强化高普共线多方向车站安全管控的思考

刘建宏 何静 中国铁路上海局集团有限公司金华车务段

1 引言

接发列车作业是铁路运输生产过程中的重要环节，平稳有序地办理接发列车作业是保证车站运输效率的基础，而多方向高普共线中间站更是对整个区域的行车组织和运输安全起着举足轻重的作用。近年来，多方向错办、电力机车进入停电区等事故时有发生，如何强化多方向高普共线中间站风险卡控，对提高车站安全风险管理水平至关重要。

2 当前现状和存在的问题

2.1 现状调查

东孝站（见图1）是上海局集团公司金华车务段管辖的四等中间站，2015年12月25日金温铁路正式开通启用后，金温线在既有车站东孝站接轨，车站上下行共衔接8个方向，其中沪昆线为普速铁路，金华南联络线为高速铁路（金华南站至东孝站间为高普共线）。车站共涉及8个供电单元，站内设有4条正线、2条到发线，属高铁、普铁共线车站，办理多方向接发列车。

图1 东孝站平面（供电）示意图

2.2 存在的问题

2.2.1 接发列车径路多

东孝站除按图定运行径路办理正方向接发列车外，因列车调度员整理列车运行要求，时常需办理反方向接发列车作业，因此车站在6条常态列车径路的基础上，还存在12条反方向情况下的特殊列车径路，根据经由股道的不同，共涉及62种情况（见表1），车站错办风险较大。

表1 东孝站接发列车径路一览表

2.2.2 阶段计划变动大

东孝站在接发列车过程中存在调度台下达阶段计划变动大、股道运用不合理的问题，如邻近开点的列车突然变更或取消开车，且列车调度员与车站值班员沟通不足，造成车站值班员在分散自律车站操作方式下的核对阶段计划的工作量较大。

2.2.3 控制台按钮布局不合理

CTC控制台金华南联络线、沪昆线进站信号机较为接近，控制台上按钮封锁与引导、总人解、总取消功能排列较近且字体较小（见图2），遇金华南联络线施工（维修）、停电等作业需钮封信号机时，容易造成错误关闭邻线信号、错误开放引导信号等误操作的情况，存在错误操纵信号设备的风险。

图2 东孝站CTC控制台按钮布局图

2.2.4 加开单机车次相似易错办方向

现场作业过程中，时常存在双机拆分后增开单机、货物列车到达后单机折返以及临时加开摆渡机的情况，加开的单机较为集中且车次相近，车站值班员容易错误预告单机运行方向，助理值班员（内勤）在非常站控模式下容易错误办理单机运行径路。

2.2.5 结合部较多联系易脱节

金华东站、东孝站属沪昆三台列车调度员管辖，金华南联络线东孝线路所至东孝站（不含）至金华南站属杭长台列车调度员管辖。现场作业过程中，金华南站、东孝线路所阶段计划由杭长台列车调度员下达，东孝站阶段计划由沪昆三台列车调度员下达，因分属两个调度台，时常会出现阶段计划不一致、计划迟下达的情况，在车站联系不到位的情况下存在联系脱节耽误列车的风险。

2.2.6 防止电力机车进入停电区风险大

东孝站站内高铁、普铁各涉及2个供电单元，日常天窗作业中，因高铁、普铁天窗时间不一致，作业中会时常遇到停电（未封锁）区域仍需办理接发列车作业（内燃机车牵引），错误排列电力机车进入停电区的风险较大，且高铁供电单元停电命令由杭长台列车调度员发送至沪昆三台列车调度员，再由沪昆三台列车调度员转发至东孝站，如停电时列车调度员未通知车站或停电命令转发不及时（尤其是临时停电），很造成电力机车进入停电区。

2.2.7 助理上道试风劳动安全风险大

东孝站助理值班员（外勤）每班定员1名，试风作业日均5.5列，高峰期试风作业可达20列。因东孝站II、V道为普速铁路正线，III、VII道为高速铁路正线，车站助理值班员（外勤）在4道、6道试风作业时需频繁穿越高速、普速正线，且因站场特殊布局，4道、6道两条到发线的邻线均为正线，助理值班员（外勤）上道作业劳动安全风险较大。

3 解决问题的对策与措施

3.1 细化作业标准

在执行国铁集团、集团公司接发列车作业标准的基础上，制定《金华车务段执行接发列车作业标准的补充规定》，要求车站值班员在车站操作方式下采用CTC系统自动触发或人工触发进路序列时，发布进路命令前增加“×方向”；在车站操作方式采用人工排路或在非常站控模式下开放多方向端出站信号时，助理值班员（内勤）将“鼠标”正确移至终端标识后，需口呼“×（“站名”或“线别”）方向”，待车站值班员确认“鼠标”正确移至终端标识并再次发出“执行”命令后，助理值班员（内勤）方可点击终端按钮，通过双人确认防止车站错办列车运行方向。

3.2 制定非常站控模式下的卡控措施

车站由分散自律转为非常站控后，车站管理人员全程把关，车站值班员将东孝线路所方向SGF信号钮封，20/22号道岔开通定位并单锁，金华南方向XWF信号钮封，5/7号道岔、13/15号道岔、10/12号道岔、6/8号道岔开通定位并单独锁闭，解锁相关道岔、钮解相关信号机前须双人核对列车运行方向，开放信号或列车出清后需及时恢复单锁、钮封措施，通过信号按钮卡控进一步防止车站错办列车运行方向。

3.3 强化调图期间的安全卡控措施

每次新运行图实施前，车站在制作列车时刻表时，须经本站两人核对并与邻站复核无误，新、旧运行图交替期间，对车次发生变化的列车，由车站制订新、旧图车次对照表，将新图中与本站相关的内容及注意事项整理成书面资料，组织职工学习并考试；对过渡期间运行方向变化的重点列车，由车站管理人员重点盯控。

3.4 督促“三核对”、“六互控”措施落实

接发列车时，认真落实“三核对”、“六互控”制度。一是与班计划、阶段计划的核对，确认该列车运行方向是否有误；二是必要时与调度员核对，确定接发列车顺序、接车股道及列车运行方向；三是与邻站核对，与邻站办理旅客列车预告时，预告用语增加“×（站名）方向”用语，便于确认列车运行方向。车站值班员加强与助理值班员（内勤）、助理值班员（外勤）、相邻车站、列车调度员、司机、车站管理人员六个岗位间的车次、方向、股道、机车属性、限速、注意事项等的互控，并制定《车机联控控制表》（见表2），将常用需联控的项目制成表格，按选项打勾的形式对联控情况进行自控提醒，同时联系工务、车务段后勤部门，在6道与VII道间加铺石渣，改善车站试风作业环境。

表2 车机联控安全卡控表

对图外增开的列车，在“临客开行一日一表”的基础上，要求车站根据调度日（班）计划、调整计划、调度命令在行车室重点注意事项栏内作成记录，做到接发一列抹消一列。

对开行方向不同但车次相近的单机，要求车站作业人员主动与列车调度员、发车站共同确认单机运行方向，并填写《加开单机安全控制表》（见表3），便于车站管理人员复核落实情况。同时建议在临时加开不同方向的单机用不同规律的车次加以区别，提高车站防错办能力。

表3 东孝站临时加开单机(列车）“防错办”卡控表

3.5 建立“两核对一联系”制度

金华南站至金华东站间开行列车时，执行“两核对一联系”制度。既接受预告前必须核对阶段计划车次、时刻、方向与两调度台下达的计划是否一致，核对邻站是否同意接车及允许接车的时间，联系列车调度员及时调整、下达正确的阶段计划。在CTC分散自律车站操作方式下，将不确定的列车计划序列人工干预为不自动触发，在非常站控模式下不盲目开放列车信号，待联系清楚再根据列车调度员的布置或新的计划序列办理行车。

3.6 进一步规范按钮使用流程

要求车站在进站信号开放、列车一接近后或出站信号开放、列车未出站前，原则上在信号开放端不得使用“总取消”、“总人解”、“区段解锁”等信号的按钮，遇特殊情况需使用上述按钮时，须实行车站值班员、助理值班员（内勤）双人确认及“一看、二呼、三点击”制度，即车站值班员或助理值班员（内勤）眼看、鼠标指向需破封的按钮，口呼按钮名称，双人确认指向正确后，方可输入密码进行操作，防止车站错误操作信号造成耽误列车事故。

3.7 加强停电的安全卡控措施落实

由车站管理人员每日梳理所有与车站关联的停电计划并摆放在车站行车室供岗位作业人员学习，车站值班员于计划停电时间1h前与高铁列车调度员核实停电时间，根据停电时间合理安排阶段计划；遇高铁供电单元临时停电，要求相邻车站必须第一时间通知东孝站；发现CTC控制台已设置停电区标识但未收到停电命令时，由车站及时与普速列车调度员联系。现场作业人员停电卡控措施落实情况由车站管理人员检查，车站管理人员停电“六确认”落实情况由车务段专业科室每月通过CTC回放、音视频回放等手段进行检查，做到压力层层传递，确保停电安全卡控措施得到有效落实。

4 结束语

通过上述措施，能较好的提高多方向高普共线中间站在防错办、防止耽误列车等方面的能力，但随着运量的增加、行车组织方式的不断调整，对车站预防风险的能力有了更高的要求，下一步将通过研发铁路接发列车人员作业管控设备、接发列车执标智能分析系统，对关键作业进行自动提醒，对车站作业执标情况进行自动分析及异常报警，以技防带动人防，持续提升车站安全管控能力。