城市轨道交通站内建筑规划与商业空间的一体化设计研究

2022-08-11姬小勇李骞

工程建设与设计 2022年14期

关键词：公共交通轨道交通区域

姬小勇，李骞

（1.中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308；2.武汉地铁集团有限公司，武汉 430077）

1 工程概况

中山大道地下敷设了轨道6 号线武胜路站、汉正街站、六渡桥站、江汉路站4 座车站，其中，武胜路站与六渡桥站之间为已实施的“第一大道”商业街，地铁开通后将原地下商业街与地铁车站相互连通，形成一条长达1 700 m 的地下商业街。

2 开发模式

TOD 属于一种土地资源综合开发运用的开发模式，这种开发模板的特点主要是将公共交通作为枢纽，全面地发展步行化街区。TOD 的核心思想认为应该以公共交通路线来辅助轻轨、地铁等轨道交通发展，以公共交通综合枢纽为核心发展点向四周辐射，构建半径控制在500 m，步行大约10 min 的城市中心区域。结合图1 所示内容来看，这种开发模式有效地综合了商业、住宅、文化、娱乐等功能区，将城市功能融为一体。

图1 公共交通导向的发展模式

TOD 开发模式主要遵循以下几方面的原则：

1）开放强度非常高，城市空间形态比较紧凑。TOD 开发模式的核心原理是通过提高密度的方式来提升土地资源的利用率，增加区域范围内的居民量，提升区域范围内的就业率，为附近的消费场所提供庞大的消费群体。

2）混合的土地使用。区域范围内城市功能相互混合，可以均衡居民、就业、娱乐、文化之间的比重，在最大程度上降低跨区域消费行为，为区域内的商业化发展、公共设施建设提供便捷，丰富社区的组成元素。

3）宜人的步行环境。倡导居民步行出门，并为区域内的居民提供良好的公共交通环境。

要保证以上原则全部落实，就必须保证公共交通站点与商业区域之间有紧密的关联性。将公共交通站点作为区域范围内的中心点，并围绕中心点发展满足居民日常需求的商业服务功能，由此可以强化区域内的活力，推动区域获得良好的发展。

3 存在问题及解决措施

3.1 存在问题

3.1.1 设计问题

由于地铁车站与商业建筑在性质方面存在差异，在实际设计时应该兼顾消防、环保评价、空间结构等方面的问题。

1）消防问题：根据现行设计规范，地铁车站与商业建筑使用不同的规范，而两者结合后（特别是车辆段上盖）适用的规范存在争议，在实际设计之前应与地方消防管理部门进行交流，明确设计思路[1]。

2）环保评价问题：毫无疑问，轨道交通运行过程中必然会产生较大的噪声和振动，对上部建筑造成一定的影响。现阶段国内各地都结合自身实际情况采取了相应的措施，虽然取得了一定的成效，但是仍然存在一定的缺陷，针对减震降噪措施还应该做进一步的优化处理。

3）结构问题：目前城市轨道交通站的结构开发已经发展成熟，但是假若开发的规模比较大时，容易出现结构变形等结构方面的问题，设计过程中应该结合现场实际情况而定，确保设计方案的合理性。

3.1.2 施工问题

目前，诸多地铁车站上盖建筑都已经进入运营阶段，轨道交通开发与地铁进行结合的技术难题获得了巨大的突破。例如，施工过程中的安全问题、上层建筑沉降、地板共建等方面的技术都已经发展成熟。

诚然，地铁与建筑的施工单位并不是同一家单位，在施工层面可能会出现衔接问题，所以，可以尝试由同一家施工单位进行施工，避免施工衔接问题对整体建设造成影响。

3.1.3 管理问题

地铁物业开发与房地产产业在管理方面具备一定的差异性，例如，投资决策、前期规划、设计方案、实际施工、交付运营等多个方面都可以体现出来，所以需要聘请专业的第三方单位对其进行全面的管理。目前，我国的地铁物业管理基本上可以细分为两种类型：地铁公司成立物业管理公司独立运营或是地铁公司自主运营。通常情况下，在交付运营的初期都是由地铁公司自主运营，当物业开发形成规模化以后，会成立物业管理公司进行管理。

3.2 解决措施

3.2.1 “聚集”与“疏散”矛盾的解决

由于轨道交通枢纽客站规模较大，所以，其功能会在很大程度上超过传统型交通功能主体。在现代化社会中，轨道交通综合体已经发展成为城市功能的核心组成元素。

从轨道交通综合体地下空间的利用率来看，采光问题、防险避灾问题、寻路问题都是应该尽快解决的重大问题。

商业的最大需求是庞大的人流量，要发展区域内的商业，必须要保证区域内拥有大规模的客源，轨道交通车站的核心功能是集中、疏散大规模的人流。但是换一个角度来看，这种现象又凸显出一定的矛盾性，这是因为人流大规模地聚集必然会导致区域出现拥堵现象，使交通功能受到影响，致使公共交通运行陷入恶性循环。

结合以上分析，在对轨道交通综合体进行设计时，应适当地参照以往丰富的案例以及成功经验，将可取之策纳入轨道交通综合体的设计中。但是，针对部分城市的中心区域而言，轨道交通车站正处于区域内地段良好的商业街区，区域内已经存在部分商业功能主体，附近甚至还存在大型的商业地产开发项目，一体化的设计思路则需要扩大至整个城市层面，对相应空间整体价值提升起到巨大的推动作用。

3.2.2 跨专业设计协同

该项目涉及专业性方面的合作单位数量高达十几家，虽然该项目只是机场项目中的一个子项目，但是由于该项目较为复杂，涉及学科比较多，所以，在实际设计过程中要求设计人员必须掌握多方面的理论知识，全面地考虑不同交通形态下的运营模式。比如，以轨道交通枢纽综合体而言，以往时期进出站都是采取集中、单项模式，但是随着自动化售票设备的出现，为了顺应社会发展以及大众的需求，目前已经转变为分散性、多向性的进出站模式[2]。

在具体的实践中，经常遇到的难题主要是设计配合协调方面的问题，使整个设计效率降低，当设计思路明确以后，还需要对部分具体的事宜做进一步确定，这就需要多方主体的共同参与。基于此，建筑师可以在其中发挥统筹协调的作用，凭借自身丰富的项目经验以及强有力的执行力来推动“一体化”设计顺利进行。

3.2.3 提升复杂空间的识别性和导向性

轨道交通枢纽和商业空间的一体化展现出来的功能非常复杂，且功能在空间层面的组合展现出多层次性，所以，对于内部空间、外部空间的识别性、导向性要求都非常高。但是结合我国的设计特点来看，对于空间的识别性及标识系统设计普遍不受重视，观念较为落后。

地下通道一般运用在商业街区地形比较复杂的场所内，或是商业街区与地铁系统衔接区域内。地下通道模式如图2所示。

图2 地下通道模式

空间识别、导向应该突出空间的序列和特征，确保个体能够在空间区域内明确地了解自身所处的位置，并清楚地了解自己目的地的方向。建筑空间识别、功能识别、进出口识别、局部区域识别都应该建立有秩序的识别等级，这是设计导向的基本原则。城市轨道交通综合枢纽与商业空间设计需要兼顾空间层面的设计与视觉导向层面的设计，确保设计结果的识别性与导向性，二者缺一不可。

3.2.4 “一体化”的现实基础

结合实际情况，虽然该项目内并不包括商业空间开发，但还是突显出交通运营与商业运营相互融合的设计问题。结合城市发展，“一体化设计”的设计活动必然会影响地方主管部门、地产开发商以及其他经营主体的利益，所以，如何协调这些主体之间的利益，展现出设计结果的公平性至关重要。

在实践中，城市进行规划时应该对用地结构做出科学合理的安排，以此有效地强化城市范围内的投资能力以及产出水平。通过法律及配套法规、法定程序和专业机构3 个方面来保证城市利用总体规划和详细规划的合理性，提高城市规划执行的力度，保证城市范围内的用地合理性，同时还能在一定程度上提高城市用地的密度[3]。

在实际执行过程中，应严格按照相关条例的基本要求进行，确保城市开发范围不会触及禁止开发区域，严禁出现违法用地行为。此外，行政单位也应该对土地的规划布局、适用范围进行把控，确保在市场监管体制下土地利用的合理性。