城际道路定制客运定价策略研究

詹 斌 吴 双

（武汉理工大学 交通学院，湖北武汉 430063）

近些年来，中国私家车保有量持续高速增长，综合交通体系日益完善，特别是高铁快速发展及互联网与运输服务的深度融合，使道路客运市场受到严重冲击，为加快道路客运供给侧结构性改革，提高道路客运竞争力，更好地满足人民群众安全、便捷、高效的出行需求，2020年9月1日，交通运输部修订发布了《道路旅客运输及客运站管理规定》，新增了“班车客运定制服务”章节，进一步鼓励和规范定制客运发展，定制客运概念变得更加深刻。定制客运作为一种新兴的客运方式，是对传统客运班线的补充服务，并不意味着取代现有的客运班线，传统的客运班线是客运企业制定固定的运输路线提供给消费者选择，而定制客运则是根据消费者的需求，由客运企业给消费者量身定制一种运输路线达到 “门到门”“点到点”的目的，不同的旅客乘坐定制客运车辆的时间和感受不同，所支付的费用也就不尽相同。对于城际运输通道来说，大部分县级市甚至是地级市都没有修建城际高铁，定制客运为身处这些地区有城际出行需求的旅客提供了另一种选择。因此，研究城际通道内定制客运的票价问题对道路运输市场来说很有必要。

一、相关研究文献评述

对于目前出行方式选择的研究而言，Logit模型是一种成熟且普遍的研究方法。Mc Fadden D.（1989）引用经济学中的随机效用理论，提出以非集计理论和随机效用理论的Logit模型，这种方法适用于高维多项式概率之类的模型；[1]Hong K.L.et al.(2004)结合旅客的换乘行为和非线性票价结构，利用三级NL选择模型来分析票价竞争对企业盈利能力的影响；[2]冯妍和李得伟（2016）以昌九运输通道为例，运用二项Logit模型计算两种交通方式的分担率，得出各项服务特性对分担率的影响程度；[3]孙启鹏等（2013）运用动态广义费用Logit模型，得出交通方式建设成本与分担量变化有关的结论。[4]吕向茹（2015）[5]、常四铁等（2021）[6]、胡三根等（2021）[7]、刘建荣等（2020）[8]、仇智勇等（2020）[9]均运用不同类型的logit模型进行交通出行分担率的预测与分析。

对于客票定价策略，业内进行了一系列探究，主要是在铁路和民航领域对不同的运输产品采用差别定价法。杨亚璪等（2017）通过比对三种交通方式的服务属性和票价，结合铁路运营现状和客运产品结构变化，提出了城际客运专线在平峰时段和高峰时段不同的票价制定方法。[10]卜伟等（2019）综合考虑订票时间、出行时间、出行人群、乘车区间和乘车方向5个因素，得到一个综合的动态定价机制实现高铁的多维度差别化定价，能够很好地提高高铁上座率。[11]景云等（2019）通过对客运市场内的乘客出行行为分析，结合最大凹向包络理论等方法，提出了高铁的动态定价策略，并通过算例验证了该模型适应于中国铁路客票定价。[12]李豪等（2018）通过考虑旅客的理性策略选择行为，结合贝叶斯理论和博弈论提出航空公司需求学习下的动态定价策略，得出航空公司的需求学习能够提高航班上座率，缓解需求不确定带来的经济损失。[13]对于道路客运市场的定价策略，目前的研究主要是针对公路客运与城际铁路之间的博弈定价策略。卞长志等（2010）[14]、梁喜等（2017）[15]、孙剑萍等（2016）[16]对城际运输通道内城际高铁与高速大巴两种运输方式进行定价博弈，得到纳什均衡解。乔鹏亮（2013）从道路客运市场的现状和特征出发，提出了三种定价思路；[17]杨亚璪等（2019）通过层次分析法计算广义费用函数中服务属性的权重，并考虑企业和政府两方面因素，得出在平峰期和高峰期的票价调整策略。[18]已有的研究并没有对定制客运有过多深入的思考，笔者将结合定制客运的竞争优势，从推动道路客运转型升级的角度，深入思考新时代发展条件下旅客的出行需求，由于公路客运更适合中短途运输，所以只考虑城际运输通道的情况。

二、相关理论阐述

（一）定制客运产生的背景

2013年以来，中国客运市场进入多种运输方式之间的综合客运竞争时代。2019年铁路、民航客运量同比分别增长8.4%、7.9%，旅客周转量分别增长4.0%、9.3%，而道路客运量下降4.8%、旅客周转量下降4.6%。2020年由于新冠肺炎疫情的影响，所有运输方式客运量都有很大幅度的下降，总客运量仅为2019年的54.9%。从中可以看出，人民群众的出行总量在持续上涨，道路客运量反而下降，这种趋势所反映出的实际上是人民日益增长的美好出行需要和道路客运供给结构不合理的供需矛盾。

在中国社会主要矛盾已经发生变化的今天，随着移动互联网的快速发展，网约车服务方式深受人们喜爱，城际出行中“出发地到目的地”的“一段式”出行趋势越来越明显，原有的“固定线路、时间、站点、班次”的服务方式将城际道路客运出行切成“出发点到站、站到站、站到目的地”三段，没有充分发挥道路客运机动性强、灵活度高、覆盖面广的比较优势，没有充分满足人民多样化的出行需求。加之城际道路客运具有运距长、运载工具载客量大、安全风险高的特点，而网约车作为城市公共交通出行服务方式，是不可以跨城出行的。在这种背景下，“黑车”极大地满足了人民群众城际多元化、个性化的出行需求，乘客的合法权益得不到保护，安全隐患较大。在这种供需矛盾下，2016年底，交通运输部发布《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》，鼓励开展灵活、快速、小批量的道路客运定制服务，从满足城际出行市场需求的角度，促进供给侧结构性改革，“定制客运”应运而生。

（二）旅客出行影响因素分析

随着社会进步和发展，传统的“出发点到站-站到站-站到目的地”的“三段式”出行已经不能满足消费者个性化的出行需求，反而“出发地到目的地”的“一段式”出行更能得到消费者的青睐。为更加全面地考虑旅客城际出行影响因素，将影响因素分为旅客出行特征、旅客自身特征、交通方式特征三个方面进行分析。

1.出行特征

旅客出行特征大致分为出行目的和出行距离。

（1）出行目的

按照出行目的不同，旅客可分为因公出行和自发出行两种。因公出行的旅客可以报销差旅费，他们会在允许的费用范围内选择最便捷、最舒适的交通方式。自发出行的旅客，出行目的多为旅游、探亲等，他们的消费主要集中在参观、休闲、购物等，对差旅费用更为敏感，更多地考虑交通方式的经济性。

（2）出行距离

由于出行距离不同，乘客对交通方式的特点有不同的要求。乘客在中短途旅行中更加关注交通方式的方便和速度等指标，在长途旅行中更加注重交通方式的舒适性和经济性。

2.自身特征

旅客自身特征主要包括性别、年龄、收入等。

（1）性别

一般来说，男性乘客更注重交通方式的快速性和便利性，女性乘客则更注重交通方式的经济性和舒适性。

（2）年龄

一般情况下，老年人更注重交通工具的经济性和快速性，而年轻人则更多看重交通工具的速度、方便和舒适。

（3）收入

收入对于旅客选择交通工具的影响很大。随着人民消费能力的提高，消费者也愿意接受价格较高但舒适性或者性价比更高的出行方式，这是网约车出行比例越来越高的原因之一。即现在消费者对于交通出行这种服务性行业的价格敏感程度在下降，消费者选择交通方式出行，是在自身经济承受能力与出行需求之间寻求竞合。

3.交通特征

交通方式的交通特征一般包括经济性、快速性、方便性、舒适性和安全性。根据前面的分析，旅客自身特征的差异，使得旅客对这些因素的偏向程度也不同。

（1）经济性

从旅客的角度来分析，经济性费用主要是指乘客从出发点到目的地整个过程中所支付的出行费用，包括城际出行选择的交通工具的票价及在起讫点市内换乘交通工具的交通费用。交通工具的票价会直接影响乘客选择出行的交通工具。因此，经济性是旅客考虑的最重要因素之一，与旅客的收入水平密切相关。

（2）快速性

评价一种交通方式快速性的好坏，最直观的感受就是在途时间的长短。出行时间不仅包括旅客乘坐交通工具在城际运输通道内的运行时间，还包括从出发地到出发城市场站、从目的城市场站到目的地在公共交通工具上所花费的时间。因此，在出行费用相差不大的情况下，乘客更倾向于选择快捷的交通方式。

（3）方便性

交通方式的方便性主要表现在购票、候车、换乘三个方面。方便性在一定程度上影响了旅客出行的快速性。若选择场站可达性差，换乘麻烦，购票、进出站、候车和安检时间长的交通方式，既会使旅客身体疲惫，也会影响出行的心情。故大多数旅客更愿意选择方便性较好的运输方式以减少不必要的时间浪费。

（4）舒适性

从旅客的角度评价一种交通工具的舒适性，主要是指旅客在心理和生理上获得的舒适程度。随着人们生活水平的提高，旅客对出行乘车体验感的要求也越来越高，舒适性对于服务产品而言是十分重要的，一种交通方式的舒适性主要表现在车辆运行的平稳性，座椅的舒适性，个人活动空间的大小及车辆卫生环境等，若乘坐高铁和大巴，候车室的环境也很重要。

（5）安全性

安全是衡量一种交通工具服务水平最基本、最重要的指标。旅客在出行前，会根据自身对各种运输方式安全性的认知，选择相对安全的运输方式出行。新冠肺炎疫情防控期间，无论是在场站还是火车、大巴上，都避免不了人群聚集的情况，这就增加了疫情传播的风险。从疫情防控的角度看，定制客运车辆额定载客数远远少于高铁和班车，且避免了场站上下车的乘客聚集，其安全性比高铁和大巴更优越一些。从运输方式的技术特征和运营条件的角度来说，定制客运说到底还是公路运输，铁路的安全性还是比公路的安全性要高一些。

三、模型构建及参数标定

（一）出行方式分担率模型的构建

出行目的分为因公出行和自发出行，是一个比较模糊的定性因素，很难量化，但不同的出行目的可以从出行者选择交通方式的经济性、快速性或舒适性中体现出来。本研究对象是城际出行，距离一般在300公里以内，属于中短途出行。因此，出行距离也就相当于是确定的。性别、年龄、收入等旅客自身特性也会影响旅客对不同交通方式的选择，会综合考虑交通方式的不同特征来选择合适的出行方式，换句话说，乘客对不同交通特征的交通方式的选择也在一定程度上反映了乘客自身特征的差异。因此，选取经济性、快速性、方便性、舒适性和安全性等5个因素作为旅客出行方式选择的主要影响因素。

1.时间价值计算

引入旅客时间价值量化5个因素指标值来计算旅客城际出行的广义费用。

旅客时间价值是指旅客在出行过程中花费时间的经济价值。不同地区的经济水平、人口数量和生活水平差异较大，故时间价值是一个估计值。则旅客时间价值可表示为：

其中，GDP表示该地区的国民生产总值；t表示地区平均劳动时间；q表示地区人口数量。

2.经济性

对于城际出行中，选择城际铁路和传统班车客运出行的乘客应该承受的费用包括票价及起讫点到起讫点车站的公共交通费，而选择城际定制客运出行的旅客无需前往车站，只需要承担票价这一项费用。因此，在新的客运方式出现之后，已有的大部分研究把市内交通费用忽略掉是不符合实际情况的。则经济性费用可表示为：

其中，Ei（i=1，2，3，…）表示旅客选择第 i种交通方式出行所支付的总费用；Mi1表示第i种交通方式的票价；Mi2表示选择第i种交通方式在起讫点市内乘坐交通所需要的费用。

3.快速性

快速性一般体现在出行全过程的时间上，包括在城际运输通道运行时间和换乘起讫点市内交通工具所用的时间，将出行时间与旅客时间价值联系起来量化表示，则快速性费用可表示为：

其中，Fi表示旅客选择第i种交通方式出行所产生的快速性费用；Ti1指旅客选择第i种交通方式的运行时间；Ti2指旅客选择第i种交通方式在起讫点市内乘坐公共交通的时间。

4.方便性

方便性反映旅客在乘车时间之外所消耗的时间，一般包括安检、候车等时间。选择城际高铁和客运班线出行的旅客，候车和安检时间一般按照发车间隔时间的一半估计。由于定制客运这种服务模式的灵活性，其车辆可以在客运班线所在的市县城区按照旅客需求停靠，几乎不需要候车时间，所以选择城际定制客运出行的旅客，比选择高铁和传统道路客运出行的旅客可以更加方便快捷的乘车。则方便性费用可表示为：

其中，Ci表示旅客选择第i种交通方式出行所产生的方便性费用；Ti3表示旅客选择第i种交通方式的安检、候车时间。

5.舒适性

舒适性费用一般用疲劳恢复时间来定量描述，一种交通方式的舒适性越好，旅客乘坐之后的疲劳恢复时间就越少，但疲劳恢复时间是根据旅客个人身体素质而言的，不好量化。一般某种交通方式票价越高其舒适性相应较高，舒适度越高所付出的舒适性费用越少，故选用各种交通方式票价的0%～20%来表示舒适性费用。则舒适性费用可表示为：

其中，Xi表示旅客选择第i种交通方式出行所产生的舒适性费用；ωi表示第i中交通方式的舒适性费用系数。

6.安全性

由于安全性无法通过费用或时间来衡量，在此简化为安全系数Si。

根据出行方式选择影响因素分析，效用函数的形式取决于各种基本指标之间的关系。其中，效用函数在安全性较好的情况下才有效，若安全系数为零，则效用函数没有意义。因此，安全性指标与其他指标应为乘法或除法关系，则建立广义出行费用函数为：

其中，Gi表示旅客选择i种交通方式出行的广义出行费用；θn（n=1，2，3，4）分别表示经济性、快速性、方便性和舒适性费用的权重系数，且在同一旅客多次出行或者出行目的地改变其权重系数也会相应改变。由logit模型构建旅客出行方式选择的概率模型，选择概率与其广义出行费用是呈反比关系，即：

其中，Pi表示旅客选择第i种交通方式出行的概率。

（二）基于需求价格弹性分析定价方法

道路定制客运的定价方法不能与其他交通方式相同，在经营过程中应该抓住其灵活、快速、小批量的特点，用特色服务赢得顾客，成为道路客运企业新的盈利点，所以应该以占据一定市场份额打开运输市场的目的来确定票价。由于定制客运是由县、市级客运站提供的一种运输服务方式，在定价时应以传统客运班线的价格为参照，使旅客在出行方式的选择上能够更加灵活，也能提高市场竞争力。

假设除了城际道路定制客运，其他交通方式的票价保持不变(即市内交通费用与班车客运、城际高铁的票价保持不变)，要求调整票价使选择定制客运出行的旅客增多。假设城际定制客运票价由M11改变成M11′导致旅客的广义出行费用G1改变成G1′。根据出行方式选择的概率模型，票价的改变导致旅客选择定制客运的概率由P1改变成P1′。

假设每天城际道路定制客运车辆发车班次数量相同（或适量增减车次），客流量发生变化对客运站的运营成本没有影响。一般来说，票价的降低势必会引起客流量的增多。因此在城际定制客运起步发展阶段，笔者主要研究在企业不亏损的情况下，满足票价大于成本即可，寻找票价的调整范围并提高客流分担率。

城际定制客运服务的票价实际上包括了旅客在市内乘坐公共交通的费用，因此在和其他交通方式进行比较时，要考虑市内交通费(即比较经济性费用Ei)。假设在一般情况下，城际定制客运的快速性、方便性、舒适性和安全性等费用不变，为常数o1；其他交通方式的各个因素费用不随票价的调整而改变，令其为常数b，则广义出行费用G1可简化为G1=aE1+o1(a为常数)。营运收入的计算式为：

其中，Q表示客流量。

显然，经济性费用Ei和旅客选择该种交通方式出行的分担率Pi有反比的关系。根据需求弹性分析，可以反映需求变动对出行总费用变动的敏感程度，由出行方式选择的概率模型(2-7)可知，其出行分担率的需求价格弹性值e1为：

根据式(7)和式(8)推导出票价收益与需求价格弹性的关系：

根据需求弹性价格理论可知，在其他条件不变的情况下，当运输需求富有弹性时，即｜e1｜＞1时，降低票价会引起客流量增多，且在保证企业收益正增长的情况下，应在M11的票价基础上降低票价，范围为(M11-M11/e1，M11)。

由于城际定制客运服务的票价实际上包括了旅客在市内使用交通工具的费用，而在不同的城市其市内交通工具的费用有所不同，这一特殊性就导致了在不同地区定制客运服务的票价都不相同，所以需要按照某一地区的实际情况来具体分析票价的制定策略。

四、城际定制客运定价的实例分析

以湖北省黄冈市所属的县级市武穴市的城际定制客运为例，武穴客运中心站于2017年8月推出城际定制客运服务(也叫做城际专线)，后于2019年11月在“巴士管家”平台上线，其主要服务于武穴至武汉往返的旅客。由于武穴市高铁站目前还未建成，在旅客出行方式的选择中，除了私家车出行外，主要考虑城际定制客运和班车客运两种方式进行分析，若某城市有更多的出行方式也可类比分析。

武穴客运中心站到武汉市傅家坡汽车客运站的行驶距离约为180公里，根据客运站2020年下半年的统计数据得知，选择城际定制客运出行的旅客日均需求量为100人次，选择班车客运出行的旅客日均需求量为133人次，两种出行方式的日均客流量、分担率、平均时耗、实载率以及额定载客数等数据如表1所示。

表1 两种出行方式的指标对比

由表1可以看出，超过50%的旅客依旧会选择传统的班车客运出行，对于新兴的定制客运服务选择的旅客较少。实际上，定制客运的平均时耗包括了市内交通的时间，旅客们不用再进行换乘。旅客若选择班车客运出行，则需承担换乘时间消耗，这一部分时间再加上班车上所消耗的时间才是旅客出行所消耗的实际时间，很多旅客都忽略了这一点，认为定制客运的运行时间较长，这也是导致定制客运客流量较少的原因之一。

在武穴客运中心站以及武汉傅家坡、杨春湖客运站发放基于旅客出行选择因素的重视程度问卷调查表（由于县级市的经济特点，这里问卷不设置旅客收入选项，按照城市旅客时间价值衡量平均收入），得到武穴市至武汉市往返旅客出行偏好调查如表2所示。

表2 旅客对出行服务因素的权重系数

由武穴客运中心站提供的两种出行方式服务属性的特征值对比如表3所示。

表3 两种出行方式服务属性比较

首先，武穴市定制客运车辆为额定座次7座或9座的商务车，其在高速公路上行驶的速度比额定座次为34座的班车要快。其次，乘坐商务车的旅客无需乘坐市内交通工具、无需换乘、安检方便、乘车个人所占空间等条件都比班车优越。根据2020年黄冈市统计年鉴公布的武穴市人均GDP等数据，由式（1）得到武穴市的旅客平均时间价值为15.10元/h。

假设旅客从武穴到武汉计算选择两种出行方式的广义出行费用，其中市内交通费考虑两市公共交通(武穴市公交票价1元，武汉市公交票价2元)和出租车票价(均按起步价10元计算)情况设置一个平均值M22为6.4元，则经济性费用E1=M11=100元，E2=M21+M22=80+6.4=86.4元；市内交通的时间消耗T22考虑两市的市内交通拥堵情况设置一个折中值为1h，运行时间由客运站提供的两种交通方式的平均运行时间表示T11=3.43h，T21=2.52h，则快速性费用F1=T11VOT=3.43×15.10=51.793 元，F2=(T21+T22)VOT=(2.52+1)×15.10=53.152元；班车的安检和候车时间按照发车间隔的一半来计算即：T23=0.5h，定制客运车辆无需候车则只考虑安检时间即T13=0.1h，则方便性费用 C1=T13VOT=0.1×15.10=1.51 元，C2=T23VOT=0.5×15.10=7.55元；舒适性费用根据票价以及武穴客运中心站提供的两者舒适性比较特征值来计算即：X1=ω1M11=12.5%×100=12.5元，X2= ω2M21=18%×84=15.12元；安全系数由客运站提供的安全性特征值表示S1=1，S2=0.98。由广义出行费用计算式(6)得G1=44.52元，G2=44.34元，根据分担率计算式(7)得P1=45.51%，P2=54.49%。即定制客运的分担率为45.51%，班车客运的分担率为54.49%，目前武穴至武汉城际通道内定制客运分担率为42.8%，班车客运的分担率为57.2%，误差较小，在可接受范围内。

根据式 (8)计算需求价格弹性值得e1=13.627949＞1，应在票价100元的基础上降低票价，票价的范围是(93，100)，即票价调整为93～100元区间内，根据计算式可知，其分担率随着票价的降低会升高，故选择城际定制客运出行的旅客越多。利用价格优势和相关优惠措施提高道路定制客运的分担率和普及程度，是道路客运企业在定制客运发展初期比较好的应对措施，同时由于定制客运的票价实际上就是把旅客本应乘坐公共交通的出行费用和客运车票的票价绑定在了一起，因此其日营运收入也会有一定程度的增多。

五、结论与建议

以湖北省黄冈市武穴市的城际定制客运为例，在以往的广义出行费用计算模型基础上，增加了市内交通费和市内交通时间等一系列参数，建立城际运输通道不同运输方式的分担率模型，又根据需求价格弹性理论分析得出降价的票价范围，最后所得的最低票价也处在武穴客运中心站所提供的城际快线成本票价以上，验证了模型的可行性，为其他省份的城际定制客运发展提供了参照。

该研究是对城际道路定制客运票价的初步探究，还存在很多需要完善的地方，在上一节的计算过程中，笔者假设的是旅客的出行目的地在武汉客运站附近，对统一票价进行分析，其得到的分担率是与客运站所提供的分担率相差不大，可是在实际的出行过程中，旅客的出行目的地不会集中在客运站附近，比如洪山区、江岸区、汉阳区、硚口区以及天河机场等地区，若假设旅客出行目的地是在距离客运站较远的区域，其市内通行时间以及市内交通费也会增多，那么计算出来的选择城际定制客运出行的旅客分担率会比目前所计算的分担率要大。对于这些目的地的旅客，所收取的票价可以在上述区间统一票价的基础上根据距离或者时间额外收取一些服务票价，这样就考虑到旅客针对不同出行需求所支付票价的差异性，如何收取这些额外的服务费用并完善定价策略还需要进一步的研究。

定制客运是对传统客运班线的升级和有益补充，是推进道路客运供给侧结构性改革和满足人民群众日益增长的美好出行需求的重要手段。城际道路定制客运票价制定的依据就是要从旅客的角度出发，根据每个旅客的不同出行需求来提供不同的运输服务从而制定不同的票价。基于此，为促进城际定制客运票价体系的建立提出以下建议：

第一，在定制客运发展初期，公路客运企业在制定定制客运票价时，可以在传统的客运班线票价基础上增加费用，但是增加的费用需要根据各个城市内公共交通出行费用合理确定。

第二，对同一车辆上接受运输服务的旅客实行“一客一价制”。统一票价可以与距离挂钩，对超出限定距离的乘客可根据超额运距，在合理的范围内收取相应的服务费，若超出旅客期望到达时间也可提供相应的优惠票价。