基于因果关系理论的自动驾驶汽车刑事责任探析

卢 宇, 旷丽丽

(华东交通大学 人文与社会科学学院, 江西 南昌 330013)

1 自动驾驶汽车的政策与立法

1.1 自动驾驶汽车的界定

自上世纪八十年代起, 美国开始汽车智能化的研究.1997年, 8辆自动驾驶汽车在无人干预的情况下在加州公路上行驶了7.6英里.以此为起点, 自动驾驶技术正式问世.至2016年7月为止, 谷歌的智能驾驶汽车已经试验了289万公里.

所谓自动驾驶汽车, 又称智能汽车、无人驾驶汽车等.我国《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》明确规定, 智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置, 并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享, 具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现安全、高效、舒适、节能行驶, 并最终可实现替代人来操作的新一代汽车.根据智能化程度的不同,可将自动驾驶汽车的自动驾驶技术分为不同等级.美国汽车工程师学会(SAE)将自动驾驶车辆分为Level 0到Level 5六个等级(见表1), 并于2016年9月被美国交通运输部(DOT)纳入《自动驾驶汽车政策》.

表1 自动驾驶车辆等级分类

1.2 国外政策、立法现状

2013年5月, 美国国家公路交通安全委员会(NHTSA)发布了指导性文件《对自动驾驶车辆法规初步意见》, 将自动驾驶车辆分为了5个等级, 分别为无自动化、单项功能自动化、多项功能自动化、有限的自动驾驶功能和完全的自动驾驶功能.该指导性文件同时对自动驾驶车辆如何进行测试、测试应遵循的基本原则、技术标准等作出了相关规定[1], 为后期制定政策法案提供了参考.2016年9月, DOT公布了全球首个无人驾驶汽车政策文件《联邦自动驾驶汽车政策》.该文件由自动驾驶汽车性能指南、统一的州政策、现行国家公路交通安全管理局监管工具以及新的监管工具四部分构成, 并将自动驾驶汽车的驾驶等级按照SAE标准进行了分类[2].到2017年5月为止, 美国共有33个州根据此政策颁布了相应的立法.2017年9月, 美国国会众议院通过了《自动驾驶法案》.该法案是美国第一部无人驾驶法律, 对自动驾驶作出了统一的监管规定, 并设计隐私保护、豁免权等内容[3], 填补了相关法律空白.

2016年3月, 欧洲《联合国道路交通公约》关于无人驾驶汽车的修正案正式生效.该公约规定, 在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下, 将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被允许应用到交通运输当中.这是无人驾驶汽车在欧洲的一个里程碑事件.2015年初, 英国政府宣布无人驾驶汽车可以合法上路.2015年2月, 英国第一辆无人驾驶汽车Lutz Pathfinder便驶出车库, 驶上伦敦格林威治的公路.2017年11月, 英国政府开始推动立法.2018年3月, 英国宣布一项为期三年的监管审核[4].

1.3 国内政策现状

2017年7月, 国务院印发《新一代人工智能发展规划》(简称《规划》)[5], 为我国人工智能的发展指明了方向.《规划》指出, 到2025年人工智能基础理论应实现重大突破, 并初步建立人工智能法律法规和政策体系, 以保障人工智能的安全、稳定发展.规划同时强调, 要大力发展人工智能新兴产业, 其中便包括智能运载工具.要发展自动驾驶汽车和轨道交通系统, 加强车载感知、自动驾驶、车联网、物联网等技术的集成和配套, 开发交通智能感知系统, 形成我国自主的自动驾驶平台技术体系和产品总成能力, 探索自动驾驶汽车共享模式.要发展消费类和商用类无人机、无人船, 建立试验鉴定、测试、竞技等专业化服务体系, 完善空域、水域管理措施.2017年12月, 北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会三部门发布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》[6].2018年2月, 三部门又联合发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》(简称《测试办法》)和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求(试行)》[7].在《测试办法》中, 根据评估内容和测试场景的难易复杂度, 将自动驾驶车辆的能力分为从T1到T5五个等级, 等级越高表明其网联驾驶能力越强.2018年4月, 工业和信息化部、公安部、交通运输部发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(简称《管理规范》)[8].在《管理规范》中对智能网联汽车作了定义, 并且将智能网联汽车自动驾驶分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三类(见表2).

表2 智能网联汽车自动驾驶等级分类

将我国对智能汽车的分类与美国SAE标准分类进行对比可以发现, 我国的三档分类基本上和SAE标准中的L3、L4、L5相对应.而SAE标准中L2及其以下的等级, 严格来讲还不属于自动驾驶汽车, 需由人类操控, 机器只是起到一个辅助作用.因此本文采用《管理规范》分类标准, 不涉及L0至L2等级的车辆.由于在全球范围内, 完全自动驾驶的车辆并未上路行驶, 故下文的讨论对象仅包括有条件自动驾驶和高度自动驾驶的车辆.

2 自动驾驶对传统交通类犯罪带来的冲击

发明无人驾驶汽车的初衷是提高行车的安全系数, 减少交通事故的发生.BI Intelligence最近的研究报告指出, 自动驾驶汽车最大的好处是有助于道路更安全, 使人们的生活更轻松.但不可否认, 只要有车辆上路, 就有发生事故的可能.目前, 已有自动驾驶车辆造成了交通事故的案例, 并可能涉及刑事犯罪.在我国刑法中, 传统交通类犯罪一共两种, 一是交通肇事罪, 二是危险驾驶罪.这两种情况在自动驾驶时代也将面临不小的冲击.

例如, 传统的危险驾驶罪和交通肇事罪的主体为一般主体, 只要年满16周岁, 并且有辨认控制能力的自然人即可.进一步仔细分析还可发现, 虽然危险驾驶罪和交通肇事罪都不属于身份犯, 但这些交通类犯罪的主体还有一个特别条件, 即犯罪主体应为实际支配、控制、操作车辆的人.所谓危险驾驶, 首先得有驾驶行为.例如, 乘客不是实际控制车辆的人, 当然不应当为危险驾驶负责.然而, 无人驾驶汽车的出现, 则颠覆了传统的认知.由于无人驾驶汽车本身不需要人来操作, 所以并未控制车辆的无人车驾驶者是否要承担责任, 甚至智能汽车本身是否应当承担责任, 就成了需要讨论和解决的问题.再者, 我国《道路交通安全法》第十九条规定, “驾驶机动车, 应当依法取得机动车驾驶证.” 驾驶机动车属于一项技术活, 必须具备一定技能才能驾驶汽车上路, 而驾驶证便是拥有该项技能的证明.只有行为人有能力操控机动车,才能保证机动车上路后能安全地行驶.因此, 无证驾驶当然属于违反交通运输安全管理法规的行为, 进而可能构成交通肇事罪.然而, 自动驾驶汽车的出现使该条款受到了挑战.因为操作自动驾驶汽车, 特别是在完全自动驾驶的情况下, 根本不需要行为人拥有操作技能, 可能只需用手指触摸几次屏幕, 就可以使车辆平稳、安全地上路行驶.既然如此, 在智能汽车时代, 该条款是否还有存在的必要呢? 换言之, 在自动驾驶时代, 无证驾驶是否还应当属于“违反交通运输安全管理法规”的范畴? 假若行为人无证驾驶而发生了交通事故, 是否仅因为行为人无证驾驶便认定其违反了交通法规, 从而构成交通肇事罪? 这些问题都是因自动驾驶而产生的新的刑事责任归责问题.

3 以因果关系为核心的解题路径

3.1 新思路的否定

随着人工智能的高速发展, 已有学者主张, 智能机器人完全可能成为行为主体而承担刑事责任.按照此种观点, 无人驾驶汽车作为人工智能的一种, 自然也可承担刑事责任.那么, 在无人驾驶汽车造成交通事故时, 能否直接追究智能汽车的刑事责任呢? 笔者对此持否定态度.首先, 人工智能虽然有很强的深度学习能力, 很高的智能化水平, 但其终究属于人类的工具, 而不会成为和人类平起平坐的主体, 甚至获得超越人类的地位.权威数据显示, 全球范围内大约有130万人因交通事故而丧生.而根据国外学者的统计, 交通事故发生的原因, 大部分都是由于人类自己的错误造成的, 例如疲劳驾驶、注意力不集中等.而自动驾驶技术能很好地降低这类事故的发生率, 并进一步减少因交通事故而死亡的人数.同时, 自动驾驶技术还能给人类的出行带来便利.无人驾驶汽车同其他工具一样, 只是人类手脚等器官的延伸.而真正应当被刑法所约束的应该是人, 而不是人的工具.因此笔者认为, 即使是自动驾驶时代, 归责的对象仍应该是行为人而非智能汽车.一切对自动驾驶刑事责任问题的探讨, 应该建立在归责对象是人而不是智能汽车的基础上.

3.2 旧解: 传统理论中存在介入因素时因果关系的判断方法

在传统刑法理论中, 涉及因果关系判断时, 条件说理论根基牢固.在现代德国刑法理论、日本刑事审判实践中, 条件说处于通说地位.条件说认为, 没有前者就没有后者时, 前者与后者就具有条件关系.由于条件说有扩大因果关系范围之虞, 后来也有学者提出一些限制理论对条件说进行修正, 但理论基础还是条件说.在现实生活中, 大多数情况并不仅限于单一的原因与结果的关系.在现实案件中, 在实行行为与危害结果之间, 可能会存在一种独立的力量, 也对危害结果产生一定的影响, 这便是所谓的“介入因素”.一个有效的介入因素是一种新的独立的力量, 中断了初始不法行为和损害结果间的因果关系, 自身成为损害的直接原因.因此, 在存在介入因素的情况下, 因果关系的判断思路就需要进行修正.例如, 大谷实主张, 以确定的条件关系为前提, 通过一般的经验来判断实行行为与危害结果之间的相当性.即按照一般人的观点, 看行为与结果的发生是否相当.若一般人认为行为通常会导致这样的危害结果, 则肯定因果关系, 反之便否定因果关系.这种理论以社会上一般人的看法为判断依据, 会产生判断标准不明确的缺陷.前田雅英针对存在介入因素情况下的因果关系判断提出了三个标准: (1)实行行为导致结果发生的概率有多大; (2)作为介入因素的异常性有多大; (3)介入因素对结果贡献有多大.这种判断方法存在合理之处.首先, 存在介入因素时, 先前的实行行为与之后的介入因素都与结果有着一定的关联性, 而介入因素的特性也直接影响到先前行为是不是能够合理地引起介入因素出现之后的危害结果.因此, 在判断先前行为和危害结果是否有归属关系时, 就应当同时考虑先前行为与介入因素对结果的作用大小以及介入因素本身的特殊性.其次, 根据该方法, 判断存在介入因素情况下的因果关系, 只需要依次对三个标准进行检验即可.在肯定了先前行为本就很可能导致该结果的发生之后, 判断介入因素是否异常.若正常则可以肯定因果关系; 若异常, 则再进一步判断介入因素与结果之间的关系大小.

3.3 旧思路再探: 以因果关系为核心的解题路径

随着科技的进步, 智能系统的智能化程度不断提升, 智能驾驶系统完成了从“辅助驾驶模式”到“共同控制模式”的转变, 未来将走向“授权控制模式”.但无论是人机合作控制车辆还是人类授权机器控制车辆,车辆都只是人类出行的一种工具, 智能驾驶系统也只是人类操控车辆的一个辅助性工具.既然智能系统只是一个工具, 那么在考虑自动汽车危险驾驶或者交通肇事的问题时, 就不应该围绕着车辆来展开, 关注点应当还是人.应当先考虑人的因素, 再考虑车辆是由智能系统控制这一特殊之处.根据这种思路, 笔者主张将自动驾驶系统的故障视为一个介入因素, 通过上文所述存在介入因素时因果关系的判断方法, 具体判断行为人是否可以被归责的问题.即直接将违规驾驶自动驾驶汽车后构成刑事犯罪的案件视为驾驶普通车辆构成刑事犯罪的案件, 若自动驾驶系统未发生故障, 则无介入因素, 直接根据传统因果关系理论判断是否存在因果关系.若自动驾驶系统发生故障, 则将其视为一个介入因素, 再通过介入因素是否异常以及介入因素对结果的作用大小来判断先前行为与结果有无因果关系.若有因果关系, 则可以归责于行为人; 若无因果关系, 则不能让驾驶人承担刑事责任.此时的先前行为即为行为人操作智能汽车的行为,而该操作将分为两种情形, 一是行为人操作智能汽车合法行驶, 二是行为人操作智能汽车违反交通法规行驶.介入因素是否异常的判断即为对自动驾驶系统的判断.最后再考虑自动驾驶系统对结果发生的作用大小.在将自动驾驶视为介入因素后, 应按照驾驶人有无违规操作行为、介入因素是否异常、介入因素是否重要的顺序来判断是否具有因果关系.由于驾驶人有无违规操作行为比较好判断, 因此下文着重分析介入因素是否异常以及介入因素对结果的作用大小.

(1)介入因素是否异常.自动驾驶系统是判断过程中的介入因素.如果自动驾驶系统未出现任何故障,出现如交通肇事等危害后果完全由于驾驶者自己的操作不当, 属于正常的介入因素, 应当肯定驾驶者与危害后果的因果关系.在自动驾驶系统发生故障的情况下, 如何判断自动驾驶系统这个介入因素是否异常? 笔者认为, 此时应当考虑驾驶者对自动驾驶系统出现故障的预测可能性.如果对自动驾驶系统出现故障有预测可能性, 则可以认为介入因素不是异常的, 反之则为异常的介入因素, 阻断因果关系.至于预测可能性的判断, 应当根据自动驾驶系统提供商的正规程度、购买自动驾驶系统的渠道、自动驾驶系统是否有异常表现、车辆启动前驾驶者是否对自动驾驶系统进行了常规检查等方面综合判断.

(2)介入因素对结果的作用大小.自动驾驶系统发生的故障越严重, 对结果的发生所起的作用就越大,就可能中断驾驶者与结果之间的因果关系.自动驾驶系统故障的严重程度, 可以根据驾驶者当时是否有可能排除故障或者通过采取紧急措施避免结果发生来判断.即危害结果的发生有无结果回避可能性影响着介入因素对结果的发生是否重要的判断.在自动驾驶车辆引起的刑事责任案件中, 若自动驾驶系统出现了故障, 但当时驾驶人已经无法重新控制系统, 无法采取合理的措施或者已经尽可能采取应急措施, 依旧无法阻止危险驾驶甚至发生交通肇事的后果发生, 那么即使已经预见到自动驾驶系统会发生故障, 也不应当承担刑事责任.在自动驾驶时代, 驾驶者可能并未真正实际驾驶过汽车, 在他的驾驶经历中, 可能只有上车后按几个按钮的经验.毫无疑问, 自动驾驶时代驾驶者处理突发情况的平均水平必然低于传统汽车时代.判断自动驾驶时代驾驶者的结果回避可能性时, 应当适当降低标准, 不能以传统汽车时代驾驶者的操作水平进行判断.概言之, 首先应当进行个案判断, 即以驾驶者本人具有的水平来判断; 其次, 当驾驶者具有的处理意外事故的水平远低于社会一般自动驾驶车辆驾驶者的平均标准时, 再以一般人的标准为基准进行判断.

4 结束语

自动驾驶车辆的刑事责任, 作为一个智能时代的新问题, 可以用传统刑法理论中已有的理论解决.在智能汽车是人类工具的大前提下, 直接将智能汽车肇事视为普通车辆肇事, 再进一步考虑自动驾驶系统是否存在故障.若存在, 则将自动驾驶系统故障视为一个介入因素, 通过传统的因果关系理论中关于介入因素的判断方法来判断驾驶者是否可以归责的问题.首先, 若行为人自己未有违反交通运输法规的操作,危险驾驶和交通肇事是由自动控制系统的故障而引发时, 原则上驾驶者不需要为结果担责.如果驾驶者之前没有违规操作的行为, 但在智能驾驶系统发生故障后, 驾驶者本有机会也有能力通过采取一系列的紧急措施来避免结果的发生, 而驾驶者没有采取必要措施, 从而导致结果发生的, 则应当承担刑事责任.其次, 若行为人先前实施了违反交通运输法规的操作, 智能驾驶系统并未出现故障, 危害后果的发生完全是由驾驶者先前操作所引起, 则不存在介入因素这个问题.此时直接根据传统汽车模式下交通类犯罪的责任认定标准进行归责.最后, 若行为人先前实施了违反交通运输法规的操作, 同时智能驾驶系统也发生了故障, 则应当将智能驾驶系统的故障视为一个介入因素, 以预见可能性为标准考察介入因素是否异常,以结果回避可能性为标准考察介入因素对结果的发生是否起到关键作用.若介入因素异常, 或者介入因素虽然正常, 但介入因素对结果的发生起到决定性作用, 则不对驾驶者进行归责.