构建中国通用航空保险制度的路径研究

王国军， 马 倩

(对外经济贸易大学 保险学院， 北京 100029)

一、问题的提出

根据《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，主要包括以工业、农业为主的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练和文化体育等方面的飞行活动。随着中国经济进入新常态，通用航空被赋予了加快传统产业结构调整、助推经济方式转型的重要使命，以期实现对社会经济发展中冲突的有效缓解[1-2]。然而，时至今日，中国通用航空仍处于初级发展阶段，事故频发，安全形势严峻，不具备支撑新经济发展所需的必要条件[3]。通用航空企业运营稳定性不足、可投入飞行的驾驶员短缺以及产出增长严重滞后于产能扩张等问题，在事故风险逐年增大的背景下，成为了中国通用航空实现进一步发展的重要阻碍[4- 6]。通用航空保险作为通用航空风险管理体系的核心组成部分，其管理低空飞行风险、完善安全体系的重要作用已在实践中得到了较为充分的验证。通用航空保险能够通过降低通用航空事故概率并对损失提供经济补偿来增强通用航空企业运营的稳定性和风险管理意识，且以为良好诊疗服务买单及减轻飞行员心理负担为手段，缩短受伤飞行员康复周期以延长其有效飞行时间，从而达成促进通用航空产业稳定发展和飞行队伍持续壮大的最终目标[7-8]。综上可知，搭建并完善以通用航空保险为核心的风险管理体系乃是加快中国通用航空发展的必然选择和当务之急[9-10]。

美国联邦航空局(FAA)指出，通用航空安全是目前世界范围内尚未解决的重大挑战之一[11]。放眼全球，通用航空事故率居高不下，尤其是死亡事故率[12-13]。欧盟航空安全局(EASA)的统计数据显示，每100万次通用航空飞行中，平均有6起死亡事故发生，非死亡事故高达50起[14]。另有研究数据表明，美国平均每年有超过300人死于低空飞行事故，事故率和死亡率分别约为公共航空运输事故率和死亡率的50倍和53倍[15]。其中，通用航空飞行员既是造成事故的重要因素，也是事故的直接受害者，通用航空事故从供给侧结构性方面加剧了通用航空驾驶人才短缺的困境。通用航空事故成本包括航空器毁损和财产损失等直接成本以及飞行员价值创造中断损失等间接成本，这一成本逐年上升，总额高达数十亿美元[16]。在中国，因通用航空事故致使某一类型通用航空作业或企业直接终止运营的事件层出不穷，通用航空安全形势不容乐观[17]。自中华人民共和国成立以来，不同于运输航空事故数量总体呈明显下降趋势，中国通用航空事故数量则是在波动中呈急剧上升趋势，如图1所示。2011—2020年，中国境内共发生通用航空事故94起，造成85人以上死亡，而中国运输航空自2011年以来则一直保持着零事故的良好安全记录[18][19]13[20-23]。

图1 1950—2019年中国通用航空与运输航空每5年事故数量统计①

《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》指出，要把安全放在第一位，处理好安全与发展的关系。《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(以下简称《暂行规定》)《民用航空法》和《航空体育运动管理办法》等航空法律法规及相关文件，针对通用航空企业、航空运动开展单位等主体提出了投保第三者责任险的强制性规定。《通用航空经营许可管理规定》还着重强调，通用航空企业应积极投保机身险、乘客责任险等补充保险，主动分散风险。遗憾的是，中国通用航空保险市场竞争乏力，通用航空器运营者(所有者)保险产品差异化程度偏低，难以满足通用航空器运营者(所有者)日益多样化的风险管理需求；对飞行员的保障能力低下，特别是产品有效针对性不足，驾驶责任保险短缺，无法充分分散驾驶相关风险，阻碍了中国通用航空飞行员队伍的培育与壮大；当前并无适宜滑翔伞、热气球、跳伞等航空运动项目的航空运动保险产品可保障该类项目的安全开展；航空器个人所有者与非通用航空运营企业更是难以找到化解风险的渠道，至今仍游离在保障体系之外。基于上述背景，笔者拟以通用航空保险发展现状和困境为切入点，从法律制度完善、保险体系搭建和安全服务建设三个层面，详细论述以通用航空保险制度重构为主要内容的产业困境缓解新思路。

二、中国通用航空保险制度的现状

自中国保险市场化改革以来，通用航空保险在通用航空产业与保险产业的双重助力下得到了快速发展，但仍落后于中国通用航空产业的扩张速度，停留在初步发展阶段。

(一)通用航空保险风险转移能力受限

1. 通用航空器运营者(所有者)保险的有效针对性不足

一方面，以企业、院校等通用航空器运营者(所有者)为目标主体的通用航空保险产品高度标准化、单一化，难以满足中国通用航空风险管理的需要。通用航空器运营者(所有者)保险产品现状是，以机身一切险和责任险为主(以下合称为“通用航空器综合险”)，辅以临时意外保障，其中责任险包括第三者责任险、乘客法定责任险和扩展的机组责任险，如图2所示。依据航空器是否能主动选择避免涉险，可将通用航空器综合险划分为警用航空器综合险(含交通运输部救助打捞局航空器)与一般通用航空器综合险。无人机因不涉及乘客法定责任保险且机身损害规律异于有人机[24]，故将其单独列出。通用航空风险具有明显的区域特性，受各国地理特征、气候、监管及社会经济等多个因素影响[25]。此外，各国通用航空器运营者(所有者)构成复杂，损失规律迥异[26]，实现风险有效管理的前提是基于风险特征开发适宜的保障方案来管理中国的通用航空风险。长期以来，中国保险机构多照搬国外保险机构通用航空保险保障方案，并将其无差别地应用于中国不同类型通用航空器运营者(所有者)身上；各机构推出的通用航空器综合险产品严重趋同，机构之间长期共用一版通用航空器综合险保障条款，立足中国通用航空风险特性及变化趋势的专业保险产品颇为稀缺。

图2 通用航空器运营者(所有者)保险体系

另一方面，中国上百家保险公司中无一家以通用航空保险为主营业务。现阶段，中国通用航空保险市场竞争仍然颇为缺乏，中国人民财产保险股份有限公司(以下简称“人保”)、中国平安财产保险股份有限公司(以下简称“平安保险”)和中国太平洋财产保险股份有限公司(以下简称“太平洋保险”)等保险公司以掠夺性定价的方式对市场进行了快速瓜分，市场格局已由之前人保一家独大过渡到了寡头垄断，产业集中度远超传统财产保险市场。通用航空保险业务的高度专业化意味着需要专业的保险经纪人来提供承保对接服务；但不同于西方发达国家有大量专业航空保险经纪人活跃于投保人与保险人之间的经营现状，航联保险经纪有限公司(以下简称“航联经纪公司”)是国内唯一一家负责通用航空保险业务对接的企业，这在很大程度上制约了中国通用航空保险的高效发展。可见，产品供给和销售的强垄断乃是通用航空器运营者(所有者)保险产品创新滞后且定价大幅波动的重要原因之一。

需要强调的是，在现行法规体系下，通用航空企业作为航空器主要所有机构和运营主体，被要求承担事故的主要赔偿责任，包括对乘客、飞行员和第三方的人身伤亡赔偿[27]，因飞行员过失导致通用航空事故发生的情形也不例外。正因如此，以通用航空器运营者(所有者)为目标主体，保障充足、结构合理、保费适中的综合保障方案便受到了大众的广泛欢迎，然而，现实中该类方案却极为缺乏。

2. 飞行员保险保障低下

中国通用航空飞行员保险与通用航空飞行员风险管理需求之间的缺口持续扩大。据通用航空事故报告显示，中国通用航空事故伤亡人员中90%以上为飞行员[19]13。相较于运输航空驾驶员，通用航空飞行员面临着更高的飞行风险，主要原因如下：一是通用航空器安全设计及性能低于波音、空客等大型运输航空器；二是通用航空飞行主要集中在低空空域，飞行环境复杂；三是部分通用航空飞行活动由单个飞行员完成，缺乏来自机组其他人员的配合和提醒；四是中国通用航空飞行员队伍以年轻飞行员为主，驾驶经验累积普遍不足、突发应急能力严重缺乏，致使潜在风险高于国际水平[28]。纵观中国通用航空保险市场，与通用航空飞行员飞行风险直接相关的保障仅限于短期意外伤害保险及飞行员法定责任附加条款，且保费高昂、保额偏低，保障范围也被严格限制。此外，市场上本就为数不多的飞行员保险产品多以《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR—121部)监管下的飞行员的风险特征及管理需求为设计参照，从通用航空飞行员风险管理需要出发的保险产品极度匮乏。例如，飞行员失能收入损失保险针对的群体主要是暂时或永久丧失飞行能力的大型航空器驾驶员。

与通用航空飞行员有关的保险保障问题也亟须引起重视，具体如下：一是航空器个人持有者雇佣飞行员驾驶航空器过程中的保障问题。在实际飞行中，若雇主雇佣了非保单指定的飞行员，则该飞行员将面临第三方损害赔偿责任风险，甚至包括对机身及机上乘客的损害赔偿。二是通用航空企业之间越来越常见的飞行员“租借”行为易诱发飞行员保险保障责任纠纷，并极有可能造成飞行员保障的不足或缺失。显然，飞行员需要主动寻求自我保障，而飞行员保险的缺失将使这一保障难以顺利实现。

3. 航空运动保险缺位

航空运动保险实为运营者保险与飞行员保险在具体航空运动项目中的综合运用，中国航空运动保险仍以传统意外保险产品为主，未能覆盖航空运动特定风险②。目前，中国已引入了包括热气球、跳伞、汽艇等在内的26个航空运动项目，娱乐化、大众化的俱乐部赛事与航空运动职业技能大赛也在积极推进当中，层次丰富、全民参与的航空运动体系正在形成；同时，随之而生的航空运动事故和人员伤亡也将不断增多。然而，与此不相匹配的是，中国航空运动保险却仅以大型赛事保障为主要内容，最常见的保险产品为团体意外伤害险和组织者责任险。对比航空运动具体内容和现有产品保障范围，多数活动风险，如运动员职业生涯中长期超生理极限训练致残风险、退役生活保障不足风险；航空运动爱好者参与跳伞、热气球等空中飞行活动的意外风险；航空院校、运动俱乐部开展日常训练活动的意外风险；等等，却并未实现有效分散。

(二)通用航空保险防灾减损功能缺失

中国通用航空保险制度不具备防灾减损功效，通用航空仍以损失分担、经济补偿为主。通用航空保险公司专业性欠缺、行业协会技术支撑乏力乃是问题症结所在。人保、平安保险等保险公司并非专业的航空保险机构，其风险管理模式受传统财产风险管理经验影响，容易忽略通用航空风险特有的技术性、专业性等。西方发达国家的通用航空保险公司广泛建立起了由高校教授、飞行教员和维修专家等组成的通用航空技术人才库，负责在保险期间定期向投保人提供专业的风险管理建议，包括提供安全培训等，这正是中国通用航空保险公司所缺乏的。在中国，航空器拥有者以及飞行员协会、民用航空维修协会等社团组织聚集了大量的通用航空专家和技术人才，并具有提供行业政策法规、航空器技术风险、飞行安全管理和航空医学等专业知识咨询的能力，但其与通用航空保险保障体系是割裂的。航空协会组织相对分散，并未充分利用其信息、技术和组织等优势建立起以通用航空保险为依托的安全管理体系，功能相对单一。

一个国家通用航空事业的安全、健康发展，是由众多因素合力促成的。无论是种类繁杂的航空器，还是不断摸索的航空器运营机构和经验欠缺的飞行员，抑或是正在兴起的航空运动，都需要多种制度的全力支持，通用航空保险显然应该是其中的一支重要力量。无论是针对通用航空器运营者(所有者)、飞行员、航空运动，还是针对通用航空保险防灾减损功能本身，当前中国通用航空保险制度的保障能力都还远远不足。因此，我们需要针对现实问题，打破通用航空保险发展的瓶颈，全面建立并优化通用航空保险制度，为中国通用航空事业的发展保驾护航。

三、中国通用航空保险发展的困境

(一)法律体系困境

中国通用航空保险所依法规较为零散、内容较为粗略，不利于通用航空保险快速、稳定的发展。1986年，国务院颁布的《暂行规定》首次将通用航空保险的相关问题写入政府文件，即要求从事通用航空飞行的单位或个人，经营通用航空业务的企业，应当向人保投保机身险和第三者责任保险。1991年，国家体育运动委员会发布了《航空体育运动管理办法》，其第14条对从事航空运动的单位和个人提出了投保机身险和第三者责任险的强制性要求。依据2018年《民用航空法》最新修订版本第166条，民用航空器经营者应当投保地面第三人责任险或取得相应的责任担保。综上所述，不难发现，涉及通用航空保险的法规内容以原则性指示为主，表述相对简略，可操作性和灵活性都较为缺乏。《民用航空法》自1995年 制定以来历经5次修正，而《暂行规定》也在2014年完成了最新修订，可有关进一步明确通用航空保险投保、经营等细节的问题一直未能得到重视。

反观欧盟、加拿大、美国等发达国家，早已出台了内容翔实、可操作性强的通用航空保险法律法规用以指导本国通用航空保险的发展。加拿大规定，最大起飞重量超过5 000磅(1磅≈0.45千克)的航空器运营商必须购买保额最低为30万美元/乘客的责任保险；欧盟强调，无论航空器是否在欧盟成员国内飞行，均须持有通用航空责任保险保单；美国的加利福尼亚、弗吉尼亚等11个州的州政府通过立法明确要求，通用航空器所有者和租赁者必须以债券、存款、保险等形式提供不低于各州最低限额的财务证明，方可获得经营资质③。

(二)行业背景困境

2020年，中国原保费收入达4.53万亿元，保持着全球第二大保险市场的地位，平安保险、中国人寿保险股份有限公司(以下简称“人寿保险”)等10家保险公司成功跻身世界500强企业之列。然而，综合来看，中国保险业仍处于初级发展阶段。截至2019年底，中国保险密度为3 046元/人，保险深度为4.30 %，与世界发达国家和地区相比仍有较大差距。除此之外，寡头垄断的市场格局也未有实质突破，仅人寿保险、平安保险、人保和太平洋保险4家保险公司就占据了中国保险市场的半壁江山。通用航空保险作为保险的重要分支，在受制于保险产业发展水平的同时，还存在以下突出问题：一是保险制度单一，且缺乏清晰可执行的完善制度规划；二是产品研发进程缓慢，市场上可选保障产品寥寥；三是宣传投入不够，个人与企业的保险意识亟待加强。

(三)承保技术困境

在通用航空保险承保技术层面，中国与欧美国家相比也存在显著差距，下文将以中美通用航空承保技术为例来进行说明。

在产品类型和风险覆盖方面，中国通用航空保险产品以通用航空器综合险为主，辅以数量不多且高度雷同的短期意外险产品及零星创新型产品，飞行员责任风险、实验类航空器、轻型运动类航空器等新型航空器机身损害风险、航空运动风险等无可靠分散途径。在美国，多家专业通用航空保险公司基于通用航空风险损失规律不断调整保障思路，争相推出了涵盖各类通用航空风险的保障方案，包括不同类型飞行员和教员面临的驾驶意外风险和责任风险，航空器运营机构的财产损失和责任风险以及非飞行直接相关主体的责任风险等。以美国Assured Partners保险公司为例，其运营产品可分为基础类、综合类和个性定制类3大类别，每大类别又分为运营者保险、租户保险和俱乐部保险等7个小类，包括近20个具体产品，保障范围全面，覆盖群体广泛，如图3所示。

图3 中美通用航空保险产品体系对比④

在产品灵活性方面，中国保险公司普遍采用两种做法：一是照搬发达国家通用航空保险保障方案；二是依据承保偏好对标准化保险方案进行简单调整再投入应用。可以说，上述两种做法并未真正从中国通用航空风险管理需求出发主动创新研发相对灵活的保障方案。美国通用航空保险公司的研发积极性较高、创新意识较强，突出体现在对费率灵活性的调整方面。除了依据投保人是否为航空器拥有者、驾驶员协会(AOPA)成员以及零理赔记录设置不同费率折扣外，Assured Partners保险公司还会基于投保人是否积极参与其协助组织的安全研讨会及参加情况及时调整费率，即不仅重视投保人的损失理赔结果，同时也关注投保人积极管理风险的态度，并将这些体现在对费率的设计中。

在产品定价方面，仍以Assured Partners保险公司为例，可以看出其运营的通用航空保险产品性价比优越。该公司的租户保险与中国的飞行员意外保险均提供飞行员驾驶意外保障，其租户保险费率低至0.0175%，仅为中国飞行员意外保险的一半。除飞行员死亡或伤残风险外，乘客伤残、财产丢失及航空器损害也在租户保险承保范围内。此外，中国的创新型通用航空保险产品也十分昂贵，平安保险2015年推出的飞行员执照丧失险费率高达1.5%，远超众多高风险保险产品的定价，令潜在投保者望而却步，最终沦为了“纸上保单”。除个别企业外，企业综合险费率呈明显上升趋势，其中有企业费率达到了4.85%，如表1所示。美国Assured Partners等专业航空保险公司可以研制出应用性强、灵活度高且成本更低的保险产品，得益于公开可得的风险损失数据。美国联邦航空局一直保持着较快的事故信息更新速度，并依照航空器生产商的不同分类列示；美国运输安全管理局(TSA)第一时间配合发布相应事故的详细调查分析报告。上述风险信息是通用航空保险公司量化风险、科学定价的首要依据。中国通用航空事故报告的信息化、公开化进程缓慢，安全事故数据库和社会公开机制缺失。此外，对通用航空事故征候内含风险信息挖掘不到位，且普遍缺少对事故原因组织层面影响的分析，致使已有信息难以为通用航空保险机构提供产品研发所需要的数据支持。

表1 中国部分通用航空运营企业2017—2020年综合险费率详情

(四)航空运动困境

管理组织集中化制约了通用航空保险的多元化发展，主要体现在航空运动方面。中国已经举办过多届大型航空运动赛事，包括国际航空运动节、跳伞锦标赛、动力伞锦标赛等，但几乎所有赛事都处于由体育总局主导、地方政府与国有企事业单位承办、民营企业被边缘化的状态。此类赛事之外的其他航空运动也难逃管制框架。政府部门对通用航空运动产业的集中把控，致使航空运动风险管理模式刻板化，不能有效利用市场分散风险。另外，部分赛事保险以赞助形式提供，产品结构简单、保障不足。

在美国，有上万个通用航空机场及随处可见的航空运动俱乐部，其既是航空运动的主要发起人与参与者，也是航空文化推广的重要力量。1997年，美国联邦政府正式颁布了《业余体育法》，该法明确提出政府不应以任何形式参与竞技体育管理[29]。换言之，所有航空运动俱乐部皆可在保险市场上自由选择心仪的保险公司进行合作。这一做法充分调动了投保人的投保热情，并促进了航空保险市场的有效竞争，大幅提升了各保险机构的产品研发能力和保障水平。

四、中国通用航空保险困境的突破

(一)建立以《通用航空保险条例》为核心的完备法律制度

中国现有通用航空保险产品类型、具体经营及投保细节规定不明，不利于引导通用航空保险发展，因此，需以通用航空保险发展现状为基础、通用航空产业架构为依据，制定《通用航空保险条例》，并以此为核心构建通用航空保险法律体系。立足通用航空保险特殊性，通过在《通用航空保险条例》中对通用航空保险的合同类型、产品经营、企业运作、投保等内容进行逐一细化，指导通用航空保险科学经营并促进其市场化发展，尽力消除保险产品匮乏对通用航空产业发展可能带来的消极影响。

改革开放以来，中国银行保险监督管理委员会(以下简称“保监会”)先后出台了《中华人民共和国保险法》(以下简称《保险法》)和《中华人民共和国社会保险法》等法律文件，以及包括《机动车交通事故责任强制保险条例》《中华人民共和国外资保险公司管理条例》《农业保险条例》等在内的多部行政法规。中国民用航空局(以下简称“民航局”)也已制定了《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》等航空法规文件，以上法律法规将为《通用航空保险条例》的制定提供宝贵指引。通用航空保险具备保险的核心功能与基本属性，因此，可以以《保险法》为参考确立《通用航空保险条例》的主体框架，建议具体内容的撰写以《保险法》为模板，以《民用航空法》为基础，以《中华人民共和国合同法》为补充展开。

《保险法》共8章，包括总则阐述、保险合同制定和保险公司经营等内容。通用航空保险业的监督管理无特殊要求，具体可参照《保险法》第6章的详细规定，此处不再赘述。最终制定的《通用航空保险条例》共包含7章，参考框架和章节详情如表2所示。

表2 《通用航空保险条例》参考框架和章节详情⑤

此外，基于通用航空保险特殊性及文章篇幅的考虑，有关《通用航空保险条例》的具体内容，笔者还需对以下方面进行重点说明：首先，通用航空产业主体风险特征差异明显，建议在《通用航空保险条例》中细化保险合同类型。可以参照《民用航空法》中对产业主体的分类标准，为有人机运营主体、无人机经营机构及航空器个人持有者分别定制财产保险合同。具体而言，应区分学生飞行员、飞行教员、职业飞行员研发个人保险合同，为航空运动开展、承办单位和参与人员分别制定财产保险合同与人身保险合同，将研发制造商、维修机构、机库等非飞行直接相关保险合同归为一类。其次，以保险公司是否以通用航空保险为核心业务为标准，可将通用航空保险经营主体进一步划分为专业通用航空保险公司和综合性通用航空保险公司。对于综合性通用航空保险公司，应明确通用航空保险险种经营的具体要求，特别强调其经营通用航空保险险种应具备的产品研发及定损理赔必要能力。对于专业通用航空保险公司，则建议可以在确保满足必要经营条件的前提下，适当放松背景审核等条件的限制；同时，严格执行日常经营评估规定，以鼓励专业通用航空保险公司的筹建。最后，通用航空器类型复杂、作业差异较大，再加上低空飞行监管法规冗杂，通用航空保险中介机构(经纪公司和代理机构)设立和经营的规定应以此为背景，突出专业性要求，如通用航空保险中介机构的从业人员，应具备专业的通用航空风险理论和行业发展相关知识及一定的实践管理经验。

为增强实务操作能力，还应配套撰写《通用航空保险操作指南》。通过将《通用航空保险条例》与通用航空保险赔付实例相结合，向保险公司、中介服务机构提供指导性的实务操作模板。建议参照由美国Georgia Bar律师协会公布的《航空保险——航空保险法律与实务》(AviationInsurance—TheLawandPracticeofAviationInsurance)[30]与George编撰的《航空法手册》(AHandbookonAviationLaw)[31]。《航空保险——航空保险法律与实务》一书中，Georgia Bar律师协会成员对大量航空保单条款在现实诉讼案例中的解释原则进行了详细论述；《航空法手册》则重点介绍了美国航空事故调查和责任划分详情，其中穿插了多类型航空诉讼案件及其判决结果。在美国，条款解释原则和事故责任判定依据是美国通用航空保险公司开展保险业务的重要参考，因此，中国立法部门也可借鉴这一思路，围绕真实的事故和理赔案例，组织保险与立法领域内的专家合作完成《通用航空保险操作指南》的撰写工作。

(二)筹建完善的通用航空保险体系

欧美国家的通用航空保险制度相对成熟，中国可适当借鉴，但不可生搬硬套。在中国通用航空保险制度建立和完善的过程中，必须制定周详的、易操作的且符合中国通用航空发展现状的方案，确保通用航空保险制度的稳步推进。因此，建立通用航空保险体系十分必要。

随着以空中游览、航空运动、航空教育等为代表的消费型飞行服务行业发展速度的加快[32]，中国通用航空飞行服务类型日益丰富，风险类型与风险结构也将会变得更加复杂，所以，通用航空保险体系必须以通用航空产业发展方向为指引，分阶段推进自身建设。

第一步，应对现有的碎片化通用航空保险进行梳理，建立中国通用航空保险制度框架的雏形。中国通用航空保险体系主要包含传统商业保险与自保公司两大分支，如图4所示。笔者将重点论述传统商业保险体系构建脉络。鉴于自保公司是少数通用航空运营企业的保障行为，笔者承认其风险管理作用，但于此不作进一步讨论。

图4 中国通用航空保险制度框架

传统商业保险依据保障对象可分为通用航空器运营者(所有者)保险、乘客保险、飞行员保险和非飞行直接相关主体保险，以财产损失、民事赔偿责任及意外伤亡的保障为主要内容。广义的通用航空保险制度还应包括航空运动保险制度。航空运动是大众认识通用航空的重要窗口，国家体育总局2016年发布的《航空运动产业发展规划》提出，要加快航空运动俱乐部建设，到2020年培育规模达2 000万的航空运动消费群体。可见，航空运动非常重要，然而，航空运动保险却又非常欠缺。因而，笔者将其单独列出，作为中国通用航空保险体系建设的重点关注对象，航空运动保险制度框架如图5所示。

图5 航空运动保险制度框架

第二步，进行补充完善。具体而言，就是针对不同通用航空主体尚未被满足的保障需求，从细化产品和丰富险种两个角度出发来完善通用航空保险制度。通用航空风险损失波动性大、因素可变性强、结构变异速度快，这要求保险机构必须具备科学灵敏的风险识别评估体系。以对维修进行妥协、航空器部件缺失、机组人员管理缺陷等为代表的组织失灵以及不安全监管行为已被证明对通用航空安全表现有显著影响[33]，因此，应及时将其纳入通用航空风险评估体系，对以直接损失表现为绝对导向的风险识别评估机制进行调整。以风险量化为基础，定制个性化俱乐部保障套餐⑥，并为从事短途运输、航空游览等载客飞行活动的通用航空服务企业以及从事农药喷洒、地质监测等非载客作业的通用航空服务企业研发不同的弹性保障方案，激发目标主体的投保热情，使其拥有灵活选择权。以客观评估通用航空风险水平、特征和人员要素为前提，提高机上人员意外伤害保险的整体性价比，增强保障的充足性与科学性。飞行员保险从短期意外伤害保险等基础性保险产品向驾驶责任保险、强属性的飞行员失能收入损失保险等创新型保险产品与高保障意外保险产品拓展。此外，建议从每年的通用航空发展专项补贴资金中拿出一部分，成立待业飞行员保障基金，用来为技能培训和执照升级提供融资帮扶，帮助待业飞行员尽快返回飞行队伍，加快《“十四五”民用航空发展规划》人才培养目标的实现。针对非飞行直接相关产业主体，应补充机库保险、多类型航空器生产者责任保险、托管责任保险等以财产损失、民事赔偿责任保障为主的必要险种，填补空白。

航空运动保险的具体完善路径如下：首先，在原有校方责任险的基础上，要求航空运动学校、航空运动俱乐部等航空运动项目为热气球、滑翔伞等训练活动购买专项保险；其次，针对航空运动职业赛事与娱乐性体育竞赛，要根据航空运动项目的特点和不同年龄段人群，开发场地责任险、运动意外伤害险等赛事必备险种；最后，为运动员单独购买除意外伤害保险外的职业年金与补充医疗保险，为其提供良好的训练和竞技环境。

在通用航空保险体系建立的过程中，还需从以下方面进行进一步落实：

1. 组织设立

如前所述，通用航空产业风险系数偏高，加上风险构成因素复杂且技术风险占重要地位，应由专业的通用航空保险团队提供风险评估与保障服务。通用航空产业较为发达的国家拥有大量的专业通用航空保险公司和中介机构，市场高度竞争，与中国通用航空保险市场由非专业通用航空保险机构垄断运营、航联经纪公司集中销售的经营局面形成鲜明对比。笔者建议，在明确通用航空保险险种运营标准与企业经营管理规定的前提下，出台优惠扶持政策，以吸引更多的综合性保险公司参与到通用航空保险的经营与研发中来；同时，着手组建专业通用航空保险公司和经纪、代理公司，稳步推动通用航空保险的市场化改革。2019年，民航局与国家卫生健康委员会联合发布了《航空医疗救护联合试点工作实施方案》，预期通过调动医疗、通用航空、保险等多方力量，探索中国航空医疗救护模式和安全保障方案。这是一个很好地介入通用航空保险经营的契机，保险机构应积极参与，政府也应给予其充分支持。

2. 风险评估

通用航空与运输航空在使用航空器类型、作业形式、飞行环境等多个方面存在显著差异，保险机构需要基于通用航空风险特征建立严格的、有针对性的风险评估体系，重点包括确立风险因素组成、明确属性分类并确定影响程度。笔者从系统的视角出发，以影响损失率及损失程度为核心，总结出了通用航空风险因素评估体系，以期为保险机构提供参考思路，如图6所示。

图6 通用航空风险因素评估参考体系

这一体系共包含四个维度，每个维度之间存在一定程度的因果关联性，每个维度下又有对应需评估的风险因子，风险因子涵盖了直接损失以及潜在风险因素。从损失经验维度来看，理赔金额和事故伤亡人数被用于衡量损失严重程度，而事故数量和严重事故征候数量可用于衡量损失频率[34]457，尤其要注重对事故征候内含风险信息的接收与辨析。从飞行员风险评估维度来看，保险机构还需充分收集并分析性别、年龄、总飞行时间等飞行员个体特征信息[35]，包括对飞行员的疲惫指数和技能性培训投入的评估[36]。从运行风险评估维度来看，不同作业区域内由于地势、气候和地方政府监管等影响因素差异明显，所包含的作业风险水平也往往存在显著差异。例如，在山区和高海拔地区执行飞行任务通常要承担比平原地区更高的风险。航空器的各项特征主要用于机身保险费率的评估，如座位数越多、机队越年轻、年飞行时间越短，则机队的机身价值越高，机身保费相应较高[34]456。此外，组织风险评估维度往往最容易被保险人所忽略。有研究表明，企业财务稳定性对其安全决策和表现有显著影响，对管理层决策的影响也愈发明显[37-38]。

运动类航空器风险的评估，需着重关注航空器类型以及飞行员个体能力的差异。有研究显示，超轻型航空器与自转旋翼机拥有相对最高的事故死亡率，而滑翔机事故总数为最多[39]。总体来看，飞行过程中不当的人为决策与计划是最常见的一类事故原因。

3. 研发路径

通用航空保险作为保险产品在通用航空领域的进一步延伸与运用，对保险公司的产品研发能力有着更高的要求。目前，中国通用航空保险市场处于起步阶段，尚不具备提供多样性保险产品的能力，因此，中国应立足现状，分阶段逐步推进通用航空保险产品的多样化进程。

第一阶段，分析现有通用航空保险产品在费率制定科学性、保障内容充足性、保险期限合理性等方面存在的不足并加以改进。笔者建议，保险机构应在可实现范围内提高现有通用航空保险产品的免赔额水平。免赔额的合理提升有助于提高保险公司的经营效率、增强投保人的主动管理风险意识以及降低保费，符合现阶段通用航空保险发展需求。

第二阶段，研发创新通用航空保险产品。在具体开发通用航空保险产品的过程中，要遵循市场化原则及科学和完整的产品研发流程，如图7所示。

图7 通用航空保险产品研发路径[40]

第一步，选择产品设计方式。在中国通用航空保险研发体系尚未成熟的情况下，建议采用以下两类联合研发方式：一是保险人、保险中介、通用航空企业与通用航空专家联合研发；二是国内外保险公司合作开发。前者适用于通用航空器综合险、无人机保险等综合性保障产品；后者更适宜国外研发技术成熟、不需要太多改动便可直接向中国市场投放的通用航空保险产品，如租户保险、机库保险等。第二步，针对国外已有的通用航空保险产品，运用“追随者”研发战略。通过市场调研、客户访谈收集产品创意及研究产品信息，以进行产品的内容解构与适当调整。第三步，通过产品市场价值分析及投放可行性评估筛选出合适的产品进入下一环节。在产品设计部分，综合听取销售部门、核赔部门、目标客户、通用航空专家的建议，完成保单雏形的设计、修订与完善。第四步，产品设计与定价。产品定价主要由精算部门完成，同时需要通用航空企业、民航局、行业协会等提供数据补充支持。第五步，完成产品测试并选择民航飞行学院等单位与部分民营企业进行市场投放。第六步，产品投放后适时进行追踪评价，并做好产品信息反馈收集工作，更新产品设计。

4. 产品定价

风险统计数据是保险精算原理确立的基础。中国通用航空保险产品匮乏、定价不合理的重要原因是对风险的测度不够精准，精算定价体系科学性不足。笔者认为，突破以上瓶颈的可行做法为：一是确立风险损失数据收集与分类标准，并加快通用航空事故调查分析和信息共享制度建设。二是精算原理的选择须以航空器的风险特征为依据。因为通过整理、分析欧盟过去十年的通用航空事故调查报告发现，航空器事故死伤率分布情况不尽相同。例如，滑翔机事故的死亡率和受伤率呈现双高；而热气球事故中死亡人数是最少的，人员伤亡更加普遍；旋翼机事故则表现为单机全部死亡或个别受伤两个极端情形。因此，热气球保险精算原理可参考医疗费用保险精算原理确定，因为在热气球事故中人员伤亡和医疗支出是最常见的，而滑翔机保险的精算原理更接近传统意外伤害保险[41]。三是保费不宜过高，初期需依赖财政补贴使费率水平维持在投保人可接受区间。当前，中国通用航空产业以资本实力偏弱的小规模运营企业居多，以北京地区为例，拥有10架以上航空器的企业低于15%，近一半的企业仅持有1～2架飞机[42]。不仅如此，通用航空企业正处于由农林作业和执照培训的传统经营模式向多元化盈利模式过渡的重要时段，过高的保费将会打击企业的投保热情，不利于企业实现平稳转型；同时，通用航空事故频发、利率下行等客观因素导致保险成本居高不下、平均盈利周期较长，低保费运营并不是长久之计。值得期待的是，技术进步与市场发展有望降低保险成本，但是，在此之前还需依靠政府补贴帮助通用航空保险机构维持日常运营，助力中国通用航空保险业的成长与发展。

(三)全面建立通用航空安全服务体系

安全服务体系是指以实现通用航空风险的事前管理为主要目的，由保险公司、行业协会组织、风险主体(以通用航空企业和驾驶员为主)共同参与的循环体系。安全服务体系的重要作用则在于助力“防灾+减损+转移”的系统性风险管理模式的构建，如图8所示。

图8 构建中国通用航空保险制度的路径研究

这一体系主要包括以安全教育为核心内容的内循环和以损失联动为直接目标的外循环⑦。内循环主要围绕通用航空安全教育项目展开。具体而言，由行业协会组织负责将从通用航空企业与驾驶员处收集的风险信息进行整理并分析形成安全教育素材，用以辅助个性化安全教育课程的制定。随后保险公司引入并在投保人(主要指通用航空企业和驾驶员)中进行积极推广，包括安全教育项目的推广和安全信息咨询。至此，内循环完成。行业协会组织的保险团购行为触发外循环机制。具体而言，行业协会组织以其会员(主要指驾驶员)为被保险人向保险公司低价购买飞行意外保险和人身保险，并鼓励会员积极参与安全教育课程，会员参与课程情况将会直接影响其购买其他通用航空保险产品的保费支出。至此，外循环完成。保险公司还需以通用航空保险承保与理赔的数据为切入点，定期分析通用航空风险的变动趋势，为安全服务体系的改进和加强提供信息支撑。内外循环机制代表的通用航空安全服务体系以安全教育为核心、保费减免为手段，将风险主体、行业协会组织和保险公司紧密结合在一起，形成了持续有效的良好互动机制，有助于发挥通用航空保险在防灾减损方面的重要作用，并实现降低事故发生概率、减少预期事故损失和增强风险转移能力的重要目标。

五、总结

通用航空保险制度的优化完善是一个相对漫长的过程，需要制定长期发展规划，且要求政府、保险机构、通用航空器运营相关主体等多方共同参与。为此，应该以更加专业化、科学化的保险产品研发和定价为核心，以不断提升通用航空保险风险管理作用为目标，以优化通用航空保险经营组织构成、完善通用航空风险事故信息体系并建立系统化风险管理体系为重点方向，稳步推进通用航空保险制度的优化。

注释：

① 数据为笔者根据民航行业发展统计公报和《民用航空飞行事故汇编》系列丛书等资料整理所得。

② 航空运动是指利用飞行器或其他器械在空中进行的一系列运动项目群的总称，区别于航空体育的概念。航空体育主要是指以提高空勤人员身体素质为目标进行的系统化教育培训。

③ 参见:General Aviation Observations Related to Liability Insurance Requirements and Coverage for Aircraft Owners，网址为https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/annual-safety-review-2018。

④ 资料为笔者通过整理“环球低空”公司、美国Assured Partners保险公司官网公开披露的产品信息以及航联经纪公司协助提供的产品补充信息得到。

⑤ 《民航法》 共16章，在制定《通用航空保险条例》时，参考章节详情如下：《通用航空保险条例》第1章参考《民航法》第1章；《通用航空保险条例》第2章参考《民航法》第2～5章、第9～10章、第12～13章；《通用航空保险条例》第3章参考《民航法》第6章、第8章；《通用航空保险条例》第4章参考《民航法》第11章；第5章参考《民航法》第8章；《通用航空保险条例》第6章 、第7章参考《民航法》第14～16章。

⑥ 飞行俱乐部规模普遍偏小，成员一般不超过10名，持有航空器2～3架，风险管理模式也异于航空器传统保有群体。俱乐部成员往往共同拥有1架航空器或每人分别拥有1架航空器，其事故责任分担问题更加复杂。因而，需要依据俱乐部航空器所有权形式与内部责任分摊协议推出包括责任保险、交叉责任保险在内的有针对性的保障产品。

⑦ 通用航空安全服务体系架构的参考依据为航空器拥有者及驾驶员协会发布的安全培训计划(Training & Safety)，网址为https://www.aopa.org/。