基于供应链稳定性视角理解航空物流体系的系统安全性

□ 中国民航管理干部学院 邹建军/文

定义航空物流的稳定性，必须清楚全球价值链、产业链与供应链的定义及彼此间的关系，尤其是供应链稳定性的基本定义。

理解价值链、产业链和供应链

1985年，迈克尔·波特在研究垂直一体化集团公司中单个企业竞争优势时，提出了价值链的概念。但随着国际外包业务的开展，1998年，迈克尔·波特将研究视角扩展到不同的公司之间的竞争关系，进一步提出了价值体系的概念。2001年，格里芬在分析全球范围内国际分工与产业联系问题时，提出了全球价值链概念。全球价值链是一种全球范围内的跨国性生产网络（UNIDO，2002），揭示了国际性生产的地理和组织特征，具有明显的动态性。严格意义上讲，产业链与供应链是全球价值链概念衍生出来的。图1基于宏观经济和微观企业视角分析和解释价值链概念的内容，给出了三者之间的关系。

图1：全球价值链、产业链、供应链及相互间的关系

产业链是全球价值链中具有共同属性的价值创造活动基于特定的技术经济关联，在价值层次和时空布局关系演变中形成的链式关系形态。从微观企业的视角出发，产业链包含价值链和供应链的内容。基于系统性与全局性的视野，产业链涵盖了产业层次、产业关系程度、资源加工深度和需求满足程度的表达。因此，从产业链的结构和价值属性看，产业链可以简单地划分为上游产品价值创造的环节和下游顾客价值创造的环节。如果将上述关系映射到某一核心企业身上，那么围绕这个核心企业展开的价值链与供应链活动就可以简单地理解为“满足客户需求的过程”，这就意味着价值链与供应链在微观层面是相互交织在一起的。所以，国家《物流术语》（GB/T18354-2006）将供应链定义为：“生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游组织所形成的网链结构”。也就是说，供应链是由原料供应、生产、批发零售和运输服务等众多企业组成的，原料依次通过链中每个企业的生产活动加工为产品，再通过配送环节交付到最终用户手中。为此，国家《物流术语》（GB/T18354-2006）认为：“对供应链涉及的全部活动进行计划、组织、协调与控制为供应链管理”。正因为如此，国际供应链理事会提供的供应链运作参考模型将供应链界定为计划（Plan）、采购（Source）、生产（Make）、配送（Deliver）、退货（Return）等五大流程（如图2）。在这个流动过程中，商流、物流、资金流和信息流是其互为存在，密不可分，相互作用，且又各自相对独立存在的组成部分。通常情况下，物流从供给端到需求端方向流动，资金流的流动方向与之相反，而信息流、商流则是双向的。

从供应链的运作参考模型可以看出，供应链具有网链结构、协同共赢、动态适应、需求驱动和交叉重合等五个基本特征。换句话说，供应链实际是围绕终端客户需求这一中心，由核心企业、供应商、供应商的供应商、客户、客户的客户等企业组成的，包括原料供应、中间产品制造、产品制造、运输仓储、市场分销、零售及终端客户等多主体的系统，其价值创造活动的绩效可以简单描述为“将合适的产品、在合适的时间、以合适的成本，配送到合适的地点”，是通过增值过程和分销渠道控制从“供应商的供应商”到“客户的客户”的物料流，是在相互关联的企业或业务伙伴之间所发生的物料流、资金流、知识流、信息流和服务流。从战略上讲，供应链成长过程体现为企业在市场竞争中的成熟与发展之中，即核心企业的供应链管理水平，也就是通过供应链的合作机制、决策机制、激励机制和自律机制等来实现满足客户需求的能力，并最终影响核心企业的市场反应能力和盈利水平。

供应链稳定性及评价指标

供应链本身看不见也摸不着，它是由各种交易组成的体系。自由市场理论、比较优势理论与劳动分工理论有效证明了供应链的基本特征，即资本、劳动力和生产在全球范围流动，并流向最能有效连接供给和需求的地方。然而，技术快速迭代与经济全球化的进程，不但推动了现代产业链供应链的持续成长，也为其带来了更多的稳定性的挑战，并形成“稳定性越来越弱”的趋势。究其原因，主要有以下五个方面：（1）市场的不断细分与产品的全面个性化定制；（2）客户的及时性要求越来越高，但忠诚度却越来越低；（3）产品的生命周期越来越短，致使需求的可预测性极度降低；（4）由于离岸服务的限制，全球化致使供应链的角色越来越多，存在着诸多的不确定性因素；（5）供应链自身空间布局的复杂化，容易受到延误、质量问题、政治动荡和自然灾害的影响而断裂。因此，基于经济全球化与生产运行的视角，衡量供应链的稳定性，应该剔除生产制造的产业特征差异，只考虑流通视角供应链的“胜任性和可靠性”，即能否实现将合适的产品、在合适的时间，以合适的成本配送到合适的地点（简称“4R”）的能力，前者是指运行容量与能力，后者则指满足客户需求的程度。一般而言，基于相对稳定且单一市场需求的供应链稳定性较强，相反则呈现高动态性。但是，放大到宏观经济的层面，供应链的稳定性应该是广义的“抗干扰性”，即应对外部环境中的各种重大危机事件所带来的影响与冲击的能力，甚至包括可能的“连接中断”。因此，供应链稳定性应该指的是从常态下满足客户需求的能力到危机事件中抵抗干扰的能力的集合区间。具体来说，供应链的稳定性由弱到强依次表现为柔性、韧性和弹性等三大特征（如图3）。

图2：供应链运作参考模型及价值创造过程

图3：供应链稳定性的内涵与特征

供应链的柔性，指的是在客户需求动态调整状态下依然保持有效且快速响应的能力。简单地说，就是指供应链不但要能够满足静态需求下的客户需要，还要能够满足市场需求“曲棍球效应”下的客户需要，同时能够有效消除因“牛鞭效应”而带来的供应链影响等。对于静态需求，应该理解为一种相对“可预测的或在预测范围内波动”的需求，这是供应链能力的临界值，低于这个临界值就会发生因供应链管理失误而带来的“中断”。对于“曲棍球效应”的需求，可以理解为一种因中间服务主体的市场促销行为带来的“瞬间”放大的需求，如电商物流中的“6·18”和“双11”，或是类似欧美国家的“消费季”等，需求规模在短时间内被放大数倍规模，极大地考验供应链容量的“冗余设计”。至于“牛鞭效应”，考查的是供应链管理中的信息处理能力，即“透明性”问题，尤其是对信息失真的修正能力。简单地说，供应链柔性强调的是常态化运营问题。

供应链的韧性，指的在外部重大危机事件发生情况下的应急处置与服务能力，其前提是确保供应链不中断，这应该考验的是供应链的极限状态。供应链的韧性至少可以从服务主体、服务线路、服务方式等多个角度来讨论。服务主体的问题可以服务外包的概念为例，一方面需要确保外包业务是完全社会化的，市场供应主体数量多且可具有较强的可选择性；另一方面需要外包管理过程中的应急补救方案，即在某一中标外包主体出现“中断性”问题时，能够有及时补位的服务商出现。服务线路的问题可以理解为物理性的问题，以运输与仓储的概念为例，在局部的自然灾害、公共卫生、恐袭或战争冲突等重大危机事件导致运输线路中断或仓储失效的状态下，具有能够及时安排替代线路或仓储的能力。服务方式可以简单地以运输为例，譬如在航空运输中断情况下的海运或其他地面运输方式的替代，虽然会牺牲供应链的时效性，但至少可以保证供应链的连续性；或者是国际航空货物运输中的客运腹舱运力供给中断和“轻型客改货”运力的补位等。

供应链的弹性，指的是在全球性或区域性重大危机事件影响下导致供应链中断情况下的快速恢复能力，其讨论的前提是供应链已经“中断”的情况，这是对“供应链应急救援”能力的一种评估，最终往往评价的是在政府和社会力量参与下所带来的“能力突破”，极限状态下考验的甚至是国家应急救援体系的能力和水平。简单地说，弹性供应链是指能够从意外事件中快速恢复的供应链。譬如，在洪水、地震等自然灾害触发的包括通讯、运输等供应链重要支撑功能中断情况下，如何实现供应链的快速恢复问题。如在2021年7月19～20日发生在河南的暴雨灾害中，国家应急管理部启用翼龙无人机空中应急通信平台的措施，确保了供应链中断状态下的应急通信问题，从而为供应链的恢复奠定了坚实的基础。但是，如果从需求商来讨论供应链的弹性，则是指“备用资源”的种类与规模问题。对于企业而言，无疑是指为生产或销售服务的原材料、零部件、中间产品或商品的储备问题。这既是对“JIT”（通常被称为即时制造或零库存）和“共享”理念的一种挑战，也是对其管理内容的一种补充。

2020～2021年，为应对疫情对我国产业链和供应链的冲击与影响，国家一系列政策措施的核心思想就是确保供应链的稳定性。即产业链环环相扣，一个环节阻滞，上下游企业都无法运转，区域之间要加强上下游产销对接，推动产业链各环节协同复工复产。产业链、供应链在关键时刻不能掉链子，这是大国经济必须具备的重要特征。为保障我国产业安全和国家安全，要着力打造自主可控、安全可靠的产业链、供应链，力争重要产品和供应渠道都至少有一个替代数据来源，形成必要的产业备份系统。这既是中国恢复经济增长的有效保障，也是未来完善国家产业链与供应链的战略方向与目标。因此，供应链的稳定性既是确保国家安全、经济安全与产业安全的基础，也是对物流体系安全运行与发展的根本要求。

航空物流体系的系统安全性

供应链是共同为终端用户和消费者提供商品或服务的企业间的网络。大多数企业在供应链中运作，依靠供应商和客户等第三方帮助进入终端用户市场。国外有专著提出，供应链管理包括寻找资源、采购、周转和物流管理等所有活动的计划和管理。它包括与渠道合作伙伴的协调与协作，渠道合作伙伴可以是供应商、中介、第三方服务商或客户。运输代表了供应链中各企业之间的物理联系，供应链网络中的位置称为节点，而连接称为链接，大多数企业并不完全拥有供应链。企业在一个国家内运输货物的难易程度会影响其在全球贸易中的竞争力，一段距离内的运输产品的困难越大，距离摩擦力就越大，相应的成本就越高。供应链咨询机构PRTM依托SCOR模型提出了包括交货情况、订货满足情况(包括满足率和满足订货的提前期)、完好的订货满足情况、供应链响应时间、生产的柔性、物流服务总成本、附加价值生产率、担保成本、现金流周转时间、供应周转的库存天数和资产周转率等11项衡量供应链效率的指标，充分表达了航空物流体系稳定性的内涵与要求，即满足“4R”需求基础上的供应链“柔性、韧性和弹性”。

具体来说，有着“经济晴雨表”特性的航空物流稳定性，最直观的表现是与国家经济社会发展的协同性，最简单的衡量方式就是航空货运发展与一个国家或地区货物贸易发展间的关系。一般而言，一个具有较大腹地市场的国家或地区的航空货运规模与货物贸易进出口总额间存在着明显的线性关系，但线性相关度的高低才是其航空物流体系竞争力的最终体现。高度线性相关，不但意味航空物流体系在国家综合物流体系中的地位和作用较高，也意味着这个国家航空物流体系的国际竞争力较强。避开新冠肺炎疫情的影响，考察我国自1981年到2019年的航空货运周转量与货物贸易进出口总额间的关系，整体上呈现较强的线性相关（R方差达到了0.9728，如图4），但却明显地呈现两个不同的发展阶段。1981～2003年可以视为第一阶段，中国加入WTO开放物流市场的承诺过渡期结束之前，线性相关度明显较高；2004～2019年则为第二阶段，中国物流市场正式全面对外开放，航空货运规模与货物贸易总额间的关系波动明显加大，从一个侧面反映出我国自身航空物流体系的国际竞争力有待增强。如果进一步从横向比较的角度考察，以中国航空货运规模（百万吨公里）、商品贸易的GDP占比（%）和GDP规模（现价美元）相对美国的比例为例，我国航空货运服务规模相对美国的比例关系明显滞后于商品贸易的GDP占比与GDP规模（如图5），这也说明我国航空物流体系服务于国家经济社会发展的水平低于美国同期。

因此，提高我国航空物流体系的稳定性，应该从提升航空物流产业的安全性和提高航空物流体系服务于国家经济社会发展的能力等两个方面入手。

研究表明，产业安全性可以从产业发展力、产业国际竞争力、产业对外依存度和产业控制力等四个方面进行评价。因此，提升航空物流产业的安全性，不但需要从航空安保与运输安全的角度提高航空物流体系生产运行的安全性，还需要有效解决航空物流体系的专业人才储备和技术创新、投融资环境与效率、产业组织与制度规制、拉动并有效满足国内需求、有效处理好对外开放和产业支持及贸易便利化与市场保护间的关系、降低国际需求满足中的对外依存度和提高国内航空物流企业国际竞争力等问题。既要“坚定不移走自主创新道路，坚定信心、埋头苦干，突破关键核心技术，努力在关键领域实现自主可控，保障产业链供应链安全”，又要“秉持开放包容理念，坚定不移构建开放型世界经济，维护以世界贸易组织为基石的多边贸易体制，旗帜鲜明反对单边主义、保护主义，维护全球产业链供应链稳定畅通”。

提高航空物流体系服务于国家经济社会发展能力的关键在于有效提高航空物流业与其他诸如现代制造、生物医药、电子商务等其他产业间的融合发展能力，即从产业组织的视角，推动航空物流产业实施垂直融合提升与横向整合扩张战略。

综合产业链和供应链稳定性的要求，以及产业安全理论的内容，航空物流体系的系统性安全至少包含三个层次的内容，即：

图4：中国航空货运周转量与货物进出口总额的相关性

图5：1981～2019年中美间GDP、商品贸易总额及航空货运周转量比较

第一层次，是最基本的安全层面问题，即航空运行安全与货物财产安全，前者需要从航空安全安保规制和安全检查技术方面努力，包括运输与安全检查标准，安检以及监管政策，以及新技术应用等；后者则包括针对高价值货物的犯罪活动防范，以及易腐货物的保护措施等，可能会涉及到货物运输的包装及运输效率，运输信息流通与货物跟踪，以及自然灾害防范等方面的内容。

第二层次，是航空物流作为一个行业或产业的自身安全性问题，这是个系统的工程，包括航空物流产业链的完整性与自主可控性。具体到服务要素，包括从航空公司到货物代理，再到基于物流管理视角讨论的3PLs和4PLs的数量、规模、服务能力、国际竞争力以及市场集中度等。譬如运力的供给，它的容量有多大，与本土产业结构及市场需求是否适应，就是其中典型的问题。譬如疫情期间的运力供给问题，在运力安排相对自由的前提下，中美航线的市场单向性由2019年的2.84上升到了5.19，但以承运人为标准计算的本土运力占比，2020年仍然不到50%，这就足以说明从市场组织到运力提供方面我国航空物流体系的短板问题（这里的数据不包括我国香港地区）。

第三层次，是一个更大的问题，简单地来说就是航空物流体系的柔性（满足需求的能力）、韧性（能够抵抗的最大风险）与弹性（中断后的恢复能力），也就是最终确保产业链和供应链安全的问题。譬如航空物流体系与其他产业的融合发展水平，这其实衡量的是以航空运输为主干线运输方式的供应链管理水平问题，即航空物流企业。能否有效参与客户的供应链管理活动，这既有航空物流企业的国际竞争力问题，也有客户自身所要求的商业安全问题，譬如本土企业的海外发展，本土航空物流服务商是否能够担负起这些“出海”企业供应链服务商的重任。从目前大型跨国企业对供应链管理服务商的选择习惯来看，本土特征明显是个重要的参考因素。再如一些被视为危险品货物的产品，更需要制造业提高产品的安全性标准或是性能稳定性，助力航空物流体系生产运行安全。