新形势下湖北省铁水联运发展对策探析

龙文武，罗保平

(1.中国铁路武汉局集团有限公司，湖北武汉 430071；2.中国铁路武汉局集团有限公司货运部，湖北武汉 430071)

铁水联运作为一种集约、高效、绿色的先进运输组织方式，是推进交通运输行业转型升级的重要手段[1]。在“碳达峰、碳中和”、运输结构调整的顶层设计框架下，加快发展铁水联运，充分发挥铁路和水运比较优势和组合效应，建设以低碳排放为特征的现代综合交通体系[2]，有利于降低能源消耗，减少污染物排放，符合“绿水青山就是金山银山”的发展理念。湖北省港口资源丰富，铁路路网发达，具有得天独厚的区位优势，推动铁水联运发展对促进湖北省运输结构调整、提高运输效率、降低物流成本、激发经济活力具有重要意义[3]。《湖北省关于加快推进多式联运发展实施方案》指出，到2025 年，力争全省港口集装箱年吞吐量能力达到600万TEU以上，集装箱铁水联运运量占全省集装箱吞吐量的15%以上。目前湖北省铁水联运运量仅占港口吞吐量的2.3%，与15%的拟定目标还存在较大差距，探索新形势下湖北省铁水联运发展对策，对于提升铁水联运市场份额具有重要的支撑作用。

1 湖北省铁水联运现状分析

1.1 基础设施现状

湖北省位居中国中部、长江中游，坐拥长江、汉江2 条大江和发达的汉江水网，省内长江干流全长1 061 km，是长江流经里程最长、岸线资源最丰富、经济关联度最高的省份，85%的大中城市和92%的经济总量集聚在长江沿线。全省共有港口36 个，其中包括武汉港、宜昌港、荆州港、黄石港共4 个核心港群，高等级航道2 038 km。截至2021 年底，湖北省铁水联运、铁海联运的港区从2014 年仅有阳逻港，发展到已经覆盖14 个主要港口，分别为宜昌港区(含云池港、白洋港、姚家港)、荆州港区(含盐卡港、松滋港)、枝城港、武汉新港(阳逻港铁水联运一期项目、二期项目)、鄂州三江港、黄石新港等。已经建设铁路专用线进港的港口10 个，分别为：平鄂港、武汉新港(阳逻港铁水联运一期项目、二期项目)、武钢工业港、黄石新港、鄂州三江港、白浒山码头、余家湖港、盐卡港、枝城港、白洋港。其中，阳逻港已建设进港铁路专用线2 条，2021 年武汉新港阳逻港多式联运二期项目建成开通，三期项目已纳入规划，三期项目建成后，武汉港年运输能力将由10万TEU提升至210 万TEU，成为长江中上游最大的铁水联运枢纽。湖北省主要港口铁路专用线进港情况如表1所示。

表1 湖北省主要港口铁路专用线进港情况Tab.1 Arrival situation of railway special lines for major ports in Hubei Province

2016 年湖北省已经制定以铁水联运、江海直达为主的多式联运物流发展战略，规划了“三纵两横四支线”的多式联运发展布局。武汉阳逻铁水联运、黄石新港铁水联运、武汉粮食物流、宜昌翻坝运输、鄂州公铁水空联运等5 个项目分3 批先后入选国家多式联运示范工程项目[4]，数量位居全国前列。目前除武汉粮食物流项目还在建设阶段，其余4 个项目均已实现常态化发展。

1.2 货运量现状

“十三五”时期，长江货运通过量由2015 年的21.8 亿t 增长到2020 年的30.6 亿t，内河港口货运吞吐量达到50.7 亿t，其中，湖北省港口货物吞吐量3.8 亿t，同比增长23.9%，集装箱吞吐量229 万TEU，同比增长9.8%。2021 年湖北省港口完成货物吞吐量4.88亿t，其中集装箱吞吐量284.37万TEU。据统计，中国铁路武汉局集团有限公司货运量占社会总货运量的2.9%，货物周转量占14.9%；大宗散货铁水联运完成1 867 万t，占港口吞吐量的3.8%；集装箱多式联运发送6.5 万TEU，占港口吞吐量的2.3%，湖北全省铁水联运量与欧美发达国家港口20%～40%的铁水联运比率差距较大。从综合交通运输体系来看，全省运输方式结构性矛盾较为突出，2021 年铁路货运量仅占社会的2.9%，公路承担5成以上中长距离大宗货物的集疏港运输，效率低，污染重。其中，2021 年铁路承担翻坝运输总量155 万t，占三峡大坝通过量的1.1%，铁路集疏港运量仅占港口吞吐量的3.7%，较地方政府提出的“至2025 年，港口集装箱年吞吐量能力达到600 万TEU 以上，铁水联运占比15%以上”的目标相差甚远。

1.3 存在的问题

湖北省港口资源、铁路资源丰富，但在铁水联运发展中，仍存在一些突出问题。在基础设施建设方面，总体上还存在港口发展不均衡、功能定位重叠、同质化竞争凸显，铁水联运基础设施有待完成，铁路专用线等联运设施规划建设不足、衔接不畅等问题。在经营主体方面，目前多式联运经营人企业体量较小，资源整合能力不足，在国际联运、供应链一体化管理、物流增值服务等方面服务能力有待提升。在多式联运运输组织和信息互通方面，由于各种运输方式在发展过程中已经形成自有体系，设施装备规格标准和作业要求不统一，单证规格和信息格式不统一，信息系统建设各自为政等问题较为突出，在很大程度上制约了多式联运信息交互共享、运输组织高效衔接的实现。在运输成本方面，部分联通港口与铁路干线的专用线、地方铁路，还存在过轨费用较高、削弱多式联运价格优势等问题，都在一定程度上制约了多式联运业务发展。

2 湖北省铁水联运发展限制因素

2.1 港口功能布局有待优化

湖北省港口岸线资源丰富，共有县市级以上港口36 个，其中主要港口4 个，区域重要港口14 个，一般性港口18 个，港口数量位居长江沿线各省前列，但整体规划、高效利用不够，存在港口分散、规模不大、无序发展等问题，多式联运呈碎片化发展，港口业务重复布局、同质竞争现象突出。例如，阳逻港、黄石港、宜昌港在“北粮南运”以及集装箱运输上均有布局，相互比照制定多式联运扶持政策，鄂州港、荆州港对进口铁矿石运输均有布局，港口间错位经营不够。

2.2 联运设施“连而不畅、邻而不通”

铁路入港率低，“最后一公里”问题突出，全省36 个港口中实现铁路专用线进港的仅有平鄂港、武汉新港(阳逻港铁水联运一期项目、二期项目)、武钢工业港、黄石新港等10 个港口，港口连接铁路的比例较低，其他大部分港口尚未规划铁路进港。部分连接铁路进港的港口，仍然存在未将铁路延伸至码头的情况，“最后一公里”问题尚未得到有效解决。港口码头与铁路车站之间的公路短驳运输，增加货物装卸的时间及经济成本，造成铁路与港口运输组织割裂[5]。例如阳逻港铁水联运一期项目，铁路专用线距码头仍有2.5 km，因陆域空间受限铁路无法延伸；宜昌白洋港距紫云铁路直线距离仅1 km，因规划建设不衔接导致高差14 m，铁路入港方案被迫延长5.7 km。

2.3 经营主体协同能力不足

目前湖北省共有多式联运企业41 家，仅有武汉汉欧国际物流有限公司、中铁联集武汉中心站、武汉中远海运集装箱运输有限公司、中外运武汉公司等几家企业具有较大的物流组织规模和较强的国际物流服务能力，大多数企业整体规模偏小、服务水平较低。铁水联运的高效运作需要一批专业化、规模化多式联运经营人作为全程运输的责任主体，目前省内大部分多式联运企业整体规模偏小，具有一定规模和国际货物运输能力的承运人较少，多式联运过程基本采用不同运输方式的多个参与主体多方组货、分段委托的方式进行，缺乏真正意义上的多式联运承运人。全供应链组织和一体化服务水平较低，难以满足货物运输服务“一单制”的多式联运发展需求[7]。

2.4 多式联运信息交互不畅

实现多式联运无缝衔接需要互联互通的信息系统作为支撑，多式联运涉及港口、船公司、拖车公司、铁路车站等，实际作业层面较多，不同公司在受理、单据、作业过程等方面，各自为政，各有一套作业标准和单证规格，许多为纸质交接、纸质单据，大量信息处于孤岛和分离状态，难以形成信息资源的共享[6]，严重影响作业效率。现阶段虽然各部门、各主体均建立了各自的信息系统，但系统之间相关业务并未搭建起统一信息共享平台，信息尚未实现互联互通，难以开展并行作业，无法实现运输服务的无缝衔接，增加货物中转接驳时间与成本。同时，海关、检验检疫等功能不配套，导致进出口集装箱无法实现顺畅转运，影响多式联运发展。

2.5 地方过轨铁路收费偏高

湖北省内11 个衔接铁路的港口中，除鄂州三江港外，其他港口的铁路均是专用铁路、地方铁路，多式联运环节中除港口、铁路外，第三方过轨收费较贵。例如衔接黄石港的山南地方铁路，距国家铁路车站37 km，每箱运费高达547 元；江汉铁路、紫云铁路、阳逻港一期等地方铁路、专用铁路，运价普遍高出国家铁路运价3～5 倍。紫云铁路自开通以来装车1.1 万车，运量仅71 万t，主要原因还是地方铁路收费过高，大幅推高港铁无缝衔接成本，很大程度上制约了铁水联运业务量的快速增长。

3 湖北省铁水联运发展对策

3.1 优化铁水联运布局

基于“科学定位、合理分工、错位发展”原则，明确港口差异化战略分工定位，形成以武汉阳逻港为核心，以黄石新港、宜昌港、荆州港等长江干线港口为主体，以汉江支线港口为补充的港口发展格局，避免各港口之间的恶性无序竞争和低水平重复建设，促进港口集约化、规模化、专业化竞合发展，实现空间布局上的“物理整合”。结合港口经营布局调整以及铁水联运发展条件，进一步优化港口服务功能：一是围绕做大做强5 个国家多式联运示范工程，推动以武汉港为主，黄石港、白洋港为辅的“一主两辅”长江中游集装箱多式联运格局；二是做优三江港、枝城港、荆州港大宗货物集疏运干线通道，推动鄂州三江港成为散货运输重要港口，培育荆州段港口成为长江中游大宗货物交易基地；三是三峡枢纽茅坪港疏港铁路建成后，依托焦柳线干线能力，对接西部陆海新通道战略，将茅坪港打造为“翻坝转运”“西部出海”的重要节点，形成一条串联西部腹地和东南亚的快捷通道，实现港口服务功能和业务链条的“化学融合”。

3.2 打造长江黄金水道综合立体交通走廊

充分依托长江黄金水道通江达海的优势，补齐集疏运设施短板，加快推进疏港铁路建设，推动长江黄金水道与武汉铁路枢纽互联互通，基本建成以重要港口作业区为支点，各类铁路专用线、地方铁路为纽带，顺畅衔接铁路网干线的港站一体化长江黄金水道综合立体交通走廊。实现全省主要港口铁路进港率100%，重要港口铁路接入率60%以上目标。深化实施武汉阳逻港、黄石新港、鄂州三江港、宜昌白洋港、武汉金融控股粮食基地等国家多式联运示范工程，推进武汉新港江北铁路建设，联通阳逻港铁水联运二期项目“最后一公里”，推进三峡枢纽茅坪港疏港铁路、三峡枢纽白洋港疏港铁路等集疏港专用线建设，实现“衔接顺畅、绿色高效”的多式联运基础设施网络布局。

3.3 培育多式联运经营主体

重点培育和扶持具有较好技术基础与经济优势的多式联运企业，延伸多式联运产业链条，推动运贸一体、运产一体、运融一体等多式联运经营模式，促进重点产业与多式联运深度融合，形成以多式联运企业为核心的多式联运市场经营组织网络。重点以铁水联运为突破口，推动港口企业、航运企业、铁路骨干企业，集中核心资源，以互相参股、合资兼并、联盟合作等方式，强化在货运互补、运营调度、流程优化、信息对接等领域的合作。组建铁水联运龙头企业，拓展服务网络，实现优势互补，增强联运整体服务能力，加快培育能够提供铁路、公路、水路等综合运输服务的多式联运经营人，实现一次委托、一次收费、一单到底、全程负责[8]，加快建设物流金融服务体系，提升增值服务质量，有效拉动地方经济发展。

3.4 构建“互联网+物流+贸易+金融”多式联运服务平台

信息时代，综合运输的现代化治理要积极利用大数据、物联网、云计算、人工智能等现代科技手段，推动科技驱动物流转型发展，构建安全便捷、智慧绿色、经济高效、支撑有力、技术先进的“互联网+物流+贸易+金融”一体化多式联运信息化平台，实现信息互联互通[9]，作业无缝衔接。借鉴沿海地区、大型港口、国外港口的信息互联互通处理办法，由省政府主导，建设适合湖北省特色、各方数据共享、服务标准统一的免费公共平台，推进各类运输方式信息充分开放共享[10]，满足货主及多式联运经营人获取船、货、车、班列、港口、场站、口岸等动态信息的需要，促进多种运输方式间的协同联动，达到既服务多式联运各参与环节也有利于政府监管的作用。完善海关、检验检疫配套功能，实现多式联运无障碍转运。

3.5 建立铁水联运市场运价体系

加快推进物流降本增效，进一步清理规范铁路货运杂费及专用线、地方铁路收费，针对专用铁路、地方铁路收费较高且标准不一的现状，铁路部门联合地方政府协调降低专用线代运营代维护服务费、自备机车货车检修服务收费、两端接取送达服务收费等，推动黄石山南铁路、武钢专用铁道、紫云铁路、江岸铁路、阳逻电厂等地方铁路和专业铁路降费，铁路、港口、地方铁路多方合力，共同降低多式联运综合物流成本。在有条件的地方试点实行政府指导价或政府定价的货运价格和收费标准。按照市场化原则推进专用线共建共享共用，树立网络优化、资源共享、效率成本的理念，在此基础上探索网络一体化运营管理新体系，从而进一步降低专用线使用成本，充分发挥多式联运的经济优势。

4 结束语

运输结构调整、“双循环”新发展格局和“双碳”目标愿景等国家战略，对铁水联运发展提出更高要求。湖北省铁路资源与航运资源丰富，应充分发挥长江黄金水道资源禀赋优势，对标国家战略目标要求，强化港口资源配置和要素聚集辐射能力，构建设施衔接顺畅、生产运营高效、信息服务完善、物流成本经济、绿色环保低碳的铁水联运网络体系，提升省内铁水联运基础设施网络的区域影响力，助力推进区域经济快速良好发展，更好服务和融入国家中部崛起、长江经济带和“国内国际双循环”等国家重大发展战略。