城市快递最后一公里研究综述

□ 岳超刚

(杨凌职业技术学院 信息工程分院，陕西 咸阳 712100)

1 引言

快递业是集信息交换、货物配送、资金流通等功能于一体的复合型新兴服务业。快递数量激增使快递业务成为制约快递业发展的一大瓶颈。目前，快递业的“最后一公里”服务网络正在不断扩大，但物流配送系统中仍有许多问题亟待解决。首先，由于物流配送体系的不完善，终端经销商的投入成本不断增加，但仍难以保证配送的及时性和安全性。二是城市现有终端服务网点和布局缺乏科学统一的规划，数量和规模没有标准，对城市居民的生活质量、城市交通、城市环境等造成了不同程度的影响。三是快递公司开始设计自己的快递服务便利店，如顺丰快递的“顺丰店”，同时为客户提供其他增值服务和便利服务，然而，受房价、人员配备等因素的影响，这种自建模式难以大规模实施。

随着经济的发展，快递的数量逐渐增加。快递业在给人们带来便利的同时，其分销链中的诸多问题也成为快递业发展的瓶颈。如何进一步规范快递业的布局，使快递业向专业化、标准化方向发展，是当前研究的热点问题之一。

2 快递“最后一公里”配送问题分析

2.1 客户分散、配送效率低下

目前，我国快递行业发展迅速，快递公司选择多样化，造成城市中的客户分布较为分散，使得快递在“最后一公里”的配送中呈现分散式、小批量的配送。这种配送方式不仅不利于快递配送人员的统一安排管理，同时在快递末端的配送时间和配送成本上造成了较大的浪费。同时，由于疫情，众多小区以及单位不允许快递员和快递配送车进入，导致快递员只能在小区门口或单位门口等待。这种配送方式极大地增加了快递末端配送时间，大大降低了末端的配送效率，也无法及时地将快递送到客户手中。

2.2 社区与高校派件难

社区年轻人白天大多数上班不在家，只有晚上才有时间收快递，即使包裹按楼栋分拣分类，确定配送时间，部分客户，尤其是独身女性，基于安全性考虑，仍会排斥或拒绝快递员上门，因此很难当天内把客户的快递集中配送完，而高校快递收货时间集中在中午或者晚上下课，这时人流量大，配送会更难，只能考虑集中自提。

2.3 快递高峰期的工作强度大

我国快递行业起步较晚，物流体系还不够完善。一旦遇上高峰期，爆仓现象就十分严重。每年淘宝、天猫、京东大型购物节的销售业绩十分惊人，导致快递量大幅增加，仓储环节发生的严重爆仓现象暂且不说，仅派送人员的工作量就比平时大了几倍，物品的破损、缺失程度也大大增加。整个供应链上的全部工作人员就算24小时不间断地工作也无法保证每一件物品能够及时、安全的送至顾客手中，有的从下单到收到物品竟长达10天之久，这样的快递服务体验感非常差，还严重影响了电子商务的发展。每年的大型购物节活动都会反映出我国快递行业还不够成熟、抗压能力弱的问题，快递行业如何满足市场需求是整个行业值得深思的问题。

2.4 二次配送率高，配送成本增加

目前，在快递“最后一公里”的配送中，由于客户与快递配送之间存在较为严重的时间冲突，使得快递常存在二次配送问题。由于快递员本身数量少、工作量大，快递的二次配送不仅造成了企业配送成本的大幅度增加，同时也使得快递到达客户手中的时间增加，降低了客户的满意度，延长了客户的收货时间，也影响了其他客户的收货时效性。

3 快递“最后一公里”问题相关研究

3.1 配送路径优化

Xie等[1]利用复杂网络理论研究我国快递网络，分析空运快递网络和陆运快递网络的拓扑结构，并针对两个网络中所表现的不协调混合行为和小世界现象，提出对应的网络模型进而发现各自的演化机制。Sun等[2]对北京市两个月内100名快递员配送快递的GPS轨迹进行了分析，利用快递轨迹中任意路径的时间估计以及考虑多个因素的快递调度服务，以最小化配送时间为目标函数选择最优路径作为推荐的路径。Ye等[3]将省际转运网的优化问题转化为具有时间和容量约束的网络优化设计问题，采用拉格朗日松弛法和列生成法进行求解。余明珠等[4]根据快递公司网络结构和快递模式的特点，构建了一个能够实现装卸一体化的车辆路径问题模型，并提出了该模型的求解方法，实现了运输成本的优化和货物在途增重时间的最小化。Mehrsai等[5]研究了基于遗传算法和模糊系统混合方法的多目标建模方法在物流配送网络中的物流运作。

上述研究仅停留在快递配送路径优化方面，并没有充分考虑到快递“最后一公里”配送中的路径优化以及“最后一公里”配送效率的提升。

3.2 自建自提点

Iwan等[6]从时间、运输成本、地点选择和运输失败率等方面对波兰In·Post公司的包装储物柜进行了分析。Deutsch等[7]考虑运营成本以及客户的收入，以总利润最大化为目标，构建选址模型来选择最佳的自提柜位置、数量和大小。Hayel等[8]考虑到不同配送方式的服务时间、服务半径以及自提点的容量等具体信息存在认知偏差，将客户理性行为加入物流最后一公里配送问题的研究中，并将运输公司的配送容量限制在最后一公里配送系统中。Morganti[9]分析了法国城市和远郊区的自提点空间分布情况，进一步分析了企业利用区域人口密度、区域类型以及交通节点对自提点选址的重要影响。Punakivi等[10]将传统上门收寄的方式和无人值守的收件箱、寄件箱进行对比，通过对运营成本与投资回收期所需的相应投资进行模拟比较，认为两种无人值守模式在解决“最后一公里”交付问题上最具有成本效益，同时必须考虑可能给客户带来的额外价值以及对市场的适应性。刘二超[11]主要利用快递数据以及ArcGIS道路信息，将问题模型分为基于点需求的多目标选址以及基于面需求的多目标选址问题，最后利用NSGA-II、MNSGA-II和TOPSIS算法构建模型，实现自建便利店收益的最大化。

上述研究主要针对快递“最后一公里”配送中的选址问题，分别通过分析人口密度、区域特点等方面进行选址，以及通过区域划分和遗传算法等进行自建式快递点选址。

3.3 共享式自提点选择

李娜[12]利用便利店、学校等为快递自提网点，提出以最少的自提点数量为目标的覆盖模型，利用启发式算法求解自提点的选择方案。康善招[13]考虑到城市的交通拥堵问题，提出利用城市社区周围的便利店为快递末端配送点，从而提高快递末端的配送效率以及缓解因大量快递配送行为造成的城市交通拥堵问题。自建自提点虽然可以降低配送成本、提高配送效率，但对于单个企业而言，做到城市全覆盖需要较大的成本，而且自建的快递自提点会出现利用率低下的情况。因此，各快递公司可以充分利用社区、学校、办公楼等附近已有的便利店等设施，还可以合建自提点、共用自提点，并制定相应的使用规定，以减少企业成本，提高配送效率。

4 结束语

从上述分析可见，快递“最后一公里”配送的相关研究已经有了丰富和重要的成果，各个研究有效地推动了城市快递配送的科学发展。但由于快递“最后一公里”配送的复杂性、多样性等，快递“最后一公里”配送并不能依靠单一解决方案。为了提升城市快递“最后一公里”配送的服务效率，提升顾客的消费体验，众多学者在配送路径优化、快递自提点选址等方面进行了研究，但这些研究都不能彻底解决快递“最后一公里”中存在的诸多问题，因此，笔者认为在提升快递“最后一公里”的服务质量中，首先应该注重对专业配送人员的培训和评价，提高服务质量；其次可将优化配送路径和自建自提点相结合，提高服务效率；最后，企业可以合作共建自提点以及利用城市现有的设施，降低企业成本，提高快递“最后一公里”的配送效率。