新能源发展背景下公交停保场规划布局研究——以上海市中心城为例

陈丽烨

上海市城市规划设计研究院

0 引 言

至2020年，上海全市共拥有常规公交车辆约1.77万辆[1]，其中，新能源和清洁能源公交车占全部公交运营车辆的比例为67%[2]。随着上海建设“更高水平公交都市示范城市”行动的开展，至2023年，这一比例将进一步上升至80%[3]，至“十四五”末，将达到96%[2]。与传统燃油公交车相比，新能源公交车受能源加注需求制约，对停保场等公交基础场站设施有更高的依赖性。无论是基于行业对于“公交进场率”指标落实的管理要求，还是从车辆自身运营保障出发，都需要对公交车停保功能进行落实。上海市中心城范围现状涉及的常规公交线路接近全市线路总数的1/2，具有公交车辆保有量高而土地资源有限的矛盾特征。如何在减少城市建设开发影响的前提下尽可能地对公交停保功能进行落实，需要结合中心城常规公交的发展趋势以及新能源车辆性能特征进行研究明确。

1 中心城常规公交发展趋势

1.1 “两网融合”下的功能定位

上海市“2035”总体规划对于中心城的目标定位以及 “双碳”战略目标都决定了未来公共交通是中心城主导的交通出行方式。在中心城“绿色交通出行占比85%”“公共交通出行占比50%”以及全市建设“三个1 000公里”[4]多模式轨道网的规划目标引导下，中心城逐步形成轨道交通为骨干、公共汽电车为基础、出租车和轮渡为辅助的公共交通系统。常规公交的发展要考虑更多地吸收东京的发展经验，主要发挥轨道交通的补充和接驳作用，新增及调整的公交线路除了服务轨道交通覆盖薄弱地区外，还主要为轨道交通枢纽及站点提供客流集散服务[3]。

1.2 线网结构调整

随着全市轨道交通网络的建设，中长距离的公交出行逐步由包括局域线在内的轨道交通系统承担。因此，中心城常规公交线网的方向性逐渐弱化，线网布局趋于扁平化、均质化，线路结构上呈现平均线路长度下降，中短距离线路所占比例上升的趋势。

事实上，对比2014年以及2020年的中心城范围涉及的公交线路的长度指标[5]，上述趋势特征已经显现。尽管近年来中心城公交线路（包括中心城内部及进出中心城两部分）总数维持在740条左右，但平均线路长度由2014年的19 km下降至2020年的17 km。从线网结构来看，20 km以上长距离线路的比例有所下降；5 km以下短途公交线路的比例由2014年的5%增加至2020年的9%，特别是中心城内部，这一比例由7%增加至13%，较好地印证了常规公交所发挥的轨道交通的接驳功能（见图1）。

图1 2014年与2020年中心城常规公交线路结构对比示意图[5]

1.3 车辆规模变化

公交线路的配车主要受线路长度及发车间隔因素影响。在行业主管部门未对发车间隔提出新的管理要求（现状为8 min左右）的前提下，未来随着轨道交通网络的建设完善，一方面，公交线路平均长度下降；另一方面，常规公交线网覆盖逐渐由中心城浦西向中心城浦东、中心城内向中心城外围及新城转移，中心城的常规公交保有量整体将呈下降趋势。结合实际情况，根据上海市的常规公交运营分区，中心城范围主要由久事公交及浦东公交两大运营主体分别负责浦西及浦东地区的常规公交线路运营。其中，久事公交的车辆规模已于2015年的8 100辆下降至现状的7 600辆，并计划于十四五末进一步减少线路配车[5]。

此外，借鉴新加坡公交车辆结合线路功能和客流需求进行车型多样化的配置经验（见图2），预判中心城范围内，随着轨道接驳线等中短距离常规公交线路比例的增加，8 m、10 m等小型公交车的比例也将有所增加。

图2 新加坡公交车辆车型分布趋势示意图[6]

1.4 停保场用地集约化

现状中心城范围内停保场设施用地总规模约102 hm2，设计停车数约8 200辆，单车平均占地面积约125 m2/辆。建成的停保场中，仍有接近一半的停保场为平面建设形式。在已经立体化建设的停保场中，达到4层建设上限的停保场数量不足六成（见图3）。按照最新的停保场的用地标准，中心城现有停保场用地经过改建，最大可承载停保规模达1.1万辆标准车，土地利用效率还存在较大的提升空间。未来随着中心城城市更新的推进，既有停保场的立体化集约利用将是中心城用地紧约束背景下的必然趋势。

图3 中心城停保场建设形式

2 新能源发展对公交停保场站设施的影响

2.1 服务职能调整

常见的新能源汽车充电模式主要包括了整车充电和电池更换两大类。电池更换模式虽然拥有能源补给时间短，对电网冲击小，场站充电基础设施配备要求低等优势，但经济成本较高，对于具有公益性质的城市公共交通系统而言，并不适宜大规模推广[7]。因此，整车充电成为新能源公交车能源补给的最主要模式。这就意味着能源补给（充电桩）继夜间停车、车辆维修、保养等传统功能之后成为公交停保场必须承担的新职能。现有无法配备充电桩设施的临时停车场站已无法满足公交车辆的新能源更新需求，需要用地永久，符合新能源改建相关管理要求的场站来服务车辆停放。

同时，新能源车辆，尤其是纯电动车辆的保养拥有保养周期长、保养内容简单等优势。除了像燃油汽车那样需要定期检查车身，更换轮胎、雨刷等损耗零部件外，纯电动汽车的保养项目以检查为主，主要是对电池、电机、电控、转向、制动、传动及悬架、空调系统、冷却系统、换电装置进行检查[8]。根据相关报道，上海巴士公司研发的首台“新能源车故障维修系统”，可解决85%的新能源车故障。新能源公交停保场可更多地聚焦停车功能，降低维保等级要求，从而减少环境影响[9]。

2.2 服务对象拓展

上海市政府发布的《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》中提出到2025年，个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%，公交汽车、巡游出租车、党政机关公务车辆、中心城区载货汽车、邮政用车全面使用新能源汽车，国有企事业单位公务车辆、环卫车辆新能源汽车占比超过80%，网约出租车新能源汽车占比超过50%的产业发展目标。新能源充电需求潜力巨大。

目前新能源充电设施应用场景可分为公共充电站和私人充电站两种。用户在做出选择时，除了考虑安装充电桩的经济成本外，时间成本也是一个重要的影响因素。从时间成本来看，充电桩分为快充和慢充两种，公共充电站通常使用快充装置，而私人领域的家用充电桩，则采用慢充（需充电7～9 h才能充满）[7]。在以建成区为主、老旧小区较多，新增公共充电站设施难度较大的上海中心城范围内，私人小汽车（特别是网约车）和出租车未来有可能成为公交停保场新的服务对象。

2.3 综合利用可能性

新能源车辆最大的优势在于其绿色环保性，能有效减少传统燃油汽车带来的尾气排放问题。同时，随着停保场维修功能的弱化以及为地区提供新能源车辆充电等新职能的导入，中心城公交停保场有可能改变其邻避设施的性质，为未来场站综合发展提供了更多的可能性。

2.4 对停保场布局的影响

综合未来停保场服务职能的转变、服务对象的拓展以及综合利用的可能性，中心城停保场的布局将从部分临时向全部永久、服务线路向服务地区、避让生活区向融入生活区的方向进行调整。

3 公交停保场布局完善的必要性

3.1 优化既有公交停保场空间布局的需要

上海市中心城区现状共有公交停车（保）场24处（见图4），其中浦西17处，设计停车总数约6 200辆；浦东7处，设计停车总数约1 900辆。从分布来看，现状停保场主要位于中环沿线，浦西集中在北部的杨浦及普陀地区，浦东集中位于中北部及南部。

图4 中心城现状公交停保场分布示意图

受用地条件限制，停保场布局均衡性还有待提高。以内环、中环作为空间圈层划分的界线，位于中心的内环圈层内仅有重庆路和斜土路两座停车场，且集中位于内环南段沿线。中内环间徐汇和浦东张江等地区停保场服务也较为薄弱。宝山等靠近外围圈层的停保场承担了部分内部圈层区域的公交线路的停保功能（见图5），空间布局还有待进一步完善。

图5 宝山区停保场与其入驻线路分布示意图

3.2 满足新能源公交车辆能源加注和日常保养的需要

尽管既有公交停保场存在服务覆盖不足等问题，但由于传统燃油公交车的车辆停放具备更高的灵活性，除了可以在更远的外围停保场停放外，还可通过枢纽（首末站）停车、租赁场地停车、甚至路边停车等多种方式解决车辆夜间停放问题。相比之下，新能源公交对于专业公交停保场地具有更高的依赖性。

一方面，新能源公交车需要建设充电桩等固定设施，满足能源加注的需要。车辆必须保持常态的监测维护频率，如其所用零部件不能及时保养，会在短时间内造成形变或者开裂现象，影响车辆运行[10]。另一方面，新能源公交车辆的运行性能受到环境温度、车身因素、驾驶人员操作技术等多重因素影响[10]。尤其是温度，车辆各个系统对温度变化敏感性极强，在气温较高或气温下降明显的环境中，耗电量都会急剧增加，续驶里程下降。此外，根据相关研究对于不同车厂及车型公交车辆的测试，车辆实测的续驶里程均低于《产品公告》值，且8 m车型的续驶里程为所有车型中最低（见图6）。

图6 12 m车型（上左图）、10 m车型（上中图）、8 m车型（上右图）续驶里程[11]

因此，新能源公交车必须进入设有充电桩和监测设施的停保场进行停放，且为适应续驶能力的不确定性，各线路车辆，特别是小型车辆，应就近进场。

3.3 服务新能源出租车车辆充电需求

上海市巡游出租车未来将全面使用新能源汽车。上海市政府发布的《关于深入践行人民城市重要理念建设更高水平公交都市示范城市的三年行动方案（2021—2023年）》中明确提出了要鼓励充电资源共享。因此，公交停保场不仅仅为公交车辆提供充电场所，还将为新能源出租车等其他车辆提供能源补给。

在多重职能定位下，对公交停保场的空间布局进行完善，成为支撑上海市交通行业能源结构调整目标的重要保障。

4 中心城公交停保场布局优化建议

4.1 布局优化原则

考虑上海市中心城土地资源的紧缺性，中心城停保场布局整体遵从现状保留为主、集约节约用地的原则。

在布局上，按照既有的规划理论研究，城市公交停保场的选址应以公交停保场的服务能力和出行效率最优为目标，其位置主要取决于公交枢纽站、首末站的设置，可通过模型计算合理选址[12]，而这一理论方法很难在上海的中心城地区实践：一方面，上海的中心城建成度高，用地资源紧张，即使通过交通模型计算，得到了一个最理想的选址，也很难落实相关用地；另一方面，即使落实了相关用地，中心城的公交线路多、首末站密集，且随着轨道交通网络的建设，常规公交线网始终面临动态调整，固定的停保场设施显然难以适应线网动态发展的需要。

因此，结合上海中心城的发展特征，从较为理想的角度来看，中心城公交停保场应形成以服务半径为主要考量的“小而密”的设施布局。现状中心城内部公交线路平均长度为11.8 km，考虑规划年（2035年，后同）调整至10 km以内，同时5 km以内短驳线路的比例提高，则理想的停保场服务半径应控制在2～5 km范围内。在此基础上进一步考虑中心城土地利用现状以及停车场人员管理等运营投入的影响，中心城范围内公交停保场应在整体基于现状的基础上进行优化，服务半径应控制在5 km左右，有条件的区域以3～4 km为宜。

4.2 布局优化建议

结合中心城常规公交系统的发展趋势判断，现有中心城停保场在用地总规模上完全能适应规划年中心城的停车需求，甚至可能存在较多的富余用地，但在布局点位上需要进一步按照服务半径的要求进行调整优化。建议对部分空间距离较近的公交停保场进行规划整合（如杨浦区的市光路停车场和国和路停车场、宝山区的南陈路停车场和大场高保基地、普陀区的武宁路停车场和曹杨路停车场等），并在有用地条件的服务空白的地区对停保场进行加密。

规划建议在中心城范围内形成26处公交停保场，以进一步均衡停保场布局，提升对于中心城的服务覆盖（见图7）。在新增吴淞创新城、外高桥、北蔡等停车场后，中心城停保场3～5 km服务覆盖得到较大的提升，5 km范围基本能够实现对中心城的全覆盖（徐汇南部可依托外环外现状莘庄停车场满足地区停保服务需求），详见图8。

图7 中心城公交停保场建议规划布局方案

图8 规划公交停保场服务覆盖范围示意图

4.3 公交运营资源共享

出于公交企业运营管理考虑，现有公交停保场线路的入驻模式为本企业的公交线路入驻本企业的运营场站，这一模式虽然有利于各公交运营企业的内部管理，但在一定程度上加剧了中心城的公交停车供需矛盾，也使得车辆运营空驶里程进一步增加。因此，未来公交停保场的共享，不仅仅是与出租车间的充电资源共享，也应更多地鼓励各运营企业间，特别是浦东地区与浦西地区间的停车资源共享。对相应的企业交叉管理机制进行探索，以更好地提升公交停保场利用效率，减少公交车辆不必要的空驶里程。

5 公交停车场的综合利用

目前全国范围内多个省市已经开展了公交停保场综合利用的试点建设。以北京康家沟公交停车场为例，场站内除了满足公交车辆停、保、运等基础功能外，还综合了社会停车场、便民驿站等功能。重庆大佛寺项目采用上盖物业的开发建设模式，综合了停车、居住等多种功能。昆明南市区停保场采取了公交停保场与商业综合体一体化开发的模式。

2020年，上海市发改委、规资局《关于加快实施本市轨道交通车辆基地及周边土地综合开发利用的意见》获市政府同意，明确公交客运枢纽和停车保养场项目的综合开发利用可参照该意见实施，为上海公交停保场的综合开发研究提供了政策支撑。随着上海市中心城城市更新进程的加快，在保障公交系统停、保、运需求的基础上，中心城公交停保场在改建时应优先考虑综合利用。综合利用应优先考虑公共服务功能，导向确定应以周边地区的居民需求为依托，因地制宜，从而更好地服务周边地区的城市功能、品质提升。

6 结 语

随着上海市中心城用地开发进入存量更新阶段，部分现存公交停保场的停保功能保障与地区开发诉求之间的矛盾逐渐显现。而公交车辆新能源化以及公交停保场的综合利用政策意见的出台为解决上述矛盾提供了新的路径。目前更迫切的，是需要结合中心城常规公交的停保需求，对停保场的空间布局进行统筹研究，以在后续地区更新过程中，避免用地开发与地区公交系统运营的矛盾，实现中心城常规公交系统整体运营效率以及地区土地利用效率的共同提升。