需求视角下高速公路综合型服务区的实施路径——以广西高速公路服务区为例

文/李欣 周红萍 顾晓锋 宁丽燕

一、引言

随着区域发展、新型城镇化、乡村振兴等国家战略的深入实施，交通运输更加注重与国土空间、生态资源及旅游、商贸、国防等产业的融合发展[1]。为适应这一要求，高速公路需要转变发展模式，提升管理理念，克服传统服务区的屏蔽效应，将服务区建设和运营融于城乡社会经济发展中[2]。随着2020年国庆节期间江苏地区服务区的破圈，服务区可以打造为旅游目的地的理念被广泛接受。由于服务场景仅发生在服务区这一地理空间内，此种打造模式需要大交通量和大体量服务设施的支撑。而在中国的更多地方，高速公路并不具备稳定充足的客流。此时，需要从高速公路周边的需求入手，通过将高速公路与周边资源连接，形成聚集效应，诱发新的需求，服务区正是承担这一作用的节点。

这种有别于传统服务区，在基本服务之外，为周边居民和产业、文旅资源提供服务的服务区，本文称之为综合型服务区。

二、综合型服务区的探索实践

中国公路学会通过两年一届的旅游服务区评选，引导服务区的交旅融合发展。经过两届评选，目前已评选出38处旅游主题服务区和旅游特色服务区[3-4]。这些服务区依托所在区域的文旅资源和自然资源，将旅游主题和元素植入服务区，形成具有旅游要素的服务区，提升了服务区服务旅游和地方经济的能力。

同时，全国各地都在探索高速公路服务区的功能拓展。江苏省率先对区域内服务区进行总体筹划，分级分类打造不同主题不同规模的服务区，目前已取得可观的经济效益和良好的社会效应。江苏省按高速公路断面交通流量对服务区进行分级，将断面流量在5～8万辆的列为重点服务区，8万辆以上的列为核心服务区。将重点服务区和核心服务区作为旅游目的地来打造，通过平台引入品牌，进行模块化招租，提供相对完善的服务，满足多层次的需求[5]。此种建设模式有赖于交通流量的支撑，在服务区用地、建筑设施、建设资金上投入较大。

由于各地产业结构不同，经济外向型程度不同，导致区域间交通量的差异性。在中国的很多地区，高速公路交通流量并不大。因此，江苏省高速公路服务区建设模式并不完全适用于其他区域。在交通量小的区域，需要通过连接周边资源，发挥服务区的区位优势，增强交通服务能力，让服务区、周边城镇、产业形成一个利益共同体，实现高速公路与周边社会经济的互动融合。

本文以广西壮族自治区的高速公路服务区为例，探讨在交通量小的地区从需求视角建设综合型服务区的实施路径。

三、广西高速公路服务区现状

截 至2021年10月1日，广西高速公路通车里程已达7089公里,高速公路路网密度达298公里/万平方公里,服务区150对(含3个单侧服务区)。本文通过对广西76对高速公路服务区2019年的路段交通量、服务区日均车流量、周边资源分布等进行分析，梳理明晰了综合型服务区的实施条件。

（一）路段交通量小

76对服务区所在路段交通量平均数为9357 辆/天，其中共有52对服务区日均路段交通量不超过10000辆/天，占统计数的67%，28对服务区日均路段交通量不超过5000辆/天。整体上看，广西区域内的路段交通量不大。这一现状与广西的地理区位和广西的产业结构相关。由于较小的车流量无法支撑大体量的服务区功能设施建设，广西综合型服务区应通过与外部资源的衔接，共享服务区的区位优势，为周边资源与高速公路的连接提供中转和平台。

（二）服务区日均车流量少

76对服务区的日均车流量平均为1531辆/天，其中小于2000辆/天 的 共 有56对，占统计数的73.7%。据调研，服务区的盈亏平衡点为日均车流量2000辆/天。这一客观条件决定了服务区难以通过高速公路自身的车流量获取收益。

（三）服务区周边资源分布丰富

76对服务区的周边资源包括工农业、城镇、文旅资源及口岸等，其中42处服务区周边拥有产业资源或文旅资源，42处中的11处服务区有两种及以上资源，周边拥有资源的服务区占比为55.2%。从广西高速公路网规划（2018-2030）来看，高速公路将连接重要交通枢纽节点及边境主要口岸，覆盖全部重点工业园区，全部重要风景名胜区及5A、4A级景区。这无疑为综合型服务区的建设提供了优良的基础条件，新建服务区的选址应利用高速公路覆盖资源的条件，加强服务区与周边资源的衔接。

（四）服务区与周边资源缺乏联动

现场调研的服务区，除花山服务区通过ETC收费站向临近村镇开放外，其余服务区均封闭运营。而已建服务区选址由于未能考虑周边资源的效应，有接近45%的服务区周边无任何资源，这将给服务区运营带来不利的客观因素。由于综合型服务区的服务对象由道路使用者扩展到周边资源，其布局应保障最大限度覆盖周边资源，即尽最大可能连接现有资源，以最大限度地实现服务区的带动效应。

四、综合型服务区需求分析

从使用者角度和资源连通需求角度对综合型服务区进行需求分析。综合型服务区的使用者除高速公路通行的司乘人员，还有高速公路沿线的居民；服务功能除要满足高速公路人员和车辆的基本服务，还应为辐射带动周边资源提供延伸服务。

（一）使用者需求分析

高速公路通行的司乘人员需求分为三个方面：一是客车司乘人员的停车、卫生、加油、充电、维修、补给等；二是货车司机的司机之家（包括休息休闲区、客房、无线上网、淋浴室、简易厨房、开水供应、洗衣烘干设施、宣传教育、安保等设施和功能）、加油、加水、充电、维修；三是自驾车司乘人员的旅游信息、客运接驳、旅游中转等。在广西行政区域内，需求一、二为服务区的基本服务功能，需求三为拓展服务功能。

高速公路沿线居民的需求包括客运中转、交通集散、购物，在一些游乐文娱设施缺乏的村镇，还需要利用服务区设施实现文娱健身，当村镇有特色产品和特色资源时，还需要服务区提供产品及资源展示与交换场所。

（二）资源连通需求分析

广西高速公路沿线资源主要包括工农业、城镇、文旅资源及口岸等。服务区可为沿线资源的发展提供交通中转、人员集散、产品集散、信息中转等服务。

1.交通服务需求

高速公路“近而不能进”的情况普遍存在，一般情况下，沿线居民通过互通立交才能进入高速公路，服务区周边的民众只能望路兴叹。如在服务区设置ETC车道和人行出入口，附近民众则可通过服务区就近进入高速公路，或进入服务区消费、娱乐、餐饮，或将自家生产的产品引入服务区进行交换，这样一方面便利居民的出行和生活，另一方面可提升服务区的效益，增进资源共享。

从广西服务区的现场调研来看，村民希望通过临近村庄的服务区进出高速公路且在服务区提供交通中转需求。如花山服务区附近的板龙村村民通过服务区的ETC车道进入服务区，再由高速公路去往龙州镇，只有17公里，用时约15分钟；倘若服务区封闭，板龙村村民绕行乡村公路去往龙州镇的路程约24公里，用时约40分钟。又如扶绥服务区，附近村民会通过人行出入口进入服务区购买日常用品，而在农产品收获季节，村民还可以通过服务区售卖农产品，一方面增加村民的农业收入，另一方面丰富服务区的经营业态。

2.产业服务需求

临近工业园区的服务区，可通过设置物流设施、仓储间，在功能布局上与园区实现互补和共享。高速公路5～10公里范围内是布设物流节点的最佳区位，依托服务区建设仓储物流，可以方便物流配送和中转，减少物流转运的路程，提高运输效率，降低物流成本。此外还可以通过设置展厅，进行产品展陈，提供消费体验场景。在广西的高速公路规划网中，高速公路将覆盖所有重点工业园区，即在谋划依托高速公路服务区构建有利于工业园区的物流配送体系。

3.文旅服务需求

广西文旅资源丰富，高速公路作为旅游交通方式中的快进通道，承担着快速输送客流量的通道作用。当服务区靠近文旅资源时，可在服务区设置旅游服务中心，为旅游活动推介和预热，也可依托服务区进行客运接驳，减少游客旅途劳乏，或在服务区进行游客调度，减少景区拥堵。另外，当服务区临近公园等休闲场所时，通过开放服务区，可借用休闲场所，延伸服务区功能。如柳南高速公路的鹿寨服务区北侧临近鹿寨山公园，通过设置出入口，大大延展了服务区的服务范围，丰富了服务区的休闲功能，同时，服务区也可以为公园游客提供交通换乘、信息和卫生餐饮等服务。

（三）需求分析小结

从需求分析来看，综合型服务区如果连接周边群众、沿线产业、周边文旅资源，会产生相应的服务需求。这些服务需求包括为村镇居民提供的客运中转、休闲购物、产品销售，为工业园区提供的仓储、电商配送、产品展示和销售，为文旅资源提供的交通换乘、游客信息服务等，见图1。

图1 综合型服务区的服务需求

五、综合型服务区实施路径

在高速公路路段交通量不大的区域，综合型服务区的发展依赖于周边资源的分布。从周边资源的需求视角来看，综合型服务区布局应有利于最大限度地覆盖村镇、工业园区和文旅资源。要实现这一目标，综合型服务区应采用如下实施路径：

（一）采用统一规划布局

高速公路的建设和规划越来越注重交通服务社会经济的能力和品质，这为服务区与地方经济的连接提供了充分的实施依据。由于综合型服务区功能的拓展，往往需要更多的用地和更多的建设资金，其建设也易受到土地资源和建设资金的制约。因此，综合型服务区的建设应在充分评估资源和交通条件的基础上，考虑资源分布的不均衡性，区域间经济发展水平的差异性，在区域的交通路网中统一规划布局服务区，以便服务更多的村镇人口、工业园区和文旅资源等，从而有利于高速公路路衍资产与资源开发。从交通沿线的产业需求，周边发展需求来看，也需要将服务区规划融入地方社会经济文化的发展规划，在统一融合的规划布局中确定服务区的功能定位。

（二）实现路内外资源的共享

综合型服务区的建设将资源共享作为综合型服务区打造的手段和目标。一方面，服务区的区位、土地资源、交通流可以为周边的村镇、产业、文旅资源提供客流、交流展示平台、转运通道、信息服务；另一方面，周边资源通过与服务区的连接，延展和丰富了服务区的服务功能，从而吸引更多的客流、物流、信息流。具体来说，村镇的生态、民俗文化、农产品，工业园区的工业产品、物流，文旅资源的生态、文化，均可以通过综合型服务区的共享与高速公路的客流、车流、物流实现沟通和交换，并衍生出新的需求。

（三）创新服务区经营管理模式

综合型服务区在保障基本的服务功能之外，还是当地文化特色的重要展示窗口，也是实现高速公路带动沿线区域发展的重要节点。在交通量小的区域，综合型服务区需要打破封闭管理运营的模式，开放服务区空间，畅通高速公路内外的通道，以满足周边资源对高速公路的连通需求。综合型服务区通过开放空间，引进外部资源，吸引客流、物流、信息流流入，可促进服务区客流的增长，弥补高速公路交通量的不足。在此基础上，方可为引进市场品牌，实现多元经营创造条件。

六、结束语

本文以广西高速公路服务区为例，通过现场调研和资料收集，梳理了综合型服务区建设的基础条件，从使用者角度和资源连通需求角度进行了综合型服务区的需求分析，形成了需求视角下的基于资源连接的综合型服务区的实施路径，即对区域内的综合型服务区进行统一规划布局，实现服务区与周边资源的共享，通过创新服务区经营管理模式，培育需求，实现最大限度服务周边资源。

在实施过程中，综合型服务区的建设还需要结合交通量现状和增长趋势，根据周边资源的体量和需求的迫切程度，分步分期实施综合型服务区的交通服务、产业服务和文旅服务功能布局。综合型服务区还需要在服务区用地和设施建设上留出发展空间，使其功能布局能适应高速公路交通量的变化和需求的增长。应重视综合型服务区的选址，将有利于服务区与周边资源的连接作为优先考虑因素，以有利于发挥服务区的区位优势，实现高速公路与地方社会经济的融合。