衢州东站能力提升方案研究

徐 洋，金 国，陈 阵，杨建峰

(1.中国国家铁路集团有限公司运输调度指挥中心，北京 100844；2.衢州市铁路轨道交通建设管理中心，浙江衢州 324000；3.中国铁路沈阳局集团有限公司运输部，辽宁沈阳 110000；4.中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司调度所，新疆乌鲁木齐 830000)

1 衢州东站现状及主要问题

1.1 衢州东站现状

衢州东站是作业量较大的三等中间站，是衢州地区重要的铁路枢纽车站，主要办理列车到发、会让，衢州地区小运转、摘挂列车的编组、解体、改编，衢州东货场、专用线车辆取送、票据交接，巨化铁路专用线路企直通运输，衢州普速场、后溪街站应急调车等工作。衢州东站因衢宁铁路(衢州—宁德)引入进行了适应性改造，但只是局部能力提升。由于衢州东站位于衢州市衢江区市中心区域，北边是城市大道，南边是排水渠，受地形及规划影响，没有改扩建条件，且城市主干路百灵立交桥桥墩位于衢州东站站场中，施工安全风险较大。衢州站又因沪昆高速铁路(上海虹桥—昆明)建设占用部分普速场，办理客运作业交接线仅2 条。近年来随着九景衢铁路(九江—衢州)、衢宁铁路开通货运业务、大宗物资“公转铁”、以及海铁联运政策影响，衢州东站作业能力十分紧张。目前，衢州地区现有铁路货运量1 800万t，其中巨化铁路专用线1 500 万t，另外300 万t 基本以木浆、砂石、纸浆、木料为主。预计近期(2025 年)、远期(2035 年)衢州地区的铁路年运量约为2 500万t、4 000万t。

衢州东站现有正线4股：沪昆高速铁路正线Ⅰ道、Ⅱ道，衢宁铁路正线Ⅲ道、Ⅳ道；到发线8 股：下行到发线6 股(7 道、9 道、11 道、15 道、17 道、19 道)，上行到发线2股(6道、8道)。除4股正线外，下行接发旅客列车到发线为7 道，上行接发旅客列车到发线为6 道，其他线路6 股均只接发货物列车(8 道、9 道、11 道、15 道、17 道、19 道)。调车线6 股：C1，C2，21道、23道、25道，其中C1，C2为尽头线，长度分别为479 m，535 m。杭州端站对左设机务段1处。衢州东站平面布置示意图如图1所示。

图1 衢州东站平面布置示意图Fig.1 Layout of Quzhou East Railway Station

1.2 衢州东站主要问题

（1）到发线数量不足，通过能力阶段性紧张。由于北仑港口煤炭、矿石等货物阶段性集中到达，以及衢州地区客运市场营销需要，旅客列车阶段性连续开行，从而导致衢州普速场到发线阶段性满线堵塞，运输不畅时有发生。

（2）调车作业交叉干扰，严重影响车站接发车能力。受站型及调车速度限制，调机进出货场、调度机、摆渡机、中国铁路南昌局集团有限公司机车到达后转线等作业均需切割4 股正线，同时，车站调车线仅5 股且其中2 股为尽头式调车线，车站调车线设于下行侧，上行到达的本站作业的货物列车接发与沪昆铁路(上海南—昆明)及衢宁铁路接发列车相互交叉干扰，调机经常在到发线内等信号，增加了到发线占用时间，降低到发线能力利用率，影响车站通过能力[1-3]。

（3）受衢州站影响。衢州站普速场仅2 股交接线，已无法满足巨化物流公司、元立钢材公司的大运量需求。同时，衢州普速场往巨化站方向因受公路立交桥影响，接触网高度达不到要求，电力机车无法直通巨化站。衢州东站沪昆铁路下行线出站方向800 m有5.56‰的上坡道，电力机车牵引定数4 500 t 实际牵引3 300 t，整车需在衢州东站进行解编减轴作业，影响衢州东站到发线使用。

（4）现有车站规模能力有限，无法支撑远期货运增量。随着衢宁铁路开通货运业务，福建可门港作用将持续发挥，衢州地区货运将增加一个出海通道。届时沪昆铁路上下行、衢宁铁路、九景衢铁路、巨化铁路专用线、货场专用线车流将从6 个方向汇集衢州东站，车站既有线路设备能力十分紧张，无法支撑货运增量需求[4]。

2 衢州东站能力提升方案及优劣势分析

目前，巨化铁路专用线开行列车15对/d，其中元立钢材公司货物列车12 对/d，巨化物流公司货物列车3 对/d，在衢州东站开行小运转列车3 对/d(需要进行减轴作业)，衢州东站因办理巨化铁路专用线小运转减轴及相关专业，占用衢州东站能力约23.8%。经分析，随着九景衢、衢宁铁路运量进一步增长，衢州东站近远期能力利用率分别达89%与103%，到发线接发能力已经不能满足近远期运营要求，迫切需要实施衢州东站能力提升工程。针对衢州东站能力紧张问题，研究提出增加衢州东站规模、减少衢州东站作业2 种思路，其中，增加衢州东站规模有衢州东站北侧增加到发线、衢州东站南侧增加到发线、延长存车线3 个方案；减少衢州东站作业有新建元立铁路专用线、巨化铁路专用线电气化改造2个方案。

2.1 衢州东站北侧增加到发线方案(方案Ⅰ)

2.1.1 方案规模

经初步检算，衢州东站增建2 条到发线近、远期能力利用率分别为83%与104%，增建3 条到发线近、远期能力利用率分别为75.6%与94.7%。为提高衢州地区铁路作业灵活性并满足远期发展条件，本次衢州东站按增建3条到发线设计。

2.1.2 改建方案

衢州东站站房同侧新增到发线3 条，有效长分别为940 m，940 m，950 m，对衢州东站的两端咽喉进行相应改建。本方案需拆迁车站北侧站房、信号楼、电力工区、职工宿舍等生产生活用房，并于车站对侧还建。改建后检算，近、远期衢州东站能力利用率分别为70%与98%。衢州东站北侧增加到发线改建方案示意图如图2所示。

图2 衢州东站北侧增加到发线改建方案示意图Fig.2 Reconstruction scheme for adding arrival and departure track to the north of Quzhoudong Railway Station

2.2 衢州东站南侧增加到发线方案(方案Ⅱ)

该方案于车站调车场南侧增加2 条调车线(有效长分别为855 m，896 m)，将原23道、25道调车线功能调整为到发线(有效长分别为847 m，924 m)，近期在下行场增加2 条到发线条件，对两端咽喉进行相应改建。为满足远期车站规模要求，本次研究于站房同侧预留(远期增加)到发线1 条，有效长为960 m。同时，该方案需占压南侧10.5 m 宽(两侧各含1 m 走行平台)排洪渠，需对其进行改建。改建后检算，近、远期衢州东站能力利用率分别为68%与94%。衢州东站南侧增加到发线改建方案示意图如图3所示。

图3 衢州东站南侧增加到发线改建方案示意图Fig.3 Reconstruction scheme for adding arrival and departure track to the south of Quzhoudong Railway Station

2.3 延长存车线方案(方案Ⅲ)

因百灵北路桥在车站内立有4 处桥墩，使车站下行场5 道、13 道无法贯通，仅作为存车线使用，大大限制了站场技术作业能力。本方案考虑拆除既有百灵北路桥，拆除位于车站到发线间的4 处桥墩。原位还建1 孔128 m 大跨度桥一跨跨越衢州东站，将5 道、13 道延长为到发线(有效长820 m)，在既有Ⅳ道、6 道之间预留到发线1 条(有效长832 m)，从而提升下行场车站作业能力。既有百灵北路公铁立交桥桥面宽20 m，为简支空心板梁结构。车站范围需拆除80 片跨线孔板梁。拆除既有桥方案为利用天窗和封闭慢行时间，人工凿除桥梁连接，利用架桥机移除简支梁体；下部墩柱采用人工拆除，利用绳锯分割后，分批运出拆除。新建1 孔128 m 系杆拱梁采用现场浇筑后顶推架设方案。改建后检算，近、远期衢州东站能力利用率分别为70%与95%。衢州东站延长存车线方案示意图如图4所示。

图4 衢州东站延长存车线方案示意图Fig.4 Extended storage line of Quzhoudong Railway Station

2.4 巨化铁路专用线电气化改造方案(方案Ⅳ)

实施巨化铁路专用线电气化改造，开行路企直通车直接至巨化站，将在衢州站办理的车辆交接作业及到发作业转移至巨化站办理[5-6]，从而避免列车在衢州站(到发、交接作业)、衢州东站(停车待避、小运转作业)停车，避免巨化物流公司货物列车对衢州东站能力的占用，进而解决衢州东站的到发线能力紧张状况。

2.4.1 方案规模

巨化铁路专用线近、远期开行的列车对数分别为18 对/d、19 对/d，经检算，需增建到发线3 条，结合现场调研情况及征求相关部门意见，按增建3 条到发线考虑。

2.4.2 改建方案

巨化铁路专用线电气化范围为衢州站中心至改建后的巨化站到发场及交接场企业端咽喉最外侧道岔止，巨化铁路专用线正线及改建后巨化站到发场和交接场站线。既有巨化站中部有横跨车站的高架综合管廊(含热力管线、污水管线、燃气管线等)，既有交接场南端咽喉外侧，分布有巨化北一道平交道口。巨化站西侧I 货场既有6 道、15 道、16 道货物线延长，调整为到发线，延长后到发线有效长分别为910 m，860 m，775 m，在第Ⅱ货场附近还建货物线6 道、15 道、16 道及配套装卸设施。改建后检算，近、远期衢州东站能力利用率分别为68%与90%。巨化铁路专用线电气化改造方案示意图如图5所示。

图5 巨化铁路专用线电气化改造方案示意图Fig.5 Electrification transformation scheme of Juhua special line

2.5 新建元立铁路专用线方案(方案Ⅴ)

实施元立铁路专用线工程，新开沪昆铁路关闭站廿里站(衢州站下行方向邻近站)，修建元立铁路专用线。将巨化铁路专用线中的元立钢材公司货物列车转移至元立铁路专用线，从而大大降低衢州站到发及交接作业(巨化物流公司货物列车研究年度内开行列车均为3 对/d)，避免因衢州站交接能力不足导致在衢州东站停车待避及小运转作业对衢州东站能力的占用，进而解决衢州东站的到发线能力紧张状况[7-8]。

2.5.1 方案规模

新开沪昆铁路廿里站，为衢州铁路廿里货场接轨站。廿里站上行场设到发线2 条，下行场1 条。元立铁路专用线接轨后，预测近、远期元立铁路专用线的货物列车对数分别为14对/d、15对/d，受元立铁路专用线正线跨越S315 公路对限制坡度要求影响，元立钢材公司的货物列车均需在廿里站办理解编作业。经检算，近、远期下行场均需设到发线4 条，同时设机待线1 条，有效长为60 m，设牵出线1 条，有效长为850 m。上行场规模维持货场规模不变，廿里站改建方案平面布置示意图如图6所示。

图6 廿里站改建方案平面布置示意图Fig.6 Layout of reconstruction scheme of Nianli Station

2.5.2 改建方案

元立铁路专用线自廿里站杭州端接轨，出站后沿既有沪昆铁路向东并行，在纬三路附近上跨S315 省道后折向东，在纬三路上方沿纬三路引入元立站，线路正线全长约3.3 km。改建后检算，近、远期衢州东站能力利用率分别为65%与79%。

2.6 方案比较及推荐意见

从能力适应性来看，5个方案近期都能够较好地解决衢州东站能力问题，方案Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ远期衢州东站到发线能力依然大于90%，十分紧张，而方案Ⅴ远期衢州东站到发线能力利用率79%，元立铁路专用线能力利用率57%，能彻底解决衢州东站能力问题，能满足后续衢宁、九景衢铁路开通货运，以及多式联运铁路货运增量未来需求。从项目投资来看，方案Ⅰ最好，方案Ⅴ投资最大。从工程实施难度来看，方案Ⅰ需拆除铁路生产用房，两端咽喉区需要进行改造，施工过度、防护困难，社会稳定风险较高，对运营安全影响较大；方案Ⅲ需在既有运营线路上拆除立交桥，安全风险极大；方案Ⅳ在化工企业内部涉及管廊迁改、电气化线路距离危化品仓库较近的问题，工程实施难度较大，安全风险较大；方案Ⅴ将会对城市产生新的切割，对铁路两边企业生产有一定影响。从各维度比选来看，研究认为方案Ⅴ虽然投资较大，但能够彻底解决衢州东站能力问题。衢州东站扩能方案优缺点分析对照表如表1所示。

表1 衢州东站扩能方案优缺点分析对照表Tab.1 Comparison of advantages and disadvantages of capacity expansion scheme of Quzhoudong Railway Station

3 结束语

本次研究从2 个思路来解决衢州东站作业能力紧张问题，一是增加衢州东站自身作业能力(即方案Ⅰ、方案Ⅱ、方案Ⅲ)，二是减少衢州东站运输作业量(即方案Ⅳ、方案Ⅴ)，将占有车站能力作业较多的巨化铁路专用线运量进行疏解。从能力适应性、项目投资、工程实施难度等多个维度对5 种方案进行对比分析，综合得出方案Ⅴ较为合适，通过新建工程将部分车站作业外移，从根本上解决车站作业量与作业能力不匹配的问题。这种解决问题的方式为类似建站较早、占据市中心核心位置、土地较为紧缺、车站作业能力紧张且自身改造困难的车站提供了应对作业能力紧张问题的新思路和改造方案。