船舶在港口水域航行的潜在风险

石常坡 连云港引航站

1.港口水域的特点

港口水域是指船舶到达某一港口港界线以内的航行水域，港口水域一般需满足两个需求：即船舶能安全进出港口和靠离码头；保证船舶稳定地停泊和进行港口装卸货作业。其具体包括港口锚地、旋回水域、进出港航道、助航标志、码头前沿水域、港内调头区等部分。港口水域的特点主要有水文气象复杂，船舶交通流密集，小型船舶、渔船、施工船较多，泊位前沿可用水域受限，港内碍航物较多等。

2.港口水域航行的潜在风险

船舶在港口水域航行主要存在两个方面风险点，即客观风险点和主观风险点。

客观风险点主要存在以下几个方面：①港口的水文气象条件；②港口水域天然条件；③港口水域交通流情况；④港口水域航道及助航标志的情况；⑤港口水域的碍航养捕情况；⑥港口水域内船舶的船况等。

主观风险点主要存在以下几个方面：①港口水域内VTS的指挥协调能力；②港口水域内引航员的业务技能；③港口水域内船员个人素质和业务技能；④港口水域内会遇船舶之间的协调避让；⑤港口水域拖轮、码头作业人员与船方的相互配合等。

下面就结合连云港港口水域特点，浅谈进出本港水域的潜在风险。

2.1 客观风险点

连云港港口目前由四个港区组成，自北向南依次是赣榆港区、连云港主港区、徐圩港区、灌河燕尾港区。每个港区之间距离较远，各港区特点及通航环境条件各不相同，其潜在风险点也就存在较大差别。

赣榆港区：港区航道全长约18海里，外航道宽约430米，内航道宽约260 米，口门处及航道外有拖网渔船、网区和养殖区，进港船舶从锚地起锚后一般要按预定航线航行，不然可能面临驶入养殖区或渔网区风险。

举例说明一艘重载船舶自起锚后乘潮靠泊赣榆港区过程中潜在的客观风险点：当船舶从图1中相应的锚地起锚后，首先应利用望远镜或雷达观测2锚地—4锚地北侧是否存在大量渔网，一般渔网上方漂浮物较大，用望远镜或雷达很容易被发现，此为进出赣榆港区的第一客观风险点。如有则按照图1中航线航行至赣榆口门浮（需要引航员的船舶航行至此接引航员登轮）。然后由赣榆口浮筒进入航道，此时会发现距离航道左右边线50-100米以外布满养殖区和渔网，航道外几乎没有任何可供船舶回旋的水域，应警惕船舶一旦出现异常情况偏出航道，将面临进入养殖区或渔网区的风险，此处为赣榆港区的第二客观风险点。因此当船舶进港过程中如果发现航道内有拖网渔船或其他碍航物，应立即减速，使用安全航速，必要时采取一切有效措施把船停住。当船舶航行至321浮—326浮之间时，此时流向会突然发生变化，无论涨潮还是落潮流向均自西向东，高潮前后两小时此处流速较急，此处为赣榆港区第三客观风险点。航行到此处时船位切勿偏离航道中线。当船舶进入泊位前沿水域，由于港区还在不断建设中，泊位前沿水深和掉头区范围可能会有误差，此为赣榆港区第四处客观风险点。要注意利用电子海图核实船位，测深仪不间断测量富余水深，谨慎航行。以上几点即为赣榆港区的潜在客观风险点。

图1 赣榆港区进港航线

连云港主港区：主港区航道全程约30海里，航道宽度约300米，外航道水深22米左右。港区坐落于云台山脚下，背依云台山脉，面朝东西连岛，加之东西连岛大堤的贯通，三面形成了天然的挡浪屏障，港池内常年流缓浪小。但由于码头作业区位于云台山脉和东西连岛之间，使得港区内海陆风尤为明显。每当春夏或夏秋季节交替早晚温差较大时，港区内海陆风综合特殊地形的影响便会加强，有时阵风可达10—11级，这是主港区潜在的客观风险点之一。给停靠在码头的船舶带来了巨大的危险，靠泊船断缆情况时有发生，部分受风面积较大船舶会选择提前申请拖轮辅助顶推。主港区外航道自然条件相对其他港区较好，渔网区和养殖区距离航道较远。由于航道南侧水深条件及徐圩航道的影响，进港和出港船舶一般都会选择在航道北侧航行，成为本港水域内另一个客观的风险点。港区防波堤附近也是本港客观风险点之一，由于防波堤两侧有养殖区的存在，晨昏蒙影时经常有养殖区人员乘坐小船穿越航道，且安全意识较差，不点灯，不避让，给进出港船舶带来巨大安全隐患。

徐圩港区：本港区航道内潜在的二个重要的客观风险点。①疏浚船、施工船：港区规划有30万吨级超大型油轮码头，为满足此类船舶乘潮进出港，航道和码头前沿水域建设也在不断推进。近两年疏浚船、施工船在航道上昼夜不停的作业，疏浚船数量最多时达15艘左右，有的航段1海里内会有2-3艘疏浚船在航道两侧并排作业，给进出港船舶间会遇带来巨大考验。②航道流向复杂多变：随着本港区航道的不断增深、拓宽以及防波提的建成合拢，航道内外流向也在时刻发生着变化，防波堤前后尤为明显。航行此处船舶受SE流的影响明显增大，流压3-5度左右（大潮汛时可能更大），且航速受流推动将增加3节以上，船舶应提早调整船位抢占上流和减速航行。航道117号浮附近，流向将转为N W,由船舶左舷向右压，变化时间短且流速急，121—123浮筒时，船舶左舷流压会突然增大，过早转向或船位偏右可能面临驶出航道以致搁浅风险。

灌河燕尾港区：灌河港区口门至燕尾港区航道长约15海里，宽约130米，航道外水深较浅，港区内一般为小型自引船舶和工程船。港区为内河与海港的交汇处，因此流速较急，可达4-5节。潜在客观风险点即为自然水深条件较差，涨落潮流速较急，交通流较混乱。

船状也是港口水域内潜在客观风险点之一。每一艘船舶进出港口水域前车、舵、锚、驾驶台助航仪器等是否工作正常，直接关系到船舶及港口水域内的安全。我曾经在引领船舶进出港过程就因船况问题发生过险情。例如：我在引领一艘船长180米，吃水11.8米的液化品船进港靠徐圩港区131泊位，登轮后船长告知有船舶一个缸未启动成功，船况存在重要的客观风险点。经过与船长的反复沟通，承诺船舶进港过程机器正常及靠泊时倒车的正常使用。然而当船舶进入港池准备使用倒车时潜在风险点爆发，船舶倒车迟迟未能启动，距离码头不到100米，迫使我采取拖轮协助和抛双锚的紧急措施将船停住，避免了碰撞码头事故的发生。

港区水域内客观风点还有很多，以上为简要列举几点做出的分析。

2.2 主观风险点

主观风险一般为人的意识风险，且主观风险具有共性，实践发现很多事故都是由人为因素所造成的，如何减少不必要的主观失误成为降低主观风险的重中之中。港口水域内V TS的合理指挥、船舶之间的沟通避让、港内拖轮、码头工作人员与船方之间的相互协作，引航员的技能与应变能力，船员个人素质和业务能力等主观风险点的有效防控直接决定了船舶及其港口的安全。下面通过几个点典型案例对主观风险进行简单的分析。

案例一：2020年发生在韩国釜山新港的一起集装箱碰撞码头事故，导致岸边门机倒塌。

“MILANO BRIDGE”轮为大型集装箱船，船长365米，船宽51米，进港最大吃水7.1米。此类集装箱船速度一般较快，且最慢车也有6-8节，不便于靠离泊操纵。从图2中可以看到船舶空载进港时螺旋桨和舵叶均露出水面较多，以致船舶舵效会相应变差，船舶旋回圈也会相应变大，船舶倒车效应可能比同类船舶更加明显。且从图2中船舶烟囱排出的烟可以判断当时气象条件为吹拢风，空载船舶受风面积较大，受风影响横向漂移更加明显。以上几点均为客观存在的风险点，而引航员则是控制客观风险点的主体，同时引航员也是主观风险点，利用自己的业务技能和应变能力有效控制两项风险。通过回放发现此轮引航员作为主观风险点存在明显的操纵不当，在操纵船舶进港过程中对船况及当时的气象条件没能做出正确的判断，重要的靠泊三要素（船位、靠拢速度、靠泊角度）均控制较差，速度快，横距小，慌乱之中的倒车效应和拢风的影响更加快了船舶撞向码头。

图2 碰撞码头示意图

案例二：2022 年5月发生在深圳盐田港码头的一起水上事故，港内拖轮“x x12”轮与港内加油船“x x318”轮发生碰撞，造成拖轮沉没、2 名拖轮上的船员死亡。事故发生在能见度良好的夜间，两艘事故船舶均对港区环境非常熟悉。加油船“x x 318”轮为另一艘靠泊船“CHR ISTA SCHULTE”轮加油完毕，调头驶离。“x x 12”轮接任务协助另一艘靠泊船“COCCOHIMALAYAS”轮离泊。两船处于能见度良好的互见中，形成交叉相遇局面。事故中的两艘船舶状态及其船员的业务技能和素质均是潜在主观风险点。根据事故调查结果显示两船船员在碰撞前均未能很好的遵守《国际海上避碰规则》，未按规则保持正规瞭望；未使用适合当时环境和情况的一切手段判断是否存在碰撞危险；未能及早的发现他船；未通过VHF沟通避让；未使用安全航速，最终导致了两船的碰撞。

上述仅举例对“引航员”“两艘港内船舶及船员”作为主观风险点进行了简要分析，港区水域内还存在本文提及的其他主观风险点。

3.预防措施

针对以上港口水域潜在风险点的存在，可采取如下有效的预防措施，减少事故的发生。

（1）提高港内水域船员或港口从业人员的业务技能，不断加强港口水域在航船舶船员和港口从业人员的业务技能、业务素质的培训，强化安全管理理念，思想上杜绝麻痹大意，侥幸心理。

（2）海事部门加强港口水域内的监督管理，港方对本港船舶进出计划做到尽可能完善。VTS要时刻掌握港口水域内所有船舶动态，对潜在风险的船舶加强监督管理，必要时给出合理化建议。

（3）每一艘船舶在进入港口水域前，船长要仔细查阅港口资料，了解港口的水文气象，对港口及泊位前沿水域的风、流、助航标志等信息全面熟悉掌握。船舶准备靠泊前，船长可利用AIS、电子海图、雷达等设备，了解目前港内船舶动态，如有疑问可以向VTS、引航站、港口调度等相关单位咨询。

（4）船舶在进入港口水域前核查本船状况，船长在进港前应通知甲板和机舱工作人员对本船设备进行全面检查。如试车、试舵；对助航仪器和甲板设备如：雷达、VHF、AIS、汽笛、锚、锚机、绞缆机等进行检查，确保一切工作正常。

（5）需要申请引航的船舶，引航员登轮后要与船长进行船舶相关信息的沟通，了解船舶基本性能和船况，充分利用驾驶台资源，与船上人员形成良好的驾驶台团队，共同确保船舶航行和靠离泊安全。

（6）船舶在港口水域航行要严格遵守《国际海事避碰规则》和港方有关规定，随时用视觉、听觉以及一切有效手段保持正规瞭望，使用安全航速，确保航行安全。

4.结束语

本文通过对港口水域内潜在主观风险点和客观风险点的分析，结合连云港港区概况和港口水域发生的船舶碰撞案例，提出了预防潜在风险点爆发的具体措施。港口水域环境复杂多变，每一名船舶驾驶人员和港口从业人员都要时刻保持警惕，自觉遵守《规则》相关内容，紧绷安全之舷，牢记安全无小事，不可存在麻痹思想和侥幸心理，切实保障港口水域安全。