东京站城一体开发模式的实践——以中城日比谷综合体开发为例

大松敦，西田康隆，横尾茂，高田绘美，付开楠，黄琼仪，商堉颖，王俐雯

（株式会社日建设计，东京 102-8117）

东京是全世界铁路网络最发达的城市之一(含复线在内)，东京圈的城市铁路总里程达2 705 km[1]；与其他城市相比，东京的公共交通(轨道交通、公交)分担率较高(见图1)[2]。近年来，TOD型城市更新成为主流，通过以车站为中心复合功能、汇聚人流、扩充车站空间的方式，“缝合”城市与车站。下面以东京中城日比谷(以下简称“中城日比谷”)为例，研究TOD型城市更新。

图1 交通方式分担率 Figure 1 Transportation sharing rate

1 中城日比谷开发概况

1.1 日比谷及周边地区

中城日比谷所在的日比谷地区，毗邻大丸有地区、银座、新桥·虎之门、皇居外苑和日比谷公园等日本首屈一指的办公、商业区和有代表性的公园(见图2)。

图2 日比谷地区 Figure 2 Location map

例如，在邻近的大丸有地区，东京站每日的乘降人数约为110万人次，除东京站外，附近还有多个地铁站。由于地面和地下的步行网络非常发达，所以该街区以轨道交通为主要交通手段。尤其是丸之内地区，在 20世纪70 年代被打造为专业商务区时尚缺乏活力，但通过引入商业、拓宽步行空间、举办活动等方式的改造，使该区域成为一个吸引人群聚集的全天候、全时段的活力场所。大丸有地区整体以重建为契机，通过在地面步行区域和裙楼区域嵌入活动功能、强化步行网络的互联互通等方法，将各街区紧密地连接起来。

在日比谷地区周边，还有大丸有地区、日比谷公园等重要区域。 根据千代田区总体规划，在日比谷地区更新时，需要考虑将这些特色区域有机地串联起来，形成绿色盎然的“洄游”节点，并与周边片区产生联动(见图3)[3]。

图3 千代田区总体规划图 Figure 3 Chiyoda ward urban planning master plan

1.2 中城日比谷项目

中城日比谷于2018年竣工，占地面积10 700 m2，总建筑面积189 000 m2，是由地上35层、地下4层的办公室及商业等构成的大型综合开发项目[4]。

该项目四周被都道、区道和JR高架桥包围，临近东京地铁千代田线、日比谷线和都营三田线3条轨道线路的车站，交通便利，具有良好的交通区位条件。但项目开发前，连接地铁千代田线日比谷站和日比谷线的无障碍步行流线尚未形成，且由于过境机动车交通的混杂，步行空间和开放活动空间缺乏安全性和舒适度。

中城日比谷项目打造了可与建筑通高空间一体利用的广场，将一部分周边道路整合为步行专用道，并配置与日比谷公园相同的植物，将绿色步行网络延伸至公园。此外，项目中还打造了一个与地铁站相通直达的地下广场，加强了与周边的空间联系，为市民提供了一个交流聚集的游憩空间。

20世纪30年代，日比谷地区先后迎来了东京宝冢剧场、日比谷电影院和有乐座的开业，形成了影视中心。中城日比谷项目在传承上述功能文脉的同时，利用重新修整的广场空间，将这些分散的设施连接起来，使得日比谷地区成为一个更加年轻化、充满活力的场所。

2 与地铁站的接驳方式

2.1 日比谷地下广场

地铁日比谷线的日比谷站厅到中城日比谷地块的地下通道长约700 m，日比谷地下广场占地1 200 m2，经过开发重整后，构建了千代田线日比谷站与日比谷线日比谷站的无障碍换乘流线(见图4)[5]。日比谷地下广场的设计沿袭了城市更新时被拆除的三信大楼的装饰艺术风格，营造了独具特色的地下空间形象。

图4 日比谷地下广场 Figure 4 Hibiya Arcade

2.2 政企合作打造的地铁站厅层

建造日比谷地下广场，利用了区属土地(千代田区)和私有土地(三井不动产)的地下空间；通过政企合作，共同打造整体化的地下站厅。日比谷地下广场北侧有区属土地的店铺，南侧有私人场所的店铺。通过政企合作打造站厅层，对于使用者而言不只是单纯的换乘空间，更是一个拥有丰富体验场景的地下空间(见图5)。

图5 地下广场商业廊道 Figure 5 Arcade store

2.3 对周边地区的影响及贡献

日比谷地下广场与周边的HIBIYA CHANTER商场直接连通，发生灾害时可作为灾民的临时避难点。 中城日比谷项目在进行城市更新的同时，将日比谷地区进行一体化规划打造，从而使该项目与周边地区实现了顺畅的协调与合作。

3 与周边街区的接驳方式

3.1 行人优先的基础设施建设

开发前的日比谷周边，虽然聚集了东京宝冢剧场等吸引客流的设施，但相互之间缺乏联动，没有形成核心空间。另外，从东京站周边延伸至日比谷的丸之内仲道沿街的活力也被主干道分割，造成区域内人气难以向核心聚集。

因此，作为开发项目对周边街区的一大公共服务，中城日比谷项目在开发建设的同时，扩展了步行空间，提升了步行舒适度。具体手法为结合土地区划整理事业[6]，整合出公共广场用地和私有开发用地，在南北轴的门户位置打造人气核心——日比谷阶梯广场。

此外，通过将位于用地东侧的道路调整为步行专用道和拓宽现状人行道等方法，中城日比谷将丸之内仲道的人气引流到日比谷地区，强化了南北轴。在开发街区的同时，完善了行人优先的基础设施建设，提高了周边街区的“洄游性”[7](见图6)。

图6 行人优先的基础设施建设对比示意 Figure 6 The pedestrian-centered infrastructure before and after improvement

3.2 打造绿色空间，减轻环境负荷

中城日比谷与日比谷公园相邻，日比谷区域的城市打造方针考虑了与日比谷公园的绿化延续性。在地上部分的日比谷大道和街道空间、日比谷阶梯广场、建筑物裙楼部分的空中花园(park view garden)中设计有效的绿化环境，打造出占地约2 000 m2的绿化空间[8](见图7)。在减少环境负荷的同时，也为人们创造了开放的绿色休息场所。

图7 与日比谷公园的绿化延续性 Figure 7 Continuity with Hibiya Park

3.3 引导公共服务的城市开发制度

在中城日比谷的开发中，除开发街区外，还通过打造与东京日比谷公园绿化连续的环境，以及建设与大丸有地区相连的南北向步行网络，呼应上位规划[9]中提出的有关强化日比谷与其周边地区的联系的内容(见图8)。

图8 日比谷与周边地区的联系 Figure 8 The relations between Hibiya area and its neighboring areas

如上所述，作为开发项目的公共服务，开发地块周边的步行网络，使公共空间在开发的同时得到改善，城市的公共利益得到提升，这就是东京城市发展的一大特征。

在东京，开发项目的公共服务是通过都市再生特别地区(以下简称“特区”)[10]制度引导的。采取特区制度，是为了应对城市高速发展而带来的城市问题和社会问题，由各开发商与政府共同协调，明确开发商在为城市补充完善公共服务的前提下，在指定区域内，可突破现有用地的容积率、建筑密度等土地利用限制，以便制定自由度更高的规划方案。

4 政企合作充分利用公共空间

上一章介绍了通过将区属土地和私有用地一体化基建重整而打造出的阶梯广场。该广场位于日比谷地区的中心，周边聚集了许多电影院和剧场。广场和步行专用道为街道提供了高质量的公共空间，这里以影视文化交流作为特色，可举办各种各样的活动。

为了营造经久不衰的活力氛围，该地区建立了区域管理运营机制，对广场和道路进行长期的维护和管理。根据与千代田区达成的协议，当地利益相关方(含开发运营商)还成立了一般社团法人——日比谷地区管理协会[7]，以千代田区有设施的收益作为资金，对广场和道路进行可持续维护和管理。此外，通过由开发商参与的区域管理委员会对广场道路进行运营这一举措，高质高效地发挥了企业专长，为城市的繁荣发展助力。

5 结语

东京的TOD(transit oriented development)开发是以车站为核心拓展车站空间，将整个城市细致地衔接起来。笔者以中城日比谷作为TOD型城市更新项目案例，剖析中城日比谷如何加强了开发地块与日比谷公园、大丸有地区等周边地区的联系。在中城日比谷的开发中，开发商通过为城市提供公共服务，得以进行更加灵活的规划与设计，并通过综合评估，实现跨领域开发。

综上所述，由开发商为公共服务打造的高品质公共空间和步行网络，强化了开发地块与周边地区的联系，提升了地区整体的价值，中城日比谷与周边地区的衔接是上述TOD开发模式的典型案例。如何与车站和周边地区顺畅接驳，营造持久的人气，是日本的TOD型城市更新的重要主题。