成都天府国际机场综合交通枢纽航站区道路交通组织设计

2022-11-09王媛媛

四川建筑 2022年5期

王媛媛

(中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031)

1 航站区道路系统功能分析[1]

天府国际机场采用单元式航站楼布局形式，进场交通为南北贯穿式布置。在此基础上，航站区道路主要应满足社会车辆、公交车、出租车进出场需求；同时通过车场进出道路实现GTC内各交通场站车流顺畅进出；并研究预留陆侧捷运系统通道。

根据机场车流运行特性,机动车集散大致分为2种流向:“出发(送客)”和“到达(接客)”。出发为机动车运送搭乘飞机的旅客前往机场的运输过程；到达为机动车迎接搭乘飞机抵达机场并离开的运输过程。根据机场内部对出发、到达旅客的分离式组织方式，机动车出发与到达同样采用分离的组织方式。结合规划用地、航站楼布局，通过高架、地面道路等多种通道形式将出发、到达的机动车相分离。再根据不同机动车的交通服务特性，通过分类管理的方式组织机动车通过不同路径、不同下客店、上客点等进行送、接客服务。

快速集散道路系统应满足机场核心区交通快速集散，服务对象是客运车辆。做到人车分流的人性化交通环境；进出站分流的简捷化交通流线；功能整合的立体化枢纽空间；分工明确的平衡性道路系统。

2 航站区道桥系统布置方案

航站区道桥工程主要由连接出发层，到达层以及进出停车场，停车楼的匝道和高架桥组成，分为地面与高架2层。其中，高架桥的引桥与主进场路连接;高架桥的主桥桥面作为出发车道边与航站楼出发层衔接;楼前道路包括到达车道边和实现出发层和到达层相互转换的衔接匝道，以及衔接停车场的出入匝道，以满足车辆(包括停车场、停车楼)的交通转换需求。

2.1 高架道路系统(14.0 m层)

高架循环系统按照“T1进T2出”逆时针方向进行一站式”交通组织，目的地识别度高，且有利于机场运营和管理(图1)。

2.2 航站区一层道路系统(0.0 m层)

航站区一层道路系统指标高0.0m层的路网布局，主要包括进站道路、航站楼服务道路、VIP道路及机场大巴车道四部分(图2)。

图1 天府国际机场航站区高架桥道路系统规划

图2 天府国际机场航站区1层道路系统规划

3 进场主通道过渡至北垂滑隧道段车道数以及穿场隧道车道数论证[2]

3.1 北垂滑区域

车辆进入北垂滑区域，分成航站楼地面层(到达层)隧道和高架层(出发层)隧道。

北垂滑是进出场道路的咽喉区域，北垂滑围界间距210m，南围界距离航站楼16m高程的高架桥边约700m，距离桥梁起坡点约330m，隧道接地点与桥梁起坡点之间的地平段仅110m左右，如果车辆去往出发层和到达层做成单洞4车道隧道，车辆只能在隧道接地后的110m地平段才做最终的选择，整个隧道范围内车辆一直在变道和被变道当中，隧道的通行能力和服务水平都会下降，对旅客的出行造成极大的不便。

因此，建议车辆去往出发层和到达层在北垂滑区域是2个独立隧道。

3.2 进场主通道至北垂滑区域，主线出入口及车道数分析

通行能力见表1。

表1 4车道不同服务水平高峰小时交通量测算

按照远期交通量预测图，在菱形立交与北垂滑之间，各方向的交通量及服务水平如表2所示。

表2 远景年(2045年)主车道交通量

在北垂滑区域，进场主通道车道数变化如图3所示。

图3 进场隧道段交通组织分析

结论：按照交通量预测，由于进场主通道在与东西干道交叉处，有上匝道及掉头匝道车辆合流，主线匝道合流后为7车道(含1条加速车道)再与穿场隧道分流形成主线交织段，交织段长度460m(不足500m)，7车道再分为穿场隧道2车道、进航站楼地面层隧道2车道和进航站楼高架层隧道2车道，3个方向的隧道均设有1条紧急停车带。

3.3 穿场隧道车道数论证

成都新机场的场内交通组织主要遵循的是“南进南出、北进北出”的理念，但仍有一部分车辆是先南进再掉头至航站楼(T1T2)或先北进再掉头至航站楼(T3T4)，就存在一定的穿场通行的车辆。

穿场道路有2个功能：

(1)为进出航站楼的车辆提供服务车道。

(2)机场南北向贯通为机场向外围多提供一处出入口。

按照交通量预测，高峰小时流量为3 596puc/h，远期高峰小时流量为7 134pcu/h，穿场道路的高峰小时流量为1 659pcu/h，设计为双向4车道(2个单洞2车道隧道，并再增加1条紧急停车带)是满足交通量的需求。但前提条件是外围过境交通不能大量引入。

4 航站楼前高架桥断面

航站楼进站道路采用上下2层布设，航站楼前高架桥标准段桥宽45.5m，采用“3+4+2”模式，共设置9条车道：3条公交车(大巴车)车道，4条社会车道及2条独立车道。T1和T2航站楼采用相同的布置方式。外侧独立车道采用2车道，宽9m，在弯道处采用3车道匝道，宽12.5m，桥梁断面如图4所示。

图4 天府国际机场航站楼前高架桥断面(单位:cm)

5 航站楼前高架桥系统交通组织[3]

5.1 高架层交通组织

进入航站楼前高架桥后，T1和T2之间最内侧的公共交通为平层，中间的社会车辆和外侧的通过性车道通过立体交叉匝道的形式进行交通转换(图5)。

图5 天府国际机场航站楼前桥高架桥交通组织

5.2 地面层交通组织

航站区地面层道路主要包括进站道路(出租车等)、航站楼服务道路、VIP道路及机场大巴车道4部分。为利用桥下空间，均布设于高架道路桥下。

5.3 车道边设计

出发层高架车道边共两组车道，车道类型“3+4”模式；内侧3车道服务大巴车及出租车，中间4车道为社会车辆，外侧为快速通过车道；每条车道宽度为3.5m(图6)。

图6 天府国际机场航站楼前桥高架桥车道边示意

6 进场道路规划

按照“北进北出、南进南出”规划理念，极大减轻穿场高速路压力。近期航站区针对北侧成都方向的主要客流，创造了简捷、顺畅的交通流线，针对南侧次要客流方向以及场内交通，设置一处集中掉头环，解决站前掉头需求。

远期航站区除了外侧掉头环外，组织一处内侧环线回成都方向，为解决旅客上行至T3航站楼出发车道边,以及T4航站楼出发车道边，车辆去往成都方向提供便捷的路径。

7 主要控制点

(1)工作区东西向主要交通干道。为解决进场主通道与工作区东西向主要干道的连接沟通，在该交叉点设置菱形立交。

(2)飞机滑行区。进离场道路全部采用下穿隧道的方式通过飞机滑行区地段。在飞机滑行区路段，左右各设置3座独立隧道，由内向外依次为(航站区短隧道、穿场隧道、工作人员内部通道)。

(3)进出高架层、地面层、穿场隧道的3个方向车流的交通组织。为尽量避免进出高架层、地面层、穿场隧道的3个方向车流在隧道段交织，提前将这3股车流进行分流，在滑行区地段设置2座隧道，各方向车流从各自的隧道下穿通过，避免所有方向的车都集中在隧道段交织。

(4)地铁、高铁、APM、穿场隧道的位置关系(图7)。

图7 天府国际机场近期竖向关系

(5)北垂滑与东西干道之间的掉头匝道。

北垂滑与东西干道之间的掉头车辆的需求主要有3点：①穿场后第一次掉头进入航站楼；②从航站楼离开后再次掉头返回；③进出航站楼容错车辆使用。

因为隧道北侧接地点的位置距离菱形立交中心的距离仅930m，掉头匝道布置在两者之间，菱形立交布置、掉头匝道选址、下穿北垂滑区域3个方向隧道这三者之间相互影响，掉头匝道对前后两者的流线及交通组织起着承上启下的作用，因此机场航站区交通流线设计时应重点围绕上述三者的交通流线关系，提炼最佳方案。

8 进出航站区交通组织

基于上述陈述，设计时重点围绕掉头匝道的功能和流线分析，从穿场隧道布置内侧或外侧、北垂滑和东西干道间是否增设掉头匝道两两组合对进出场交通组织进行多方案比选，并且过程中结合交通仿真，最终确定穿场隧道布置在外侧并取消单独的掉头环匝道的设计方案。该方案主要特点为：所有掉头车辆均通过菱形立交的掉头匝道完成，交织段长度约460m。