渝怀二线怀邵衡线引入怀化铁路枢纽方案研究

李大军

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063)

1 引言

怀化南编组站为沪昆、焦柳、渝怀三大干线五个方向的交汇点，在路网内属于区域性编组站。研究年度渝怀增建二线、怀邵衡线引入怀化枢纽后，怀化南编组站技术作业能力不足，与各干线铁路运输能力不匹配；怀化南编组站处于城市核心建成区，怀化市政府强烈要求外迁怀化南编组站；受城市建设规划和既有铁路设备、设施影响，怀化南编组站扩建困难。干线铁路引入枢纽后，如何确定引入方案，协调铁路建设项目和城市规划发展之间的矛盾，做到路地双赢，需进行系统研究。

2 怀化枢纽概述

2.1 现状

怀化是火车拖来的城市。枢纽内沪昆铁路和焦柳铁路成“十”字交叉，渝怀线自枢纽西北侧按方向别引入怀化站，沪昆客专在枢纽南侧通过。枢纽普速客运作业主要在怀化站办理，高速客运作业在沪昆高铁怀化南客站办理；货车解编作业集中在怀化南编组站办理，怀化东站办理沪昆铁路、重庆娄底方向的直通货车技术作业；货运作业主要在怀化东站、怀化南编组站办理[1]，如图1所示。

2.2 在(拟)建工程

枢纽内在(拟)建工程包括怀邵衡铁路、渝怀铁路增建二线、焦柳铁路怀化－塘豹段电气化改造工程。规划包海客运通道张家界至怀化段从枢纽西侧通过，下穿沪昆高铁后引入怀化南客站。

2.3 城市总体规划

怀化市定位为我国重要的综合交通枢纽，湘、桂、黔、渝、鄂五省(市、区)边区重要的中心城市。城市总体布局将形成“四心辉映、八片交融、四山环绕、两水穿城”的生态型山水城市空间结构，主城区划分为以四个中心引导的八个组团。规划2030年城市人口85万，2050年城市人口100万人[2－4]。

2.4 运量和车流特点

研究年度近期(远期)枢纽货运量为15 253(19 091)万t，近期(远期)车流量为9 088(11 307)辆。近期有调(无调)车为3 088(6 000)辆，远期有调(无调)车为3 507(7 800)辆，近期(远期)有调比分别为34.0%、31.0%。枢纽内车流特点如下:

(1)通过车流比重大。总车流中主要为通过车流，占总车流的比例约95.3%。

(2)通过车流来去向相对集中。东西向为主要车流方向，日均通过车流为近期2 880辆、远期3 455辆，占总通过车流量的31.7%、30.6%；其次为南北向，日均通过车流为近期1 424辆、远期1 606辆，占总通过车流量的15.7%、14.2%；而重庆－株洲方向车流占总通过车流量的12.4%和13.2%，重庆－邵阳方向车流占总通过车流量的11.3%和12.4%。

(3)地区车流量不大。日均车流为近期430辆、518辆，约仅占总车流的4.7%。

3 引入枢纽方案研究

3.1 研究原则

根据枢纽现状及城市总体规划，枢纽内引入线路及解编系统按如下原则研究:

(1)各干线在枢纽内有独立双向径路，运输通畅。

(2)编组站作业能力满足运量需求，适当预留远期发展条件。

(3)各方向车流立交疏解，运输组织灵活方便。

3.2 改建怀化南编组站方案

基于充分利用既有铁路设备、设施，先行研究改建怀化南编组站方案。

(1)线路走向

渝怀－怀邵衡线自同田湾站按方向别引出后折向东，外包焦柳线引入象鼻子站，出站后向南按方向别跨焦柳西北联络线、沪昆线、南西联络线、怀化南机务出入段线、沪昆线南东及东南联络线，在怀化南编组站东、西到发场外侧与怀邵衡铁路贯通；怀邵衡线自怀化南客站怀邵衡场引出后折向西北，外包焦柳线、怀化南编组站东西到发场与渝怀线贯通。怀化南编组站维持既有规模，对编组站东西到发场、调车场尾部咽喉做相应改造，改建怀化南编组站南端焦柳正线，如图2所示。

图2 新建怀化西编组站、改建怀化南编组站方案

(2)解编系统作业分工

怀化南编组站办理渝怀－怀邵衡线、焦柳线、贵州－邵阳方向的解编与直通列车技术作业，以及沪昆铁路的解编列车技术作业。怀化东站办理沪昆铁路、重庆－娄底方向的直通列车技术作业。

(3)方案优缺点分析及结论

方案优点:避免对枢纽内线路大拆大改，充分利用既有设备设施。

方案缺点:①怀化南编组站作业能力近期能适应研究年度作业量需求，远期存在缺口，无法适应作业增长需求。②怀化南编组站与怀化站之间设西南联络线，与沪昆铁路上海方向设东南、南东联络线，各线在编组站北端咽喉平面交叉，咽喉通过能力饱和；怀化南编组站位于城市核心建成区，受平面距离和城市规划发展限制，无新建疏解线条件。③拆迁房屋约49.1万m2，征地、拆迁、安置费用昂贵，协调困难，对城市环境造成巨大影响，周边居民强烈反对，社会稳定风险高，可实施性极差。④焦柳线石门至长沙、柳州方向的客车在怀化站东端折角运行。⑤不符合城市总体规划。

综上所述，改建怀化南编组站方案不成立。

3.3 新设编组站选址研究

枢纽内西端、北端车流为重车流方向，新建编组站应置于枢纽的西侧、北侧；从地形、地貌看，枢纽内南侧已布置有沪昆客专怀化南客站，东侧为军事敏感区域和岩溶发育区，均不适合新建编组站。结合城市规划发展和枢纽内地形地貌及地质条件，重点研究新建怀化西编组站、新建怀化北编组站、改建怀化东编组站三个方案[5－8]。

3.3.1 新建怀化西编组站方案

(1)线路走向

渝怀－怀邵衡线:如图2所示，线路自同田湾站引出，并行至磨沙溪后折向西，上跨沪昆铁路和舞水后于河西经开区设怀化西编组站，出站后下穿沪昆高铁折向东，引入怀化南客站怀邵衡场。

焦柳线:枢纽北部设置焦柳渝怀联络线和焦柳渝怀疏解线，通过渝怀－怀邵衡线接入怀化西编组站；枢纽南部设置改建焦柳线接入怀化西编组站。

沪昆铁路:设置贵阳方向沪昆西南联络线，并行渝怀线分别引入上下行到发场；设置长沙方向沪昆东南联络线，分别在渝怀新建上下行正线接轨。远期在枢纽东侧预留沪昆货车线。

(2)解编系统作业分工

怀化西编组站办理渝怀－怀邵衡线、焦柳线、贵州－邵阳方向的解编与直通列车技术作业，以及沪昆铁路的解编列车技术作业。怀化东站办理沪昆铁路、重庆－娄底方向的直通列车技术作业。

3.3.2 新建怀化北编组站方案

(1)线路走向

沪昆铁路:如图3所示，拆除怀化和怀化东之间的沪昆铁路，改建沪昆铁路出怀化站后折向北并行焦柳线引入象鼻子站，出站后折向东于韭菜坡生态公园北侧新建怀化北编组站，继续沿娄怀高速公路并行折向南引入沪昆铁路泸阳站，保留既有怀化东站货场。

图3 新建怀化北编组站、改建怀化东编组站方案示意

渝怀－怀邵衡线:客车线自同田湾站引出，并行至磨沙溪后折向西，上跨沪昆铁路和舞水后于河西经开区设怀化西直通站，出站后下穿沪昆高铁折向东，引入怀化南站怀邵衡场。货车线引出同田湾后折向东，上跨既有焦柳线引入怀化北编组站。

焦柳线:自黄金坳站引出货车联络线至怀化北编组站，怀化北至怀化之间利用沪昆铁路改线，修建东南联络线方案同新建怀化西编组站方案，修建怀化西和鸭嘴岩间的焦柳改线。

(2)解编系统作业分工

怀化北编组站办理渝怀－怀邵衡线、焦柳线的解编列车技术作业，以及沪昆铁路、重庆－娄底方向的解编与直通列车技术作业。怀化西直通站办理渝怀－怀邵衡线、焦柳线、贵州－邵阳方向的直通列车技术作业，兼焦柳线补机作业[9－11]。

3.3.3 改建怀化东编组站方案

(1)线路走向

沪昆铁路:如图3所示，怀化和怀化东之间增建四线，怀化东站扩建为编组站。

渝怀－怀邵衡线:线路自同田湾站引出，并行至磨沙溪后折向西，上跨沪昆铁路和舞水后于河西经开区设怀化西直通站，出站后下穿沪昆高铁折向东，引入怀化南站怀邵衡场。

焦柳线:自黄金坳站引出联络线衔接至同田湾至磨沙湾段渝怀线，修建东南联络线方案同新建怀化西编组站方案，修建怀化西和鸭嘴岩间的焦柳改线。

(2)解编系统作业分工

怀化东编组站办理渝怀－怀邵衡线、焦柳线的解编列车技术作业，以及沪昆铁路、重庆－娄底方向的解编与直通列车技术作业。怀化西直通站办理渝怀－怀邵衡线、焦柳线、贵州－邵阳方向的直通列车技术作业，兼焦柳线补机作业。

3.3.4 方案技术经济分析

研究年度渝怀－怀邵衡线引入怀化枢纽工程建成后，需进行长期运营成本分析。从枢纽内车流迂回距离、运营指标(见表1)来看，新建怀化北编组站方案无论有调、无调车流迂回距离和运营指标均增加过大；改建怀化东编组站方案无调车流运营指标略微减少，有调车流运营指标增加过大；新建怀化西编组站方案有调车流、无调车流迂回距离及运营指标总体减少，方案最优[12]。

表1 枢纽主要车流迂回距离及运营指标比较(2040年度)

综合表1、表2，怀化东编组站方案工程投资略省，但不符合城市规划及发展方向，施工过渡困难，社会稳定风险高，有调车流迂回距离运营费用高，投资性价比不高；新建怀化北编组站方案投资大，有调、无调车流迂回距离运营费用最高，不符合“两型社会”要求；新建怀化西编组站方案投资省，焦柳线客车进路顺畅，符合城市规划，社会稳定风险低，枢纽内有调、无调车流迂回距离运营费用较新建怀化北编组站、改建怀化东编组站方案少，方案合理。本次研究推荐新建怀化西编组站方案。

表2 方案优缺点分析

4 结束语

渝怀增建二线、怀邵衡线引入怀化枢纽后，引入枢纽线路及新建怀化西编组站更好地适应了路网运量的增长，点线能力协调，项目建成后运营费用最优，并为怀化市城市建设腾挪出土地资源，符合城市发展总体规划要求。