大型枢纽机场综合交通规划的关键绩效指标(KPI)评价体系研究

张喜成 熊钢 周文生

【摘要】将大型枢纽机场综合交通规划分解为"宏、中、微"3个层次，透过对国内外大型国际枢纽机场案例交通规划剖析，总结出"国际一流"机场的综合交通规划关键要素。结合关键要素选取提炼出全方位、精细化、可量化的评价指标，从"宏、中、微"3个层面构建了一套机场综合交通规划关键绩效指标KeyPerformanceIndicator（KPI）评价体系。利用该评价体系可以对同体量大型枢纽机场进行对标分析和系统评价。

【关键词】枢纽机场;综合交通;关键绩效指标;系统评价

【中图分类号】 U12【文献标志码】 A

综观国内外机场在交通规划上的经验，越来越多的机场从单一客货吞吐功能，朝向集轨道运输、道路运输和空中运输为一体的综合型交通枢纽功能进行转变。大型枢纽机场综合交通规划具有交通影响范围广、交通模式类型多样、服务人群需求多样、各类规划设计协调复杂等特点。综合交通规划评价工作应在正确的方向上、多种不同尺度下、自上而下系统地开展。

在多国机场实践多模式交通復合运营的基础上，2005年，秦灿灿等[1]分析了全球枢纽机场面临多层级机场规划的挑战，提出枢纽机场规划关键要素，除机场空侧、陆侧设施外，还应包含商业规划和为扩大航空运输市场而进行的地面交通系统规划，如引入铁路系统等。2009年，张越等[2]则以全球主要枢纽机场为实例，以满足区域一体化的战略交通需求和实现与其他交通方式联系为出发点，从宏观、微观2个层级探讨了枢纽机场高层次规划战略和具体交通衔接的发展趋势，提出机场规划需要在宏观层次满足区域交通一体化、未来发展可持续的需要。虽然我国的枢纽机场规划研究已有一些有益尝试，但至今还没有研究将不同案例提炼出一套完整的指标体系，可以将不同区位、不同类型的机场放在同一框架下进行横向比较和评价。

本文通过分析提炼出国内外顶级枢纽机场在不同研究尺度下的规划设计指标，形成一套切合国内大型枢纽机场的交通评价指标体系，在此体系下，可以将特定研究机场同全球标杆机场进行横向对标并结合功能需求有针对性地进行分析优化。本文构建的关键绩效指标（KPI）分为3个层面。"宏观层面"对应区域交通，重点涵盖公路、城际铁路、市域轨道;"中观层面"对应临空经济区交通，围绕以机场为核心的机场临空经济区，重点涵盖道路设施、轨道交通和常规公交;"微观层面"重点涵盖机场内部交通设施衔接、地面交通中心、停车设施、上下客区及空陆侧联结等。

1国内外大型枢纽机场案例要素剖析

本文选取9个具有代表性的世界级枢纽机场（表1），并从"宏、中、微"3个层面分别剖析并提炼综合交通规划关键要素（表2-表4）。

2构建关键绩效指标（KP1）评价体系

结合上述案例的分层级要素分析，KPI评价体系的构建主要考虑3个方面。首先，提炼出的指标应能够全面、精确反映各层级交通设计要素。其次，采取可量化的指标为主，能够将不同区域的机场案例在同一框架下对比，并形成评分机制。再次，子项的细化程度既应反映真实的项目情况，又不会因条目过多而产生打分困难、顾此失彼。

各层级 KPI评分以"优、一般、低于水平"3个等级进行评价。

2.1宏观-区域交通

宏观层面交通规划的重点在构建地面综合交通网络，统筹线和点的关系，提供机场与周边辐射区域（周边地市及相邻省会城市）之间全面、快速、直接、便捷地连接。围绕高等级通道连接、公共交通出行、对外辐射距离、多模式对外交通换乘、空铁联运设施及服务等内容，提炼形成20项KPI指标（表5）。

2.2中观-临空经济区交通

临空经济区交通规划的重点是拥有足够且有效的航空交通和地上交通的连接，兼顾各类出行需求，确保航空客流便捷可达，非航空客流快速疏解，强化航空城承接和转换功能。围绕满足客流不同尺度出行的交通设施供给情况、经济区居住和岗位人口的日常出行模式、公交导向的土地开发和绿色交通和货运物流等。提炼形成的 KPI指标分为四大类、7个中类、36个小类（表6）。

2.3微观-机场陆侧旅客交通

机场陆侧核心区重点研究场内交通，各业态分区明确，客流方便换乘，车流流线清晰，合理分流往来航站区和工作区的交通，陆侧交通可达性及交通便利性得到提升。围绕交通换乘中心、交通服务、行人连接与等候环境、航站楼与停车场的连接、资讯协助服务、与周边相关用地的连接以及市区预办登机等方面，围绕16个方面提炼形成29项 KPI指标（表7）。

3基于关键绩效指标（KPl）评价体系的案例评价

基于本文构建的评价体系，对前文中选取的9个世界级枢纽机场案例进行指标评价。表8统计了各机场交通规划在"宏、中、微"3个层面表现为"优"的指标数量情况（表8）。

宏观层面的指标体系并不适用于城市型机场，中观层面的指标体系仅针对具有航空城市规划的机场为主，微观层面则强调陆侧客运及货运工作区。前述9个案例机场的交通规划表现各有侧重点，因此表8中"宏、中、微"3个层面选择评价的机场有所不同。

宏观层面，由于希斯罗机场与首都国际机场缺乏城际高速铁路与一般城际列车，故优秀指标数少。中观层面，樟宜国际机场和香港国际机场为城市型机场，缺少“在机场与其他市镇之间"的有效评价，导致优秀指标数量相对于其他机场少。微观层面，浦东国际机场在"机场至市区快线服务"和"公共交通的行人连接"等两方面评价结果为一般，故而导致优秀指标累积数量少，希斯罗机场则缺乏良好的"公共交通与行人之间的连结"，且"航站楼与停车场交通连结"低，故造成整体优秀指标累积数少。

虹桥国际机场定位为国际开放枢纽，亦有虹桥商务区作为其临空经济区发展腹地，故在宏、中观层面的指标评价中均拥有得分较高的得分。北京首都与香港国际机场作为亚洲重要枢纽，为有效处理大量的客运及货运流量，客运及货运工作区的规划尤为具有代表性，故在微观层面的评价中表现突出。

4总结

KP1评价体系透过"宏、中、微"3个层面解构大型枢纽机场综合交通规划的重点考虑要素，把影响枢纽机场交通规划的要素置于世界同类型大型机场关键绩效指标框架内，可以使复杂的交通系统评价分解为多层次、精细化的指标供横向比较，对比标准明确、结果可量化程度高，可以直观地反映出其规划合理性和有效性。因此，构建结合国内外优秀案例的大型枢纽机场综合交通 KP1评价体系，对枢纽机场的交通规划具有重要指导性意义。

不可否认，建立评价体系工作量大，涉及研究内容广泛，对交通规划从业者也提出了更高的要求。整体而言，综合评价分数代表机场在整体规划上表現优良（但此分数并不可作为唯一参考标准（研究过程中也需要依据研究机场的定位和条件对指标进行局部调整。明晰项目定位并科学系统地选择对标指标（是结合研究目标制定合理评价体系的前提。

参考文献

[1]秦灿灿（徐循初.法兰克福机场的空铁联运[J].交通与运输：学术版）（2005：2）：46-49.

[2] 张越（胡华清.新形势下枢纽机场总体规划的发展趋势[J].综合运输.2009：7）：19-24.

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