城市化地区高速公路改造模式研究

姚文静

（深圳市政府投资项目评审中心，广东 深圳518035）

0 引言

随着城市用地扩张，原本位于城市边缘的高速公路进入城市内部，产生城市分割、城市交通服务不足、占地面积大等问题，因此需要被改造。高速公路改造模式不止一种，国内许多研究或技术人员对高速公路改造模式进行了研究。奚宽武、吴建锋总结了我国高速公路的扩容改造模式并分析了优缺点。袁翀、田锋通过分析城市形态演变和高速公路与城市发展的关系，提出了取消高速收费、进行市政化改造、加强沿线城市交通服务的策略。杨建超、杭文总结了目前包括深圳在内的经济发达地区的两种高速公路改造新模式，并以机荷高速为案例分析了双层高速系统模式的适用条件。陈永茂则通过分析梅观高速的发展历程和取消收费后的交通特征，提出了采用“过境通道+城市道路”和“城市快速路（主路+辅路）”两种交通组织模式。此外，还有不少研究者对国内外HOT收费车道进行了分析和研究，提出对我国交通组织管理的启示，以及深圳市高快速路网采用HOT车道的可行性研究。

上述研究总结了常规高速公路改造模式和新模式，并以具体案例论证了各种模式的优、缺点和可行性，以及相应的改造思路或方案。本文将通过分析不同高速公路特点，总结采用各类改造模式的优缺点和影响因素，并进行案例应用分析。

1 城市化地区高速公路改造模式分析

1.1 模式一：老路扩建模式

此模式主要解决高速公路通行能力不足的问题，对原高速公路进行原位拓宽或调整敷设方式并拓宽，增加车道数以提高道路通行能力，是最直接、常用、有效的高速公路扩容改造模式。

它的主要优点有：一是拓宽时可利用现状两侧的防护绿地空间，征地拆迁需求小，投资相对较低；二是仅进行拓宽改造的技术难度相对较小。主要缺点在于改扩建的同时需保证原高速公路交通的正常运行，尤其对于交通量大的高速公路，需进行施工组织方案设计，并采用适宜的施工工法。

采用此模式的关键在于需要保留高速公路的功能，交通特征是以通过性交通为主。适用于区域交通联系功能较强，直接联系城际或主要服务城市组团间长距离联系需求，周边用地开发少，城市内部交通服务需求小的高速公路。

1.2 模式二：改造老路、新建新路模式

此模式为将原高速公路取消收费并进行市政化改造，变成城市路网的一部分，在城市边缘新建高速公路连接原高速起终点，承担原高速的交通功能。

它相对于老路扩建模式存在以下突出优点：

一是新建路段可有效分担交通流。

二是通过新、老两路段分离过境交通和城市交通。

三是施工时对原高速公路交通产生的影响小，且老路不用废弃。缺点主要在于：其一，新路通常位于城市边缘，相当于将原高速公路外迁，其路段长度势必较原路段长，且同时需改造老路，工程投资相对较大；其二，新建路段的工程设计、建设施工及运营管理在一定程度上受到既有高速公路的制约。

在修建新路的同时改造老路要求处理好新老路之间的衔接，避免因交通组织混乱或通行能力不匹配等原因形成堵点。适用于起终点间有可利用空间布线，且相对于原路线增加的距离在可接受范围内的高速公路。

1.3 模式三：市政化改造模式

此模式主要为将高速公路取消收费，拓宽改造为单通道的城市快速路或主+辅复合通道的快速路，具体形式可以分为双层高快复合通道、双层主辅复合通道和平面主辅复合通道。

在城市化地区将高速公路进行市政化改造的主要优点在于：交通方面，融入并加密城市路网，分担城市内部长距离交通联系和对外交通压力，并服务沿线片区；城市方面，减少城市用地分割，释放部分用地，提升沿线土地价值。

该模式适用于城市交通压力大的经济发达地区，由于高速公路对城市用地的分割不利于城市发展，有必要进行市政化改造，经济发达地区能承担高速公路取消收费和进行市政化改造的经济成本，同时改造后沿线的土地有较大的升值空间足够补偿高速公路收费的经济效益。

1.4 模式四：HOT收费模式

HOT车道（High-Occupancy Tolling Lanes）即多乘员收费车道，它由HOV车道（High-Occupancy Vehicle Lanes，多乘员车道）转变而来，是一种允许多乘员车辆免费通行、同时允许非多乘员车辆付费通行的车道。HOT车道利用经济手段控制道路交通量、优化出行结构，对分担城市交通量和缓解交通拥堵都具有重要意义。目前，深圳市正在探索在联系市中心的高、快速路上设置HOT车道的可行性，以经济手段鼓励合乘出行以控制交通量，缓解联系中心区的大容量快速干道交通压力，同时满足快速通行需求。

该模式宜结合其他改造模式实施，但在国内尚无应用案例，无论从技术还是收费机制等方面都仍需探索和研究，可能产生的社会不利影响也需试行和评估。它适用于城市内部交通需求大的高快速通道，现阶段尤其适用于合乘车辆多的道路，仅对道路上相对较少的车辆收费，尽量减少因收费产生的社会不利影响。

2 影响因素分析

2.1 因素一：沿线片区用地状况

高速公路沿线片区的用地状况是决定采用何种改造模式的关键因素。一方面不同用地类型产生相应的交通需求，客运或货运、对内还是对外，对城市内部交通的服务需求是改造的主要原因之一；另一方面，用地开发强度决定交通需求大小，进而决定改造后的车道规模。此外，用地的限制还将决定能否原位改造和改造后采用的敷设方式。通常沿线片区用地开发多、强度高的路段宜采用改造模式三，增设辅路服务沿线中、短距离交通联系和集散。

2.2 因素二：交通组成

该因素主要指交通流中客运、货运交通占比，也指区域交通与城市交通的占比。城际客车和大货车通常运输里程长，交通类型主要为区域交通，对无干扰性、安全性要求更高。城际客车和大货车的占比间接体现该道路服务对外交通的重要性和对封闭式管理的需求，这些都是高速公路相对于其他等级道路的优势，影响能否采用市政化改造等模式。

2.3 因素三：等级和功能

高速公路按行政级别可划分为国家级、省级和市级。国家级的高速公路通常线路长、服务范围广，主要服务长距离的城际交通联系，在网络中具有难以替代的功能需求；省级和市级高速公路衔接和加密国家级高速公路网，补充中、短距离城际交通服务和城市对外交通服务功能。国家级高速公路因其在网络中的重要性和不可替代性，通常即使从城市化地区中穿越，也必须保障其原有功能，即宜采用改造模式一或与模式四相结合的方式。

2.4 因素四：沿线片区路网

与改造模式相关的路网因素主要指：一是是否有平行的可转移车流的道路，二是沿线相交的存在交通转换需求的高等级道路数量。例如：穿城而过的一条高速公路从交通方面存在改造需求，存在平行的高等级道路时，可以考虑将其进行市政化改造，对另一条道路进行扩建；若无，则需考虑是否有必要保持原有高速公路所承担的交通功能，采取扩建或进行市政化改造的同时设置HOT车道。

3 高速公路改造案例分析

目前，深圳市内已取消或拟取消收费的广深高速、梅观高速、水官高速以及盐坝高速各有特点，分别可适用上述4种高速公路改造模式，如表1所示。

表1 深圳市内典型高速公路情况一览表

广深高速因直接联系口岸，且作为国家高速公路网的一部分，城际高速过境交通需求大，有必要保留其高速公路功能。同时，因高峰期周边道路交通拥堵，存在中长距离城市交通快速通行需求，因此宜采用老路扩建模式，增加车道数，提高通行能力，并增加出入匝道联系周边城市快速路，方便城市交通进出。此外，因其从深圳市核心发展区内穿过，对城市形成一定分割，可考虑对部分路段进行下沉改造或增设辅道，释放地面土地的同时加密路网。

梅观高速位于深圳市中轴线，是东莞以及龙华区与城市核心福田区的快速通道，交通需求大，取消收费后，城市交通量及占比大幅增加，体现了进行市政化改造的必要性。宜采用市政化改造模式，将高速公路改造为快速路主路，同时在两侧新建辅路，服务进出快速路主路的交通，以及沿线片区之间的短距离联系和集散交通。

水官高速连接清平高速和沈海高速，沿线主要为工业和物流用地。水官高速长度较短，主要起短距离交通联系和转换的作用，且有一条与之平行的沈海高速距离其较近，可承担其目前的交通功能。因此，对水官高速进行改造可直接将其老路改造为快速路，也可在此基础上，在城市外围或周边建成区外围选取线位新建一条高速公路承担其功能。

盐坝高速为东西方向联系东部各旅游景点的必经之路。非节假日交通量较小，以城市交通为主，车流通畅、局部缓行；周末及节假日交通量大，以旅游交通为主，交通较拥堵。旅游交通包括大量城市公交、城际大巴以及多乘员的私家车。可考虑在局部市政化改造的基础上全线试行HOT收费模式。一方面，局部改造为主路+辅路的复合快速通道，主路改造为快速路并扩建，辅路服务景区交通集散，提高道路通行能力和服务便捷性；另一方面，允许公交、大巴及多乘员的私家车免费通行，对非多乘员车辆收费，通过经济手段引导采用公共交通出行，减少交通量，改善景区路段交通压力。由于旅游交通以多乘员交通方式为主，仅对比例相对少的车辆收费，产生的社会影响也较小，易于被接受。

通过网络搜集资料和查阅深圳市相关部门的高速公路改造方案项目资料了解到：广深高速尚未回购，仍需收费，目前正在进行改扩建工程方案前期研究，拟采用改造模式一；梅观高速改造采用模式三，将建成为主线快速路、辅道主干路的复合通道；水官高速目前尚无改造计划，但拟取消收费，在其南侧规划一条新的高速公路，线位与之平行，与改造模式二类似；盐坝高速拟进行市政化改造，对沿线用地开发程度高的路段增设辅路和立交节点。对比发现，与本文提出的改造模式相同或相近。

4 结语

对城市化地区的高速公路进行改造的主要目的是减少对两侧区域的阻隔和分割，增加对城市交通的服务功能和能力。改造模式的选取应因地制宜，在合理分析其功能需求、交通量及交通结构的基础上进行选取，避免“一刀切”的大改大扩。在此基础上，还需将其纳入城市路网进行系统性分析，考虑扩建或改造后对周边城市路网的影响，尤其是所衔接道路的剩余容量及与其衔接所采用的交叉形式。而且，HOT模式在国内尚无应用案例，采取此模式时，需处理好进出口处与不收费车道的衔接，还应进行社会效益和经济效益分析，保障可行性和经济性。