由领标人各自根据实际情况，将工料数量、需款数目、竣工日期填入标单，定期投标和开标。开标时由省市府派员到场监视，启开标箱，拆开封缄，将所投标价从最低到最高列表比较，然后顺序审查每标各项数字是否合理。如无特殊情况，一般以第一标(最低标价)作为中标[9]113-114。按照此种程序，工务局招商承办了诸多道路的建设，如“修筑经七路路面工程，招商承做，注册各建筑业可携标单图样费二元，来局领取标单及做法说明，自行计算填入标单内，随缴押标金二百元，并于八日下午三时以前投入省政府大礼堂本局所设之标柜内，听候当众开标，择定中标人”[30]。这种程序虽然在一定程度上能够节俭建设经费，但最低价中标的方式弊端也非常明显，某些承包方往往不计成本，片面追求低价中标，致使建设过程偷工减料，工程搁置现象时有发生。如馆驿街改修石板路，已修筑及半，包者因赔累不堪，又因限已届，惟官方罚半，竟私自潜逃，致街面工程无形停顿[31]。鉴于此，市长闻承烈对于市内各项工程，决定亲自验收。1934年10月22日，其率同市府技术专员常国华，工务局局长张鸿文等，前往小布政司街、芙蓉街翻修石板路验收工程，因该街路面不平，沟帮垒砌不固，当面饬包工人重行修理。后又至经七路查验石碴路工程，在进德会东端一段，石碴厚度不足二公分，即令该包工人将路面沙子扫去，加添石子重作。嗣后市政工程均由闻氏亲自验收，如查有包工人偷工减料，及监工人不尽职情事，定予严惩[32]。随着城市空间的不断扩大，道路建设经费也逐年增加，1934年达424004.87元(不含常年经费)，较1933年增加166330.01元[33]。值得一提的是，1936年济南道路建设上投入更大，仅省预备费就达365794.87元，工务局临时费18174.27元[34]。可以说，正是由于市政府时期筑路经费的不断投入，才改善了城区内外的交通环境，形成了城市交通网络，市容面貌为之一新。

与此相对，商民摊款构成了道路修筑经费又一来源，如1934年济南市政府规定“新修马路须由商家铺设人行道，一律用灰色洋灰砖铺砌”[34]。自此，筑路摊费有了制度保证，无疑缓解了市政当局的财政压力。除强制摊修外，部分同业公会还主动提出改修道路。粮业同业公会主席苗杏村呈称：“官扎营前街东自津浦铁路天桥洞西至华庆面粉厂门首土路一条，南运津浦货厂为本市商民运货要道，素无修理极行坎坷，每逢阴雨泥泞常有陷车之虞，人力车夫每行至此，泥水没膝进退维谷，尤令人目睹恻然。鉴于此，属会会员各号于本月十七日开全体会议，众愿集资由属会领袖倡修花岗石路。”[35]同时，为使商民明了商款用途，市政府还及时公布商款修路账目，“查此次翻修院前街、西门大街、普利大街各马路所需款项概由商家担负，自与动用公款不同，以后翻修马路尚须商民摊款者，当复不少。着令工务局迅将此次翻修各路商家纳款数目及用途，声叙明白，分期送登各报”[36]。1936年商民摊款50240.1元[34]，修筑了南北经一路黑砂石板路、南北天桥街黑砂石板路、东北天桥街黑砂石板路、丹凤街北端至引河桥黑石板路。

值得补充说明的是，因筑路财政经费没有正常保障，商民请求补助修路及自愿出资修路者，在日伪济南市公署时期亦有多起。如面粉、造纸、颜料贩卖业等民族工商业者为运输原料和成品的需要，自筹资金翻修了制锦市、铜元局、杆面巷一带的八条街道的黑砂石板路；布庄、银号等工商业者修筑了靖安巷、福康街一带的五条街巷；纱厂、面粉业等工商业者修筑了成丰街、官扎营、丹凤街、成通前、天桥一带和宝华街等处[9]147。为求原则遵循，获取较多的民间募资，1941年4月，日伪济南市公署《管理市民请求合资修路暂行规则》及《济南市公署管理商民自费修路暂行规则》草案，经第41次市政会议修正通过，对商民摊款规定更为规范。6月，日伪济南市公署颁布《管理市民请求合资修路暂行规则八条》[37]，其第二条规定“凡市民请求合资修路者，应依据规定(路宽五公尺以上不足七公尺者，摊款工费总额五分之三；路宽七公尺以上不足十三公尺者，摊款工费总额二分之一；路宽十三公尺以上不足十六公尺者，摊款工费总额三分之一；路宽十六公尺以上不足二十公尺者，摊款工费总额四分之一；路宽二十公尺以上者，摊款工费总额五分之一)缴纳摊款”；第三条规定“凡宽度在五尺以下之里巷，均由两旁地主自行集资修筑”；第四条规定“凡应摊之款数，于接到通知半个月内一次缴清，但应摊之款超过三千元者，得分二次缴清，超过六千元者，得分三次缴清，超过万元者，得分四次缴清，每次缴款均不得逾半个月期限”。12月，日伪济南市公署又以“关于修筑街道征收商民应摊款数向无规定，商民自愿出费修路者颇多，对于管理办法亦尚缺”为由[38]，参考各都市成规，制定《济南市公署修路征费暂行规则》和《济南市公署管理商民自费修路暂行规则》，这两个规则其实是对《管理市民请求合资修路暂行规则》的进一步细化和规范，给沦陷区的人民套上了新的枷锁，人民受剥夺程度再度加深。

1942年6月，日伪济南市公署建设局对商埠纬四路、经一路与经二路间一段，改修洋灰砖步道，所需工款每平方公尺9.6元。按照修筑步道暂行简章第十三条之规定，“由临街各房主、租户并本署各担三分之一，计每平方公尺为3.2元。其原铺洋灰砖新旧程度在80%以上者，由本署采用原砖修筑，房主与租户共得减缴担负金一半。如原有步道系房主所修，房主得免缴担负金。租户所修，租户得免缴担负金，双方共修，双方各缴担负金六分之一，计每平方公尺1.6元”[39]，这种繁杂的协款方式仅注重费用的分担，而忽视了统一的规划与组织，致使资金利用效率不高。不仅如此，日伪济南市公署还职请省政府拨款补助，进行灾后道路修复工作。《济南市政公报》载：“水灾之后，沟濠淤塞，道路污泥遍地，坎坷异常。为修复冲毁工程，经估计共需款25万余元。惟目下职市既筹办赈济灾民，又增修防卫工事，市库民财，罗掘俱空，情出无奈，恳请拨款补助。”[40]据笔者统计，日伪公署时期修筑的29条石板路中，商民集资修筑的就有17条，占58.6%。其中，面粉业、造纸业、颜料业集资兴修了朝阳街、制锦市前街、铜元局前街、铜元局后街、镇武街、锦缠街、锦屏街、西杆面巷等8条街巷；布庄、钱庄业集资兴修了福康街、靖安巷、竹杆巷、上元街、太湖石巷等5条街巷；银行、粮食、面粉业集资兴修了乐康街、宝华街、官扎营前街、成丰街等4条街道。可见，由于日伪当局醉心于掠夺与盘剥，致使商民无奈集资修路而维实业，从另一个侧面也折射出沦陷区民众生活的状态。

四、余论

概而言之，自开商埠是济南城市发展的重要契机，因城市空间的拓展带动了城市道路交通的延伸，无疑成为助推城市转型发展的新引擎。20世纪上半叶的济南因横跨晚清与民国两个时期，社会变动剧烈，道路管理机关迭经更替，致使城市管理的职权关系纷繁复杂，是故城市道路建设状况呈现出截然不同的三个时期。历经半个世纪的发展，济南城市的道路建设也变化繁多，虽各个时期中建设成绩参差不齐，但总体上是渐由疏松到密集，由分散到集中，且呈放射状流向周边区域，城市路网系统逐步贯通与形成，市内交通条件的改善，有利促进了城市商贸往来与人口流动，提升了济南城市现代化发展的水平。然而，在近代济南城市道路建设的过程中，市政当局与民众由于认知层面的分歧，也不可避免地出现了互动的博弈或争论。市政当局通过不断地制定、完善道路建设与管理的规章，来确保道路建设的顺畅推进；民众囿于眼前或局部的自身利益，表达出自身的观念和理由，这些争论基本上是在相互的妥协中得到了暂时的解决，这一过程也从另一侧面折射出近代济南城市转型的艰难步伐。

注释：

① 本文仅就20世纪上半叶济南街道的建设进行研究，至于街道的基础设施如水道、桥梁及附着于街道上的配套实施，则不在研究之列。