近代京畿地区运河城市交通方式变迁视角下青县历史考察

张 曼, 张尧鑫, 汤羽扬

(1.北京建筑大学 建筑与城市规划学院， 北京 100044； 2.北京未来城市设计高精尖创新中心， 北京 100044)

在津浦铁路影响下，南运河沿线城市在漕运制度废除后，城市仍得以持续发展，青县便是一例。作为因运河而兴的城市，根据地形与水文情况，青县被认为是除天津县外水陆交通最为发达的地区[1]。其境内河网密布，南运河自南向北顺流而上，与北排河、原兴济河、子牙新河、马厂减河交汇[2]，共同构成了纵横相交的水路交通系统。因利于快速调用军队、传递军情，青县是历代戍守要地，唐属芦台军驻地，宋有乾宁军驻守，金有“清州防御史”，元为“乾宁安抚司”，明置“彭成卫”，清又有盛军驻扎直隶青县马厂以拱卫京城[3]。与京杭大运河相平行的津浦铁路，在漕运制度废弃后，作为贯通青县南北的第二条南北交通大动脉，带动了青县集市的兴起，也影响了城市形态及其功能分布的发展，具有一定的研究价值。

1 运河通衢，水运兴城

1.1 沿运聚集的城市

受运河影响，天津府70%的州县治所在城市均分布在运河沿岸(图1[4])。青县作为大运河沿线城市，其村镇分布与运河水网密度成正相关，表现为聚落集中分布于运河及与运河交织的其他河流沿线，在数量上呈现西多东少的分布规律(图2[5])。聚落沿运集中分布主要是源于运河可以提供生产、生活用水，满足人的基本生存需求，并且运河沟通了南北交通，水运便利，交通通达度较好，能够带动经济发展，因此吸引大量人口聚集。而聚落呈现出运河东西两侧分布不均的规律，同样是受到河网影响，运河以西地表径流丰富，分布着黑龙港河及其支流，与运河相互交织形成了丰富密集的水网，然而运河以东均为不同时期为了分泄运河、免除水患而进行的河工建设，分别为明代的兴济河、清代的马厂减河以及20世纪60年代的北排河，由于东侧径流较少，受其影响，聚落在数量与密度上明显不及运河西侧。

图1 天津府城市分布图

图2 乾隆十八年(1753年)青县村庄分布图

1.2 城市功能的多元

1.2.1 运河服务于军事功能

河流作为天然屏障，在军事上具有良好的防御与交通功能。青县因运河的开通，沟通了青县境内原本分散的河流，并形成了发达的水网系统，因此自唐以来便是军队戍守要地。同治十年(1871年)，“盛字军”屯驻青县北部的马厂兵营，并于光绪十七年(1891年)开挖马厂减河，保证引流防汛、减少运河水患的同时，利用运河淡水灌溉水田，降低盐碱地盐分，改善当地贫瘠的土地，扩大屯田面积军粮，不仅解决军需补给，而且在一定程度上实现以水设防。

1.2.2 运河衍生的驿传功能

驿传系统是在驿站基础上建立的信息与货物的传递方式[6]，明代驿传系统包括驿站、递运所、急递铺3种类型。驿站主要负责官方人员的迎送以及军事相关信息的传递等；递运所的职能是对官方物品进行运输，如贡品、物资；急递铺负责对政府公文进行传递。

据记载，驿传系统早在春秋战国便开始萌芽，《周礼·地官·遗人》中记录了驿传系统对于间隔不同距离，设置不同食宿功能的要求。唐代对驿传设施的要求相对灵活，不再严格要求固定距离设驿站，而是根据地形、水文、运输难度等因素，设置适宜的间距[7]。此后选址要求不断完善，到了明清更趋于成熟，并呈现出4种显著规律。临近运河，或重要的水、陆交通节点分布，便于运输；临近城门，保证城内安全；临近风景名胜，有助于宣传营造城市的繁华盛景，让来往者流连忘返；邻近商业区分布，利于带动当地经济发展[8]。

由于明清全国政治中心北移，青县的战略地位因地处畿辅、水陆交通便利而愈发重要。据《水驿捷要歌》记载，明代自南京至北京运河沿线共设46个驿站，其中青县境内于永乐二年(1404年)与永乐十五年(1417年)先后设流河驿、乾宁驿2处水驿，另有铺8处，即总铺、空城铺、窑子口铺、盖宿铺、流河铺、北柳铺、木门店铺、崇仙铺。其流向自南向北途径沧州砖河驿进入青县地界，并依次经过乾宁驿与流河驿，驶出青县后达到静海县奉新驿(图3)。乾宁驿与流河驿分别始设于洪武二十一年(1388年)与永乐二年(1404年)。两者相距70里(参考光绪时期计量制度[9]，约40 km，下同)，同属水驿，且为驿站之中等级最高的极冲。如图3所示，在空间分布上各驿铺多临近河流分布，乾宁驿至流河驿之间，大约平均每隔15里(约9 km)设一急递铺，分布均匀且规律，这样的布局有利于公文在各驿铺间迅速接续传递。

图3 青县境内水系与驿铺位置关系图

随着在京畿地区战略地位的提升，青县基于便利的水路交通发展起来的驿传系统，推动了相关设施的完善、人口的聚集、经济的发展。《青县志》记载：“光绪二十一年(1895年)总数较嘉庆七年(1802年)增加四万五千余口，是明为休养生息之结果”[10]，可知至清代，青县人口呈现出增长趋势，其中据光绪初年数据统计(表1[11])，曾经驿铺所在的村镇人口占比较为突出，如乾宁驿所在的兴济镇、木门店铺所在的南街镇、总铺所在的在城镇，3镇人口数分别占青县总人口数的14%、13%、10%，且清代考虑到乾宁驿的重要性，在兴济镇运河渡口，设巡检司负责治安防御与人口管理，推动了相关设施如码头、客店、驿馆的完善，如在城镇客店10座，兴济镇客店9座，也为城镇带来了大量的人流、物流。作为国家财政收入的重要来源，盐务受到统治者重视，位于青县东南方的盐山县，东临渤海湾，是明代鱼盐储运总站，盐山县所有北上物资必经乾宁驿与流河驿，因而带动青县商品经济的繁荣。

表1 光绪初年青县12镇人口与经济情况统计表

2 运河惠及，铁路兴城

作为京畿重地，河北境内铁路纵横，南北交通便利(图4[12])。民国元年(1912年)，津浦铁路建成通车，不仅连接了南北铁路交通，把天津与近代政治文化副中心的南京相连，沟通了东西长江流域的水运交通[13]。铁路开通以前，青县主要依靠陆运和水运，随着宣统二年(1910年)青县车站投入使用与津浦铁路通车，青县水陆交通四通八达，水陆货运一片繁忙。

图4 民国六年(1917年)直隶铁路分布示意图

2.1 运河与铁路的内在互济

不同于因铁路兴起受到冲击而发生经济重心转移的城市，青县的持续发展得益于水运与铁路2种交通方式的内在联系与自然过渡。一方面，体现在分布与选址上的延续。津浦铁路的铁路线，走势整体呈南北向，分布在运河以东，与运河河道走向几乎平行。而在青县全境铁路沿线上，自北向南又依次分布着马厂站、青县站、李窑站3个火车站，呈现出与古代驿铺分布上的延续性(图5)。另一方面，铁路给水所是联系运河、铁路古今两大交通系统的重要物质载体。由于早期采用蒸汽火车，铁路沿线需要设立给水所和水塔作为津浦铁路的辅助设施，为火车补水储煤，青县铁路水塔(现已无存)与铁路给水所与津浦铁路同时建成，并投入使用(图6，图7)[14]。给水所作为新旧交通方式相互依存的重要见证，表面上看，铁路作为新的交通方式替代了传统运河航运，实际上运河并未完全丧失其功能性，而是作为铁路重要的水源补给，以另一种存在形式，继续为青县的交通运输做出贡献。正是这样的历史背景下，运河与铁路交通在空间上平行分布、功能上内在互济，青县由于交通的延续，城市得以接续发展。

图5 青县境内铁路相关设施分布图

图6 青县铁路给水所现状照片

图7 铁路给水所工作原理流程图

2.2 铁路对城市发展的影响

2.2.1 商业繁荣

光绪三十四年(1908年)修建的与运河几乎平行分布的津浦铁路，南北贯穿青县全境，成为代替运河为青县带来发展机遇的第二条经济大动脉。通过对比康熙、嘉庆、光绪、民国时期的《青县志》可知，清代可查的集市总数一直保持7处，仅嘉庆时期出现具体地点变化，即将砖河镇、崇仙镇变为山呼庄、木门店，光绪时期无变化，仍旧延续。但随着铁路的开通，民国时期青县沿铁路及沿运各镇繁荣起来，集市数量增加到28个，其中70%为新增集市。新增集市中9个临近津浦铁路，7个临近分布在与南运河交织的其他河流沿岸(表2，图8)。以被誉为“青邑集市之首”的兴济镇为例，作为民国时期卫河上下游仅有“秋间上市粮食车辆动达数千”的集市，青县于民国二年(1913年)在兴济镇成立兴济商会，并于民国三十五年(1946年)将其升级为青县商会总会，其余商会为分会。据光绪三十二年(1906年)商部《商会章程附则》中对商会选址的要求，商会选址需设在轮船铁路途经、人员物流聚集之处,以及民国三年(1914年)公布的《商会法》第三条中要求在“商务繁盛之区域，得设立商会”，由此兴济镇在青县的经济地位可见一斑，这与该区域内悠久而便利的水运及驿传系统、近代南北通达的津浦铁路密不可分。

图8 民国时期青县集市分布示意图

表2 4个历史时期青县志中集市数量对比

2.2.2 城市扩张

因青县县城地处运河西侧且有水旱码头，城市与运河联系紧密，故在县城与运河之间，即县城以东关厢地区，逐渐在十字街(实际是丁字街)形成了工商业聚集区，其中包含铁匠炉、车铺、酱醋酒等手工业作坊以及多间商家铺户[15]，对于县城东侧关厢地区最早的描绘见于民国二十年(1931年)的《青县志》，其特征表现为县城与运河沿岸建筑较为密集，越往东分布越稀疏。《青县文史资料》记载：“河西除条河中街、南街、北街和西街城里外，别无居民。高宅子以下，不是坑塘就是田野、坟场……河西铁道以东都是旷野”，可证明这一分布特征。民国时期虽然十字街作为过渡区域串联起了县城、运河、铁路3个重要要素，但受到抗日战争等特殊时期影响，青县城市发展遭受重创。

1949年以前，运河以东除了沿河分布的李家镇，往东均是田野，去往火车站仅有一条土道， 1949年以后，青县城市建设逐步恢复。根据1972年的影像图中可以明显发现，聚落向东扩张的趋势已延伸至津浦铁路西侧，同时关厢以南和以北的运河沿岸也出现了聚落的痕迹。至2008年，青县城市规模较之从前更为扩大，东侧已扩展到铁路以东的区域(图9)。

图9 3个历史时期青县城市规模扩张示意图

3 结论

以水运为代表的交通研究历来是运河学的焦点。申遗成功后，关于运河研究开始聚焦对作为世界遗产京杭大运河“活态”遗产属性及其突出的普遍价值的内涵阐释与延展，大运河沿线城市就是其中重要的研究内容。为突出大运河“活态”遗产属性，完善大运河沿线城市研究体系，以运河兴衰与中国近代交通方式更迭为切入点，从交通变迁、城市演进2个方面，突出大运河对其沿线城市发展持续性与连续性的重要作用。

一方面，交通功能的持续化演进，是大运河作为“活态”遗产至今仍能发挥积极作用的根本原因。从古代大运河青县段运河水网的系统化构建，到近代的铁路交通网络，沿运分布的城市与村镇，依托运河构建的青县军事系统与驿传系统，靠近驿铺选址的火车站建设，以及依靠大运河水源补给的铁路相关遗产分布，均体现出古今交通的发展对于大运河的依赖性与延续性。另一方面，与城市发展的连续性交互，是大运河作为“活态”遗产内在的运动变化属性。近代铁路出现后，依托大运河推动的交通近代化演进，城市得到新的发展机遇，乡镇贸易集市的数量骤增，城市持续向东扩展延至铁路一侧。

综上，从交通变迁视角研究运河城市变迁，不但为深入阐释京杭大运河突出的普遍价值提供支撑，也极大丰富了大运河沿运城市的系统化研究，具有一定的学术价值。