分时期多时空维度的北京市首条自行车专用路运行效果分析

胡 莹， 邵春福， 王书灵， 马 洁， 王 腾

(1.北京交通大学 交通运输学院， 北京 100044； 2.北京交通发展研究院， 北京 100073;3.北京市城市道路管理养护中心， 北京 100067)

0 引言

自行车作为一种零排放、健康的交通方式，近年来得到了国家、地方和市民的各方重视. 为了进一步提升自行车出行环境，保障骑行路权. 国内提出了自行车专用道或者自行车专用路的建设工作. 北京市于2016年底启动了自行车专用路的论证和研究工作，并于2019年5月31日在昌平回龙观至海淀上地软件园之间开通了北京市首条自行车专用路[1]. 《住房和城乡建设部关于开展人行道净化和自行车专用道建设工作的意见》(建城〔2020〕3号)中也明确提出了推动自行车专用道的建设工作.

自行车专用路作为一种保障自行车路权的新模式，其相关研究相对较少，既有的研究主要集中在道路设计技术要点方面. 许乃星等[2]系统分析了自行车专用路的网络分级、规划原则和相关建设指标；苑广友等[3]分析了道路建设功能特点，提出了自行车专用路设计要点；杨永平等[5]分析了北京市自行车专用路的设计要点. 闫晶[7]对专用路的景观营造设计进行了描述. 何少扬等[8]从用户体验的视角总结了自行车专用路的设计缺陷,提出了相关改善建议，徐诗怡[9]从社会福利的角度分析了北京市自行车专用路的社会效益，目前尚没有关于自行车专用路的运行效果的系统分析与评价.

为了科学有效地指导自行车专用路建设，本文持续跟踪了北京市首条自行车专用路的运行流量数据，分阶段开展了意愿问卷调查，并采用多种方式实地骑行体验等获取主、客观调查数据，从骑行特征、客流转移效果、节能效益和出行意愿等方面对自行车专用路的运行情况和使用情况进行了分析.

1 自行车专用路基本情况介绍

1.1 自行车专用路定义

北京市2021年地标《步行和自行车交通环境规划设计标准》中指出：自行车专用路是仅供自行车通行的道路[10]. 国内目前尚未就自行车专用路给出明确的定义，通过对丹麦、荷兰、德国、伦敦、中国厦门和北京自行车专用路的规划定位、服务对象和设计要点等[11，21]进行分析得出，自行车专用路是保障自行车路权形式中的最高等级，它是为骑行者建设的专属道路，该道路实现了与其他交通方式的完全物理隔离，最大程度的保障了自行车路权和骑行者安全.

自行车专用路按照网络规划布局可分为2类：一类通常布设在具有定点出行需求的2个区域之间，服务对象以中短距离的通勤者为主；一类用于连接2座城市或者2个区域，主要服务于长距离的出行者，满足通勤需求同时更多兼顾了休闲建设的需求. 第2类道路在国外较为多见，国外多称之为自行车高速路(cycle superhighway). 布设形式以平面为主，在跨越河流或无法直接连接的困难路段采用了高架桥或地道的形式直接连接，外围区域常与绿道相结合进行建设.

1.2 回龙观至上地软件园自行车专用路

昌平回龙观至海淀上地软件园自行车专用路为北京市首条自行车专用路(简称“回龙观至上地自专路”)，该条道路于2019年5月31日开通，东起昌平回龙观，西至海淀后厂村路，全长6.5 km，其中地面段长2.74 km，高架段长2.72 km. 沿线共设10处出入口(含起点和终点)，具体如图1所示. 全线采用封闭管理，全天24 h开放，路面宽度6 m，设潮汐车道、自行车助力装置、服务区和夜间照明等配套设施. 道路开通后得到了民众、交通行业内部及政府部门的关注和认可，该条道路对于指导非机动车系统发展，特别是全国自行车专用路建设具有一定的研究价值.

图1 回龙观至上地自行车专用路线路示意图

2 数据采集方法

通过数据搜集、问卷调查和实地体验等3种方式获取了回龙观至上地自专路的相关数据.

2.1 流量监测数据

通过对自专路安装的15处断面流量监测数据对比，选择了断面流量最大的位置进行数据的持续跟踪，断面流量最大位置为跨八达岭高速断面，即图2中K2+488监测点. 数据采集时间为2019-05-31—2022-03-09，数据最小粒度为分小时数据.

图2 流量检测摄像头安装位置

2.2 问卷调查

本文分别在开通初期(开通1周内)、开通客流稳定期(开通1个月之后)和新冠疫情爆发后开展了4次问卷调查，持续跟踪了使用者对回龙观至上地软件园自专路的满意度、骑行感受和改造建议.

2.2.1 开通初期问卷调查

为快速获取自行车专用路开通初期骑行感受相关数据,本文在开通后7 d(2019-05-31—06-06)，采用拦访的方式对进出入自行车专用路的骑行者进行了调查，调查内容包括骑行满意度、骑行时长和改进建议，本次调查共回收有效问卷730份.

2.2.2 疫情前骑行量稳定期问卷调查

为获取自行车专用路骑行者使用特征，在开通1个月后(即自专路骑行量基本稳定时)，采用电子问卷的方式，对居住在回龙观且就业在上地软件园的出行者的出行特征和意愿进行了调查. 问卷包括2部分内容：①针对使用过自行车专用路的居民，主要调查骑行频率，原通勤方式，骑行起终点，车辆类型，骑行时耗及使用意愿和问题建议；②针对未使用过自行车专用路的居民，主调查其日常通勤方式，未骑过的原因以及未来的骑行意愿. 本次调查共回收739份有效问卷.

2.2.3 新冠疫情后问卷调查

2020年1月23日新冠疫情爆发，为进一步了解疫情爆发后自行车专用路使用情况，本文在2020年5月22日至5月26日间，在上地软件园区域，以电子问卷的形式开展了调查. 调查内容包括疫情前后的出行方式、出行特征、出行意愿和相关建议. 本次调查共回收有效问卷681份.

2.3 实地骑行体验

图3 调研起终点示意图

为论证自行车专用路建成后对昌平回龙观至上地软件园之间出行的影响，本文采用实地调研体验的方式，对比了5种交通方式(地铁、公交、小汽车、出租车和自行车). 调研时间在2019年8月22日(周四)早上8：00. 出发地为龙腾苑四区北门，目的地为联想大厦东北门，两点直线距离为4.5 km，调研起终点位置如图3所示. 调研共安排5组，每组2人，1组采用1种交通方式，同时从地点出发，记录行程时间、距离和费用.

3 运行特征分析

3.1 正常工作日断面流量在4 000～8 000辆次，工作日周末差异显著

监测数据显示，自2019年5月31日开通至2022年3月9日，自行车专用路累计使用量已经超过470万辆次，4 000～5 000辆次为日断面流量频率最高的区间，发生频率为17.2%. 日均断面流量为4 678辆次，日断面流量的中位数为4 520辆次.

工作日和周末的日断面流量存在显著差异，周末的断面骑行量低于正常工作日. 正常工作日日断面流量频率较高的区间为4 000～5 000辆次和7 000～8 000辆次，频率分别为16.7%、16.8%，平均值为5 260辆次，中位数为5 331辆次. 周末日断面流量频率较高的区间为1 000～2 000辆次和4 000～5 000辆次，频率分别为18.1%、20.6%，平均值为3 616辆次，中位数为3 603辆次. 具体统计数值如图4和表1所示.

3.2 工作日呈现“双驼峰”特征，周末工作日无明显高峰特征

工作日的特征和周末、节假日的分布特征完全不同. 工作日呈现了典型的“双驼峰”特征，且早高峰骑行量更为集中，早高峰的时间为07：00—10：00，晚高峰时间为18：00—22：00，早晚高峰小时断面流量能占全日总骑行量的70%左右，其中早高峰1 h的骑行量接近1 000辆次. 周末与节假日的断面流量分布特征几乎相同，无明显的早晚高峰特性，下午的骑行量略高于上午. 具体分布情况如图5所示.

3.3 工作日潮汐现象显著

通过对比工作日和周末分方向分小时的断面流量可看出，工作日呈现显著的潮汐现象，早上以回龙观地区至上地软件园的为主，晚上以上地至回龙观方向为主. 周末尚未显现明显的方向特征，见图6.

图4 断面流量统计频率分布

图5 工作日、周末和节假日分时骑行量分布

图6 上地断面两个方向骑行方向比

表1 断面流量统计情况表

3.4 骑行量受季节影响显著

通过分月度工作日日均断面骑行量分布特征可看出，自行车专用路的使用量与季节相关，骑行量最高的月份为9月，日均接近8 000辆次，2月份骑行量最低，约为3 000辆次，具体如图7所示.

图7 分月工作日日均断面流量分布

4 骑行特征分析

4.1 出行目的以通勤为主，兼顾休闲健身

通过稳定期和疫情后的调查问卷显示，使用自行车专用路骑行出行的群体主要以通勤为主，占到了53.5%；其次是休闲健身，占比为28.6%；第3是体验，占比13.7%.

受疫情的影响，出行目的有所变化. 疫情后人们更关心身体健康，因此，使用自行车专用路中，将休闲健康作为主要目的的比例略有增长，较疫情前增加了约9个百分点. 由此可看出，北京市自行车专用路主要承担通勤的功能，同时也兼顾了老百姓日常休闲健身的需求. 具体如图8所示.

图8 使用自行车专用路的目的分布

通过对一周使用自行车车专用路3 d以上的群体分析来看，通勤成为他们使用的主要目的，占比达到78%，少数人会将其作为健身的主要场所，健身占比为21%. 且受疫情的影响，将其作为主要健身方式的比例显著上升，达到了24.3%. 由此也印证，疫情后骑行被赋予了更多的社会功能. 具体分布如图9所示.

图9 常骑行者(每周使用3 d以上的)使用自行车专用路目的分布

4.2 一周使用3 d以上的占70%

使用自行车专用路通勤的群体中一周使用5 d及以上的占比为36.8%，一周使用3～4 d比例为34.3%，一周1～2 d比例为20.1%，一周不到1 d的比例为8.9%. 对比疫情后和疫情前客流稳定时期的频次可看出，疫情后，一周使用5 d及以上的比例现状上升，达41.7%，较疫情前稳定期增长约8%，而一周使用3～4 d群体也显著减少，由此可看出，疫情后部分群体将骑行作为其日常通勤的一种方式，开始长期使用自行车专用路通勤.

图10 骑行频率分布

4.3 通勤时耗主要集中在20～40 min

自行车专用路的通勤时耗在20～30 min占比最高，为30%；其次是通勤时耗在30～40 min，占比28%；再次是通勤时耗在10～20 min，占比22%. 80%的自行车专用路通勤者用时10～40 min.

图11 通勤时耗分布

4.4 共享单车和私人人力自行车几乎各占一半

经常使用自行车专用路的出行者骑行车辆类型共享单车与私人人力自行车的占比相差不大，其中共享单车使用的比例略高，占53.9%，私人自行车为46.1%.

图12 经常使用自行车专用路的出行者骑行车辆类型

5 效果分析

5.1 多种交通方式出行对比自专路优势显著

经5种交通方式实地调研结果显示,自行车专用路建设后，早高峰从回龙观至上地软件园使用自行车的行程时间短、费用低、自由度高，总体效益最佳，但除自行车专用路外，其余部分城市道路的骑行环境仍需进一步提升. 乘坐轨道交通出行的行程时间与骑行相同，但由于车厢内十分拥挤，且两端的步行接驳距离较远，乘客体验感相对较差. 选择地面公交出行的行程时间最长且步行至公交站绕行距离较远. 出租车和小汽车受道路拥堵影响严重，时间较长，费用较高. 具体各方式对比如表2所示.

表2 5种方式对比汇总表

5.2 自行车专用路部分缓解了轨道交通的压力

客流稳定期的问卷调查结果显示，自行车专用路骑行者中从地铁转移过来的最多，占比为45%；其次为日常使用自行车的人员，占比为18%；第 3为地面公交使用者，占17%；使用私家车和出租车出行的，占比为14%.

图13 自行车专用路通勤者原先通勤方式分布

图14 自行车专用路开通前后早晚高峰地铁客流量

通过对比自行车专用路开通前(5-20—5-30)及开通后(5-31—6-6)回龙观站、龙泽站、霍营站与西二旗站之间的轨道站进出客流量发现，自行车专用路开通后，早高峰(07：00—10:00)从回龙观去往西二旗的客流量和晚高峰(18:00—22:00)从西二旗去往回龙观区域的客流量略有下降，自行车专用路的建设为沿线通勤者提供了更多选择，也侧面反映了自专路建设后部分缓解了轨道交通的压力.

5.3 自行车专用路的建设有助于降碳

截至2022年3月9日，自行车专用路累计使用量已经超过470.1万辆次，每辆次平均骑行距离约3.8 km. 根据自行车专用路使用者交通方式转移情况测算，结合各种交通方式单位周转量能耗[22]，IPCC公布的能源与排放因子关系，据统计，自行车专用路已累计贡献约1 483.5 t二氧化碳减排量，能耗排放的测算关系具体如表3所示.

5.4 疫情期间自专路骑行量恢复最快

通过流量和意愿调查显示，自行车专用路的使用量恢复速度较快，以2019年10月早高峰(07:00—09：00)的骑行量均值(1 589辆)作为常态值对比发现，2020年3月自行车专用路骑行量已恢复至常态

表3 能耗排放转化相关表

值的80%，5月中下旬早高峰骑行量已突破常态，达到2 000辆. 同期，区域内4个地铁站的进出站量仅为去年常态水平的70%.

图15 早高峰使用量恢复情况

5.5 自行车专用路整体满意度较高

结合意愿调查数据显示，周边居民对于自行车专用路的满意度整体较好，平均满意度得分为8.96分，开通初期，满意度一度达到9.12分，10分以上的占比达到40%以上.

图16 自行车专用路满意度情况

骑行者对自行车专用路的满意度普遍较高，此外也提出了更高的期望，主要有以下几个方面：

1)骑行受天气影响较大，道路规划设计时希望更多考虑遮荫设施或绿植；

2)标志标识对于此类道路十分重要；

3)由于道路存在高架部分，进出口位置通过坡道连接地面道路，为保证骑行安全，可考虑通过警示牌或警示提醒方式，加强人员管理和监控；

4)高架部分进出入口位置在规划设计时可考虑设置直梯；

5)配套服务设施十分重要，如打气筒、休憩点；

6)结合该条道路定期组织开展相关的活动.

6 结论建议

回龙观至上地软件园自行车专用路作为一种保障自行车路权的最高形势，有效保障了自行车路权和骑行者安全，道路建成后使得自行车出行成为了回龙观与上地软件园之间性价比最高的通勤交通方式，运行情况良好. 正常工作日日断面流量在4 000～8 000辆次之间，工作日周末差异显著，工作日呈现典型的“双驼峰”曲线，且潮汐现象显著，早高峰以回龙观至上地方向为主(居住地到工作地)，晚高峰反之. 使用目的以通勤为主，兼顾休闲健身功能，一周使用3 d以上的群体占70%，出行时耗在20～40 min，受季节影响严重，日均流量最高为 9月，日均为8 000辆次. 目前整体满意度较高，但是提出了更高要求，如规划设计之初考虑增加顶棚，进一步延伸自行车专用路、提高宽度标准等. 此外由于该条道路仅允许人力自行车进入，为了防止电动自行车进入，需要耗费一定的人力成本进行运维. 因此，建议其他城市在进行自行车专用路建设时，可进一步结合实际情况，优化设计方案，同步开展电动自行车进入自行车专用路行驶的可行性论证，切实发挥自行车专用路对城市交通治理的作用.