国内外直升机民用航空商业运输运行规章现状

杨元勋，叶 露 （中国民用航空飞行学院 飞行技术学院，四川 广汉 618307）

通用航空作为中国战略性新兴产业，与运输航空共同构成民航“两翼”，是开创航空新局面，实现民航强国的重要组成部分。直升机作为通用航空的关键部分，应用广泛，在航空运输、飞行训练、航空作业和应急救援等方面发挥着越来越重要的作用。然而，国内先前施行的CCAR-135R2部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》中对直升机运行的相关要求较CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》对飞机的要求存在大量空白。近年来国内通航事故频发，据航空安全网（ASN）统计数据显示2021年发生直升机事故共4起，造成12人死亡。其中2起为一等飞行事故（3·19厦门直升机坠海和5·10大理直升机坠湖）。因此，为保障国家通用航空业的安全水准与发展质量，以及后续相应咨询通告的制定，文章对直升机商业运输运行的相应规章进行了梳理研究。

1 国外直升机民用航空商业运输运行规章现状

1.1 国际民航组织（ICAO）

国际民航组织（ICAO）很早就注意到了直升机在运行方面不同于飞机的特殊性，并于20世纪80年代初着手把直升机运行标准与建议措施单独列出。后来在1986年的国际民航组织公约附件6“航空器的运行”中首次新增第Ⅲ部分《国际运行—直升机》。其中，第一版的条款主要是关于直升机飞行记录器，到1990年的第二版才出现完整的直升机运行准则。目前最新版本是2020年颁布的第十版。

ICAO公约附件6第III部分主体共三篇，第Ⅰ篇“总则”是相关定义和适用范围，第Ⅱ篇与第Ⅲ篇是“国际商业航空运输”与“国际通用航空”的国际标准和建议措施。其中，直升机商业运输各运行阶段的性能要求放在第Ⅲ篇第3章“直升机性能使用限制”。具体的直升机性能规范，在较早的如2018年颁布的第九版，有针对第Ⅲ篇第3章对应的指导性补充材料—附篇A“直升机性能使用限制”，它基于直升机的三类性能等级（1级、2级、3级）来制定起飞爬升、航路、进近着陆和复飞各阶段的运行标准与性能要求。然而，有些标准并未提供进一步指导，例如附篇A的4.1.3直升机在航路阶段实施1级性能运行，要求在临界发动机失效时能继续飞到适当着陆区并满足飞越航路的最低飞行高度，其中对诸如超障裕度之类的情况未规定具体标准。

2020年，国际民航组织颁布的第十版ICAO附件6第Ⅲ部分，将较早版本附篇A的内容经调整后，合并到同年颁布的新文件《Helicopter Code of Performance Development Manual》（DOC 10110）第一版。文件DOC 10110的颁布，完善了包括上述航路阶段运行细则在内的其它具体标准和建议措施，同时ICAO在此文件中明确了该手册主要是给各国在按照附件6第Ⅲ部分第Ⅱ篇第3章制定直升机商业运输运行的性能规范时提供指导。

在ICAO对直升机商业运输运行的规定中，除符合各国民用航空当局要求在特殊情况实施差异运行外，一般将直升机根据其最大乘客座位数（MOPSC）及运行环境（恶劣/非恶劣）来实施从高到低要求的1级性能（PC1）、2级性能（PC2）或3级性能（PC3）运行。除民航当局许可外，通常情况下，直升机MOPSC在19以上或者在位于人口稠密的恶劣环境下的直升机场（起降点）实施起飞或着陆时必须按照PC1运行；MOPSC在19到10时可以按照PC1或PC2运行，其中PC2运行只应在具有起飞和着陆阶段具有安全迫降能力的情况下实施；MOPSC在10以下时可以按照PC1、PC2或PC3运行，其中PC3运行只应在非恶劣环境条件下实施。以PC1、PC2运行的直升机必须取得A类适航证，以PC3运行应取得A类或B类（或相当类别）适航证。关于直升机三类性能等级运行的定义，PC1运行指临界发动机失效情况下，具备继续安全飞行到适当着陆区性能的运行。除非临界发动机失效发生在起飞决断点（TDP）前或着陆决断点（LDP）后，必须能在中断起飞区或着陆区内着陆，其中TDP、LDP为PC1特有；PC2运行指临界发动机失效情况下，具备继续安全飞行到适当着陆区性能的运行。除非临界发动机失效发生在起飞后限定点（DPATO）前或着陆前限定点（DPBL）后，可能需要实施迫降，其中DPATO、DPBL为PC2特有；PC3运行指具有以下性能的运行，即飞行中任何时候发动机失效，必须迫降。

1.2 欧洲航空安全局（EASA）

目前，欧洲的直升机商业运输运行标准与要求是最为规范与严格的。欧洲航空安全局（EASA）的直升机商业运输运行规章的前身是，欧洲联合航空局（JAA）以国际民航组织公约附件6第III部分的第二版为基础框架制定的于1995年首次颁布的JAR-OPS 3《Commercial Air Transportation（Helicopters）》的G、H、I分部。后经过修订，现包含在EASA的《Regulation（EU）No965/2012 ON Air Operations》的附件IV“商业运输运行”的C分部“航空器性能和运行限制”的第2节“直升机”中。其主要内容与上述ICAO的要求基本一致。差异在于欧洲特有的往返公共利益区的2级性能运行、不具有安全迫降能力的2级性能运行、人口稠密区以外的恶劣环境下的3级性能运行等差异运行。此外，EASA还根据实际情况结合其附件IV制定了其可接受的符合性方法和指导文件《AMC&GM to AnnexⅣ (Part-CAT)》，来进一步对该附件的部分条款与差异运行作补充说明，从而构成更加完整的运行与性能准则。

为便于读者查阅相关标准，EASA于2022年5月发布了合订版规章《Easy Access Rules for Air Operations》。该文件主要是在《Regulation（EU）No965/2012 ON Air Operations》基础上纳入了附件的可接受的符合性方法和指导文件《Acceptable Means of Compliance and Guidance Material》的内容，而有关直升机商业运输运行标准的部分暂无内容上的调整。

1.3 美国联邦航空管理局（FAA）

美国联邦航空管理局（FAA）的直升机运行规章与ICAO和EASA以直升机性能等级为基础框架制定的规章是完全不同的。FAA主要以FAR-29部《AIRWORTHINESS STANDARDS:TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT》中的A类和B类旋翼机适航审定规则为基础。在当前的FAR-135部《OPERATING REQUIREMENTS:COMMUTER AND ON DEMAND OPERATIONS AND RULES GOVERNING PERSONS ON BOARD SUCH AIRCRAFT》中尚未出现有关直升机商业运输运行的具体标准。

2 国内直升机民用航空商业运输运行规章现状

《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135），自2005年颁布到现在已完成三次修订。鉴于历史原因与实际情况，民航局在2001年起草CCAR-135部时未采纳有关国际民航组织和欧洲的直升机商业运输运行标准，主要参考借鉴了一些美国FAR-135部的框架内容。近几年随着国家对通用航空的大力支持与相关政策出台，国内通航业发展迅速，民航局认为当时施行的CCAR-135R2部已不能满足民航尤其通航的发展需求。因此，于2018年启动CCAR-135部的第三次修订工作。2019年，形成征求意见稿《商业运输运营人运行合格审定规则》，并于同年先后完成了对全行业和全社会的征求意见工作。

2022年1月，交通运输部颁布新修订的CCAR-135R3部《小型商业运输和空中游览运营人运行合格审定规则》。此次修订，对沿用的规章名进行了修改，同时在结构和内容上做了大幅度调整。按照“重构分类，量体裁衣”的原则，将原有的12个章节重划为7个，并按小型航空器、运输类飞机和运输类直升机制定具体标准，分设章节，还将《一般运行和飞行规则》（CCAR-91R3）的适用范围“空中游览”合并过来。CCAR-135R3部修订内容主要参考了ICAO公约附件6与其它附件的最新相关标准和建议措施，在直升机商业运输运行上采纳了ICAO按三类性能等级运行的标准。由于按该标准运行的直升机需取得运输类旋翼机的A类或B类适航审定合格证，因此有关直升机的条款主要集中在E章“运输类直升机商业载客或者载货运输飞行”，而对包含正常类直升机的C章“小型航空器运行”无过多详细说明。

CCAR-135R3部的E章共六节，其中第四节“性能使用限制”大部分参考借鉴了ICAO公约附件6第Ⅲ部分第Ⅱ篇“国际商业航空运输”第3章“直升机性能使用限制”的3.2和3.3条的内容。第四节共3条，CCAR135.581条“总则”主要为通用性要求，CCAR135.583条“重量限制”主要为直升机不同性能等级在各阶段运行的总体要求，CCAR135.585条“障碍物数据”为纲领性要求。尽管上述3条未提供有关直升机运行的进一步指导，但它们的出现对于国内民用直升机商业运输工作具有重大历史意义，为今后实施直升机载客和载货运输提供了统一有效的运行要求。

3 结束语

近几年我国民用直升机的机队总量与美国的差距正逐步缩小，据Rotorspot网站统计显示，截至2022年7月国内民用直升机注册数量已有1 410架。随着国内低空空域管理改革加速和大量通航政策颁布施行，通航市场对直升机的需求量开始逐步扩大。相信在不久的将来，随着CCAR-135R3部的施行和相应咨询通告的颁布，国内直升机商业运输的运行标准和性能规范会逐步得以完善，粤港澳大湾区直升机跨境运输市场的建设将更有安全保障，通用航空业也必将在更加稳定和高效的发展中迈上新的台阶。