武汉局集团公司加快铁路专用线建设的实践与思考

陈 辉，谢 鹏

(1.中国铁路武汉局集团有限公司科技和信息化部，湖北武汉 430074；2.中铁大桥勘测设计院集团有限公司武汉分公司，湖北武汉 430074)

铁路专用线是国铁干线与港口、大型工矿企业、物流园区等无缝高效联通的重要基础设施。加快铁路专用线建设是优化调整运输结构、打赢蓝天保卫战、推进多式联运和降低综合物流成本的重要举措，是促进区域经济发展和畅通国内大循环的重要支撑[1-2]。在国家经济高质量发展的新要求、铁路运输结构调整和货运增量行动的新形势下，铁路专用线建设也进入一个新的时期。对于既有铁路专用线建设发展中存在的服务意识不强、信息沟通不畅、标准依据针对性不够等问题，中国铁路武汉局集团有限公司(以下简称“武汉局集团公司”)在更新服务理念、加强方案研究、控制设计规模、合理确定建设标准、创新建设模式等方面不断实践和思考。研究结合武汉局集团公司铁路专用线的建设情况，总结新时期加快铁路专用线建设的对策，为促进铁路专用线的发展提供借鉴。

1 武汉局集团公司推进铁路专用线建设分析

1.1 铁路专用线建设流程分析

截至2021 年，武汉局集团公司已开通投用的铁路专用线有336 条，正在办理接轨申请的铁路专用线有38 条，2021 年办理货运量8 000 万t。武汉局集团公司科技和信息化部、建设部、项目公司等部门分工参与铁路专用线接轨办理、方案研究、建设开通等工作，动态掌握工程进度，推进铁路专用线建设，对铁路专用线建设中存在的问题进行研究分析并协调解决。对于重点推进的铁路专用线，积极联系地方业主及设计院进行方案对接，根据需要参加地方推进会，协调解决重点、难点问题，主要工作情况如下。

（1）接轨办理。收到企业接轨来函后，武汉局集团公司科技和信息化部及时与业主联系开展工作，了解项目基本情况及建设意向，开展现场调研，及时出具接轨复函意见。

（2）方案研究。收到企业送审文件后，武汉局集团公司科技和信息化部在可研阶段根据业主或项目需要，组织专业部门召开方案研究对接会，对项目方案进行内部协调，掌握武汉局集团公司各专业部门意见，与业主和设计单位沟通反馈，提高设计质量。在初步设计和施工图阶段组织各部门参与设计评审工作，确保设计文件满足运输要求、符合安全规定。

（3）建设开通。在项目的建设推进过程中，武汉局集团公司建设部和项目公司与铁路专用线业主及时联系、掌握施工进度；会同相关部门及单位现场检查铁路专用线建设情况，协调建设中存在的问题。对重点专用线项目，武汉局集团公司各部门跟踪协调，盯控施工组织、质量、安全、进度，组织开通验收、协调运营维护等建设环节，尽可能保证企业铁路专用线及时开通、产生效益。

1.2 主要存在问题

2018 年以前，各单位普遍认为铁路专用线的建设是企业自己的事，适用铁路专用线的标准不完善，服务企业铁路运输的意识不强，推进铁路专用线建设存在以下几方面问题。

（1）主动服务意识不够。武汉局集团公司各单位在参与铁路专用线接轨建设中一直处于被动地位，主动为业主单位排忧解难的服务意识不强，面对困难时组织协调不力、问题解决不足[3]，从业主角度思考问题的意识不够。

（2）参照标准针对性不强。铁路专用线的建设标准主要参照《工业企业标准轨距铁路设计规范》《地方铁路设计准则》(铁基[1988]54 号)和《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》等。这些规范和标准已使用多年且未修编，与当前铁路专用线发展要求不相适应。例如，《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》为我国铁路专用线建设发挥了重大作用，但随着铁路建设的快速推进，铁路专用线作为货运专线，存在标准偏高等问题，易造成投资偏大和影响企业投资积极性，已无法适应新形势下铁路专用线建设在保证安全的前提下，充分满足经济性和适用性的要求。

（3）接轨办理时间过长。武汉局集团公司管理部门在各个时期均制定铁路专用线与国家铁路接轨管理办法等相关规定，这些规定从保障铁路运输安全、提高铁路运输效率等角度出发，提出不设路企交接场、直通运输、整列装卸等基本要求。铁路单位在具体运用和执行过程中，往往有固步自封、照搬照抄的现象，特别是对立交疏解、接轨站规模等问题灵活处理措施不足，导致设计方案和审查批复周期长，影响业主推进铁路专用线建设的积极性。同时在后期的建设过程中，由于接轨方案的适应性差，实施困难，铁路单位又缺乏现场督导协调，导致建设周期延长[4]。

（4）运输组织针对性不强。武汉局集团公司从提高运输效率的角度出发，为减少运输作业过程中间环节，制定了“路企直通”的运输要求，但实际上路企间缺少联劳协作，具体表现为沟通存在障碍、运输衔接不畅。铁路运输企业对铁路专用线运输需求不能做到优先满足，信息未做到互联互通，为满足企业需求的针对性运输计划未能真正建立起来。

（5）投资建设积极性有待提高。铁路专用线的建设一般按照“谁使用、谁投资”的原则，导致铁路专用线的建设主体单一，铁路参入投资的积极性不高，企业个体投资过大；且建设过程中面临着与地方、铁路的多方协调，建设过程难度大；后期运营过程中还需不断地增加装卸设备、运营维护费用等支出，企业运维压力较大[5]。

2 武汉局集团公司加快铁路专用线建设的实践与思考

2018 年以后，为适应铁路运输结构调整和货运增量行动的形势要求，武汉局集团公司在专用线的建设过程中采取强服务、降成本、压时间、提效率等措施，在加快专用线的建设中取得较好的效果。

2.1 主动加强铁路专用线建设全过程服务

（1）主动融入地方公铁水综合交通运输发展规划。为积极响应国家关于“一带一路”建设、长江经济带发展、中部地区崛起等国家战略，各级地方政府在《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020)》的指引下，相继制订实施方案。铁路只有积极与各地政府深度对接，共同参与综合交通发展规划，才能实现铁路与公路、水运深度融合发展[6]。武汉局集团公司立足于“服务国家发展战略”的角度，充分利用湖北长江沿岸不同港口的区位优势，主动融入地方公铁水综合交通运输发展规划，在完善规划的基础上尽快将规划落地，积极服务地方政府规划实施。通过到各港口、大型物流园区调研、走访、协商，提出路、地、企三方都需要站在推进长江经济带绿色发展的高度，将长江航道主要服务沿江两岸港口、物流园的模式，发展为长江航道与铁路网紧密衔接、服务全国的物流新模式。这种新模式不仅得到地方各级政府的认可，也得到各地企业的积极响应，实施了一批长江干线港口铁水联运设施联通、翻坝运输、“公转铁”等铁路专用线建设项目，如在武汉新港江北铁路(滠口—黄州)接轨的阳逻港疏港铁路专用线已开通、宜万线(宜昌—万州)接轨的三峡秭归物流园疏港铁路也已开工建设，有力推进了铁路进入港口、大型工矿企业和物流园区，打通铁路“最后一公里”，畅通“微循环”，不断提升综合交通运输服务水平和效益。

（2）主动解决铁路专用线接轨难题。解决铁路专用线的接轨，增加铁路货运量，是当前铁路专用线建设中急需解决的问题。武汉局集团公司一方面充分运用定期工作联系、定期召开座谈会、定期开展企业走访等工作联系机制，为企业宣传并争取铁路专用线建设的优惠政策，协调解决铁路专用线申请接轨中需要地方政府支持办理的事项。另一方面，主动研究接轨方案，从站址的选择、接轨点位置、线路走向等，创造最优的接轨条件；对处于建设阶段的铁路专用线项目，指定专人跟踪协调服务，从技术和人力上提供支持。由于武汉局集团公司主动解决接轨难题工作的开展，地方政府和企业原来规划多年、一直处于观望状态的麻城石材铁路专用线、荆州车洋河港区铁路专用线、鄂州三江港疏港铁路等项目均得以顺利推进，武汉局集团公司受理企业申请建设铁路专用线的数量也较以往实现大幅度增长。

（3）主动引入市场化的运营管理模式。为使铁路专用线尽快建成并投入使用，更快产生经济效益，武汉局集团公司按照企业自行决策、市场化运作的原则，灵活确定铁路专用线的运营管理方式；同时本着提高效率、减少交接环节的原则，提倡尽量加大铁路专用线和干线的贯通力度，既实现企业一次性投资的节省、建设成本的降低，又加快铁路专用线投入产出效率；运营阶段参照“量价互保”模式，将铁路专用线发送运量与代运维费用进行捆绑，根据年发送量增长比率大小，采取不同比率降低代运维费用。在武汉局集团公司的帮助下，紫云地方铁路(枝江—云池)由原批复的代管转为现在的自管，开通运营的2019年，新增运量200 万t；荆沙地方铁路(荆门南—沙市)实现一票直达，运量由2017 年的260 万t 增长到2019 年410 万t，2020年实现450万t的目标，实现路企间的共赢。

2.2 合理采用技术标准降低建设成本

（1）按照安全经济的原则确定铁路设计标准。铁路主要技术标准主要根据其在路网中的作用、运输需求和输送能力、地形和地质条件等确定。《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》明确要求，在保障运输安全顺畅的前提下，合理确定新建及改扩建铁路专用线建设等级和技术标准，以有利于节省投资，降低造价。相比国铁干线而言，铁路专用线具有运量小、速度较低的特点，因而在满足运输及安全的前提下，合理确定铁路主要技术标准是确保铁路专用线安全经济的根本。例如，白洋疏港铁路等铁路专用线建设中，为减少征地拆迁，采用250 m 的曲线半径；樟村坪矿区铁路专用线为减少展线、节约投资，设计采用分方向最大18‰的限制坡度。

（2）按照必备实用的原则确定铁路设备设施。铁路设备设施的配备对工程造价影响较大，也影响企业投资铁路专用线的积极性。因此，按照必备实用的原则，可以采用分期实施的方式，紧盯对工程造价影响较大的线路、路基、轨道、桥涵等设备设施，并采取一系列降低工程造价的手段。例如，站场设备设施按照近、远期规模总体规划，初期规模实施；轨道采用再用轨、再用枕、二级道砟；路基宽度结合接触网立柱形式及位置采用非对称布置，路基非对称布置段示意图如图1 所示；尽量以路代桥，减少桥梁长度；牵引供电采用单路外部电源、调机整备与车辆边修线合设、传输系统采用单层网结构等[7]。

图1 路基非对称布置段示意图Fig.1 Asymmetric subgrade layout section

2.3 控制建设规模及流程以压缩建设时限

（1）按照适用够用的原则简化接轨站建设规模。接轨站的建设主要受既有车站性质及位置、车流大小及方向、运输组织模式等影响。为既能减少企业对铁路专用线一次性投资，又能满足企业运输要求，同时避免接轨站改造规模过大造成对既有铁路运营的干扰，按照适用够用的原则，接轨站应采取简单接入、顺畅衔接的方式，尽量减少适应性改造规模。例如，漯河港铁路专用线在京广铁路(北京—广州)孟庙站南端简单接入，车站布置满足初期运量，预留远期发展条件。孟庙站接轨平面示意图如图2所示。

图2 孟庙站接轨平面示意图Fig.2 Rail connection at Mengmiao Station

（2）控制建设流程以压缩建设时限。为快速推进铁路专用线建设，确保项目尽早投用增效，合理压缩铁路专用线项目前期工作周期，精简设计程序，提高审查工作效率，做到设计、评审同步推进，在设计工作中采取前期工作预审，修正设计后正式审查的方式，以提高设计质量和确保设计审查通过，避免前期工作走弯路。在实施阶段，组建路、地、企三方成立项目合作指挥部，实行项目推进对接会制度，明确各自工作重点，定期召开协调工作会议，协调解决工程建设中的拆迁补偿、道路交通、路外管线迁改、外部水电引入、物资材料供应、机具设备调配、资金拨付等问题。例如，三江港疏港铁路初期工程从2018 年1 月委托开展可行性研究编制，实现可研前期边设计边预审，4 月完成可行性研究报告的审查和批复，根据项目情况精简初步设计程序，6 月底完成施工图，7 月完成施工图设计审查；项目合作指挥部现场办公，6 个月时间完成现场施工，比预计工期提前3 个月投产。

2.4 优化运输组织以提高运输效率

为提高运输服务效率和品质，结合铁路专用线运输需求，加强与企业协同合作，实施“一港一策”，制订针对性运输计划，优先满足铁路专用线运输需求。例如，三江港疏港铁路项目中武汉局集团公司编制铁路专用线运行图，固定车底，配备专调机车，按班列循环运输；采取以企业物流总包、成立货运辅助服务团队的形式提供全程服务。为满足装车需求，建立“鄂州西—鄂钢运输效率”微信群，实现路企信息共享，在车务单位设置专人负责与企业联系，掌握码头到船量、作业船量、装车矿种等信息，有效衔接铁路配备空车与企业到矿装车，实行“空车出厂—装车出发—到达进厂—重车卸车”的全流程管理。为保证货物装满即开、卸完即走，提高车辆周转高效率，对企业卸车组织方式进行优化，根据装车矿种对循环车底实行拆分卸车，加快重车进厂后“取车—上位—卸车—清底—成组—排空”的作业流程。鄂州三江疏港铁路运营效果如表1所示。

表1 鄂州三江疏港铁路运营效果Tab.1 Operation effect of the port railway to Sanjiang Port in Ezhou

2.5 积极投资参与铁路专用线建设

面对日益开放的铁路专用线投资建设、运营维护市场，武汉局集团公司加强不同建设模式的投入产出研究，结合不同的项目情况采用定性与定量相结合的方法进行综合分析，积极支持并以多种方式积极投资参与铁路专用线建设[8]。

为充分发挥铁路局集团公司工程建设、运维管理、安全保障的专业优势，对运量可见的短平快铁路专用线项目，采取直接投资的方式。该方式由铁路局集团公司按照总体规划、分期实施、路地协同、快速推进的原则实施[9]。例如，在鄂州三江港疏港铁路(铁水联运)项目中，采用自主投资建设，将铁路专用线从铁路货场延伸至企业装卸场，先期实施一期工程，同时预留空轨多式联运智能转运装备应用系统建设的对接条件，以满足三江港集装箱港口和铁路运输等多式联运发展需要，2020 年全年实现装车约5.0 万车、货物发送量400万t。

对运量较大、投资效益明显的铁路专用线，经投资评估，采取联合企业、地方政府共同投资建设的方式。例如，对在焦柳铁路(焦作—柳州)接轨的荆州港务集团有限公司铁路专用线，考虑到一次性投资规模较大，经过铁路局集团公司研究决策，决定为地方政府和企业排忧解难，投资接轨站改造工程。

3 结束语

按照国家打赢蓝天保卫战行动计划和中国国家铁路集团有限公司货运增量行动等一系列部署要求，为加快铁路专用线建设，重点在确保铁路专用线企业“修得起、愿意修、建得好、运得畅”上想办法，力求铁路专用线在“够用、管用、实用”的原则下尽快建成投产。铁路专用线的建设，不仅使得企业取得很好的经济效益，铁路运量取得较大的增长，同时各地方区域的交通环境得到极大改善，对地方经济也起到很好的拉动作用。