主机厂沦为上游“打工仔”

文 / 孟华

7月21日举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在发言中吐槽称：“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%，我（广汽）现在不是给宁德时代打工吗？”

供应链扁平化趋势终结

这番话引发了舆论热议。其实，曾庆洪只是摆出了今年以来的行业现实，即电池涨价已经让下游吃不消了。

试想，如果发动机采购成本达到燃油车整车成本的一多半，这车还有必要下线吗？电池成本占比之所以是个区间（40%-60%），显然是与车型售价有关，高占比对中低端车型更不利。

除了这句话，对新能源供应链，曾庆洪还有其它观点。总结起来，大致是三句话：电池供需紧张是常态；电池和主机厂都被迫介入上游；电池供应链稳定很重要。

这三点其实会导致一个显而易见的行业后果：主机厂牵头的垂直整合，势在必行。

虽然供应链扁平化的历史趋势，将在整个汽车行业转向新能源的时候戛然而止，但这并不意味着“比亚迪模式”将成为唯一解决方案。大众汽车模式（投资国轩高科）、CHN模式（长安、华为、宁德时代合作），或者特斯拉模式（与松下合资建厂），都是新潮流的一部分。

导致主机厂行为模式产生颠覆性变化的根本因素在哪里？电池厂能够利用垄断条件给电池涨价吗？

宁德时代扮演什么角色

从2015年到2019年，电池成本逐渐下滑。

值得注意的是，在2015年，磷酸铁锂（LFP）电池价格（2600元/度电），高于三元锂电池（2400元/度电）。不过，前者成本降速超过后者。两者价格产生交叉，是在2018年前后（900元/度电）。

2019年，磷酸铁锂电池PACK达到600元/度电以下，而三元锂电池仍在800-1000元/度电。当时，谁也没想到，技术进步、产业规模扩大带来的“降本红利”，行将结束。

如今，磷酸铁锂电池PACK在620元/度电左右，而三元锂电池则在700-1000元/度电左右（电池单体更便宜，但是电池厂越来越倾向于不直接卖单体），相对2019年几乎没有变化。这意味着2020年之后的降本要素，完全被原材料暴涨所吃掉。

从2021年1月至2022年3月，正极三元锂材料均价从12.4万元/吨上涨至36.8万元/吨，涨幅为196.8%；磷酸铁锂材料均价由4万元/吨飙升至16.2万元/吨，涨幅为305%。

从去年下半年到今年，宁德时代已经调价两次，每次都相当于每度电调价160元左右。搭载60度电的车，PACK半年增加成本2万元。如果整车售价在20万元以下，无论采取什么措施，主机厂商都无力独立消化成本上涨，整车涨价也就成了必然选择。

今年1-4月，宁德时代一家的动力电池出货量，占据国内的47.39%，它的客户几乎遍及全国所有一二线主机厂。根据SNE数据，今年上半年宁德时代在全球市场份额达到了34%。它有没有利用优势地位，实施“定价垄断”？

动力电池市场竞争仍然非常激烈，宁德时代一家独大，但远未到驱逐对手实现寡头化的市场格局。也就是说，尚未达到自然垄断的门槛，自然也就没有排他性的定价权。

宁德时代的财报佐证了这一点。今年第一季度，宁德时代营收486.78亿元，归于股东的净利润为14.93亿元，净利润率3.1%。如果按照扣除非经常损益的净利润口径，只有9.77亿元，同比下降41.57%，利润率2%。而2021年归母净利润则高达159.31亿元（增长185.34%）。

但是，净利润下滑，原因在于花钱多了。研发增长了117.49%，研发投入达到营收的6%-7%；固定资产增加了700亿元（最新一笔投资是6月投了140亿元于济宁电池生产基地项目）；为了扩产借款也致使现金流增加了5050%，达到127亿元，增加的借款成本也是运营成本的一部分。

在财报中，宁德时代还提到“增强供应链保障资金”增加。这笔费用，大头很可能是为了提前锁定供应，而向上游原材料供应商支付的定金。

宁德时代的运营策略已经很明显：不怕花钱，押注所有技术赛道，手一直伸到原矿节点保供，积极扩产。宁可借钱保证现金流规模，显示出对自家业务前景看好。

正极材料商确实大赚

不止宁德时代，国轩高科、欣旺达、亿纬锂能的业绩公告都显示，普遍都处于增收不增利的局面。孚能科技2021年甚至还出现亏损扩大。

既然电池供应商也不赚钱（比亚迪和长城旗下电池业务自带垂直属性，比较特殊），那么钱被谁赚走了？

几个正极材料（碳酸锂、氢氧化锂、六氟磷酸锂等）上市公司都赚得盆满钵满。2022年一季度，赣锋锂业净利润35.25亿元，同比增长640%；天齐锂业净利润33.28亿元，同比增长1442%；体量较小的西藏矿业净利润1.32亿元，同比增长557%；融捷股份净利润2.54亿元，同比增长13996%。

半年业绩预告方面，雅化集团半年业绩预告称，归母净利润可能达23亿元，同比增618%；赣锋锂业、盐湖股份净利润增长也都在300%以上。

如今的局面是，头部主机厂毛利率10%-20%，电池供应商毛利率20%-30%，而正极材料公司的毛利率大多在60%-100%这个区间。

上游毛利率高于下游是正常的，但高出这么多，就有垄断暴利的嫌疑。价值向上游集聚的结果，使下游生产能力遭到大幅削弱，市场也变得更为动荡。有能力实现垂直整合的主机厂商由此获得了“稳定技”加成，形成阶段性竞争优势。

介入原矿不能解决短期困扰

问题是，垂直整合到哪一步，才能稳定供应，掌控库存深度、平抑采购成本？主机厂和电池供应商，用行动给出的答案，是直接抵达原矿环节。

宁德时代持有澳洲矿商Pilbara Minerals 7.5%的股权，持有加拿大矿商Neo Lithium 8%的股权；比亚迪一口气收购6座非洲矿山（氧化锂）。

四川、青海的锂矿资源，被国内多家正极材料公司、电池生产商瓜分，背后还隐现主机厂的资本身影（此前这些领域只有原料供应商感兴趣）。比如，盛新锂能、盐湖股份，西藏的扎布耶锂业，都引入比亚迪作为战略投资者。扎布耶锂业拥有扎布耶盐湖独家开采权，该盐湖是亚洲最大的锂矿盐湖。

特斯拉也在内华达搞起了采矿和精炼业务。

下游资本纷纷介入的结果，从长期看，应该是原材料价格回落。因为即便是国外锂矿，下游企业也尽量通过入股、包销方式锁定产能，纯粹的市场化拍卖原矿产品越来越少，投机炒作资本发挥空间越来越小。

不过，有人暗示，供应链上游企业，本身就参与了炒作。当前产业链的短期困扰仍将存在。

有人指出，截至7月20日，6%品位的锂精矿中国到岸价为4900-5100美元/吨，考虑到税收和渠道费用，碳酸锂生产成本将达到45万元/吨一线（含增值税），而当前国内碳酸锂价格在48万元/吨以下。如果锂精矿到岸价进一步上涨，就将吃掉锂盐企业的利润。

而6月份，根据海关数据，中国碳酸锂进口28391吨，环比增长193%，同比增长362%。同时，锂精矿进口量约为207327实物吨，环比减少8%，同比增长9%。这表明，随着锂精矿价格预期变高，国内在控制原矿手段上未见效之际，倾向于将碳酸锂生产环节放在国外，即直接进口碳酸锂。

今年整个二季度，中国的锂盐需求都处于恢复阶段。今年下半年锂盐价格可能继续上涨，但超过前期高点，可能性不大。

与此同时，国内锂盐生产正在放量。今年1、2月，青海月度产量在5000吨出头，3、4月提升至6000吨，到今年6月已经大幅增加至8000吨以上，对进口锂盐价格构成了牵制。

这取决于新能源市场需求，是否如预期那样，相比去年翻倍。但碳酸锂的价格，已经让供应链各节点都颇有怨言。曾庆洪的讲话，就是一种代表性态度，其意图可能是对上游锂盐价格，构成反向压制。

监管“养蛊”？

在众多力量多方博弈之下，锂盐价格很难重现今年春季那样一飞冲天的涨幅，而是在高位盘整。

既然已经将部分锂矿冶炼环节让渡给境外，国内监管就很难下决心介入。因为介入了就要发挥作用，但如果监管没有关键手段压制原材料价格，只会伤害监管的公信力和权威性。而且，介入要有由头。目前市场上还没有证据，抓到某些企业哄抬原材料价格、搞“托拉斯“的证据。

因此，监管层大概率还是采取静观其变的态度，期待市场的自我调节手段，化解供需失衡。

《汽车人》猜测，还有一种可能，即监管层早就下决心介入，只是没找到好时机，于是有意不做声，让情势愈演愈烈，上演“郑伯克段于鄢”的情节。即在一定程度上“放任”炒作新能源原材料牟利的行为，触犯众怒；同时悄悄搜集证据，然后在业内万众期待下，一举拿下。

以往这种手段，已有先例。这么做的好处是合规上做得扎实，缺点是新能源的原材料供应，还得乱上一阵子。要乱到什么程度才能出手？假设监管设置了某种红线，但也许不能以主机厂没赚到钱为标准；市场“综合健康”程度为指标，又比较虚。

所以，介入的前提，可能是搜罗到扰乱新能源供需市场的违法证据为准。新能源供应链市场，是否会演变到监管不得不出手的地步，让我们拭目以待。