大学校园交通规划设计思考与研究

杨 浩

（中北大学基本建设处，山西 太原 030051）

0 引言

近年来，随着高等教育的普及，国内高校数量和规模不断扩大。为改善办学条件，实现可持续发展，新建多校区、扩建旧校区成为大学发展的普遍选择。与此同时，伴随着校园开放度加大、教职工机动车持有量和学生人数增长，路权关系发生变化，交通事故时有发生，影响大学校园健康有序发展。本文以中北大学新旧校区道路为例，从以人为本的角度思考大学校园交通规划。

1 学校概况

中北大学是一所具有悠久历史的高等院校，自1949年迁入现址以来，几经发展，总占地面积113hm2，各类校舍建筑面积约69万m2，在校学生人数近4万人。为进一步改善学校因快速发展造成的用地紧张、用房短缺等局面，学校以现有旧校区为界，继续向北拓展办学空间，着力进行新北区二、三期建设（见图1）。

图1 校园总平面

2 功能区分布

为满足学生规模的不断扩大，校园用地逐步向北、向东拓展。前期基本建设缺乏整体规划，“见缝插针”般的碎片化发展导致功能区域混杂，交通混乱不成系统。加之学校地处山脚，地形呈多级台地，地势为西北高、东南低，相对高差最大达50m，非常不利于非机动车通行。由于历史原因，一条贯穿东西的铁路将校园分为南、北两个部分，在形成独特风景的同时，也制约了学校的融合发展。南部以教工住宅为主，有部分教室和学生宿舍；北部又分东、西2个区，学生宿舍分布于东西两端，中间集中布局教学、科研功能区（见图2）。

图2 功能区分布

3 功能区域规划

大学功能区域主要由教学办公区、生活休闲区和文体活动区三大区域组成。在进行大学校园规划时，如何为师生提供更加人性化的学习、生活、通行条件对于学校管理层来说应着重考虑，服务师生，以师生为中心应在校园规划中得到充分体现。在基本完成爆发式增长的校园建设后，以人为本，合理规划功能区域布局，完善交通系统组织，尤其是步行系统的建设。

一般来说，在人平均步行速度的基础上考虑功能区域规划以及道路长短的设定，人步行可接受距离范围为400～500m，按照平均步行速率约为5min的路程，这样的道路长度以及主要功能区域间的距离最佳。对此，将教学办公区、生活休闲区和文体活动区三大区域平均分布在可接受交通区域内（见图3）。

图3 大学适宜步行出行的空间规模

理论上，在考虑到所有主要功能区之后的最佳校园区域范围应包含最外围的园内区域，校园面积需要92hm2。实际上，中北大学校园面积为113hm2，范围扩大后学生的通行时间无疑会更长。如果还要要求按照相同的时间完成通行速率就需要学生借助交通工具确保出行安排。

对此，新校区在向北拓展教育用地时，新的基本建设应严格遵循新规划理念。旧校区通过腾退、改造、拆除等方式，逐步形成东、西两区的独立教学实验区和学生生活区，以学生便利地到达教室为主要目标。同时，通过互联网基本实现高效合理排课计划，减少学生在东西校区的穿越，生活、学习步行距离控制在5min。

4 交通规划

4.1 路网规划

新旧校区应统筹建设，新校区的交通规划应充分结合旧校区的实际情况考虑。鉴于大学校园交通阶段式的特征，应将道路建设放在大学管理众多因素中的首位，其不仅是作为学校交通通行的必要结构，而且在不同时间因不同条件使道路在使用目的上不断变换功能，不断调整路权分配比例。

按照大学校园按规模分类标准，如表1所示，该大学占地面积属于小型规模大学校园；而在校学生总人数近4万人，又属于大型规模大学校园。由此来看，该大学的人口密集度较高，为确保高效通行速率，道路宽度不应太窄。

表1 大学校园按规模分类标准

参照国内同等规模大学经验，路网应以主干道、次干道、支路、巷道四级道路布局。通过打通旧校区断头路，拓宽机动车道、人行道，逐步形成管控层次清晰、结构合理的环形交通。按照稠密的人群需要来说，中环、外环等主干道应实行人车分流，以机动车通行为主，分配较大路权，道路宽度应大于18m（按照标准计算所得），其中车行道路宽度需大于12m，两侧人行道路需大于3m。次干道作为主干道的补充，也应满足外来机动车的行驶需求，道路总宽度不应小于14m，在参照主干道人行道的基础上考虑自行车等的车行道路。由于道路宽度有限，应当限制或调节外来机动车的进入数量，尤其是上下课高峰时段应给非机动车和行人分配较大路权。支路应以行人通行为主，人流高峰时段禁止机动车通行，道路宽度5m为宜，人行道宽度3m为宜。巷道只能行人通行，机动车禁行，结合实际空间设置宽度。

此外，根据该大学有铁路穿过的独特情况，应采用上架、下穿等方式增加更多的南北通道解决行人通行，缩短步行距离，分散现有3条机动车道的交通压。

4.2 停车资源规划

当校园占地面积增加，交通工具的使用需求也随之增大。针对大学校园的停车需求，不同的车辆及不同的功能区道路距离位置需要的停车面积以及停车场所设置的具体位置也有所不同。

面对限制机动车的校园道路，同时需要的通行距离又相对较远的校区来说，自行车的需求量一般较大，需格外关注自行车的停放问题。根据该大学目前的面积，自行车的需求并不大，在停车资源的空间上尚无需着重考虑。而且前文提到该大学地势起伏高差较大，自行车使用更不方便，当然，也不能排除未来校区扩大之后自行车需求增加及自行车停车场设置的相关问题。

4.3 限速规划

大学校园作为功能性场所，对于不同人群和需求的行车模式应当有所控制，最主要的控制办法包括限行和限速等措施。对于学生群体来说，一般以非机动车方式通行为主，所以在一般的道路宽度下对非机动车通行应当减少减速带的设置，确保其便捷性，减缩短通行时间。对于机动车来说，应当较大程度控制通行，主要因素是为提升师生步行和非机动车出行的方便性，减少因为交通堵塞造成的不便，这样限速对象包括驾驶机动车的主要外来者。

根据这2种不同情况设置道路控制措施，需要观察交通参与者的行为模式，系统规划机动车限速措施。借鉴天津大学新校区设置减速台及凸起交叉口等垂直速度控制措施，淘汰现有噪声大且效果一般的橡胶减速带；对于长距离直线段的东西向道路，尤其是南环路，采用曲线施划车道的设计，降低车速；适当缩小交叉路口4个角的圆弧半径，水平或垂直线位偏移以及减小路口道路宽度等措施，迫使机动车在经过路口时主动降速，缩短师生过马路的距离，确保学生上下课和教师教学通行的出行安全。

4.4 公共交通规划

公共交通规划应充分考虑校园主要功能建筑布局，以及学生和教职工的不同出行时段，从而合理规划校内公交运行路线，实现对公共交通工具的准确交互，引导师生绿色出行。一项针对大学出行方式的研究显示，通过提高校园公共服务水平，缩短绿色交通工具的出行时间，能有效改变30%机动车通勤者的出行方式选择。

公共交通工具的使用可有效解决通行距离长的问题，缩短时间、提高出行效率，校园化、工具化的特点使其实现了科学高质量和低成本的相结合，同时其巨大的通行容量、精准的时间把控，为营造校园绿色、和谐、有序的道路交通体系发挥了极为重要的作用。

在公共交通工具运维过程中，经常因为处理公共交通工具人员的操作水平和能力不足，而造成交通障碍频繁出现等问题。借鉴国内一些高校成熟的校内公交运行模式，不以营利为目的，采用司机雇佣制，通过定期开展安全教育培训和考核，增强处理公共交通工具人员的综合专业能力和系统能力，确保公共交通工具人员在使用操作时能够严格按照规章制度的要求开展各项工作，从而增强每个操作阶段处理公共交通工具的水平。采取定点发车的方式，最大程度上减少因抢客、超速等恶劣行为造成的交通事故。在上下课高峰时段密集发车，师生只需在校内公交运行线路上招手即停、随时下车。

在自行车不适用该大学地形的情况下，利用社会资源，充分发掘电动自行车的实现前景。通过合理规划，将电动自行车停主要布置在宿舍楼、教学楼、图书馆、实验室等公共建筑的出入口附近。

4.5 无障碍规划

以人为本，注重使用者的感受，将使用者感受放在首位，才能满足师生日益提高的物质和精神需求。将无障碍规划融入校园步行体系中，真正体现对残障人士的关怀。除了设置无障碍通道、无障碍停车位、无障碍卫生间等措施外，在交通系统规划中，还要认真落实盲道的有效设置和正常使用，逐步实施对旧校区的无障碍改造。

5 结语

针对当前大学校园在新建多校区、扩建旧校区过程中校园交通规划所存在的问题，本文按照“因地制宜、以人为本”的原则，结合笔者所在的中北大学新旧校园规划情况，从功能区域布局着手，梳理校园路网、停车资源、限速、公共交通和无障碍等规划的注意事项，探索大学校园交通规划的实践方式方法，对于国内其他大学，尤其是新旧校区统筹发展的大学校园规划具有一定的参考意义。