基于总量控制的城市老城区停车供应方法——以莆田为例1

曹雄赳，于 杰，陈少雄，郭 玥

1. 中国城市规划设计研究院，2.莆田市自然资源局

0 引 言

随着机动化快速发展，私家车因其门到门的便捷性而拥有率不断提高。我国近十年私人小汽车平均增长率为14%2根据国家统计局网站公开数据计算，https://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01。城市老城区由于功能集聚、人口密度高，停车需求旺盛，但同时停车历史欠账问题较多，且用地紧缺难以新增停车场，供需矛盾激化成为城市内部交通问题最为突出的区域。针对老城停车问题，国内外文献在停车场布局规划[1-3]、停车泊位供需关系[4-6]、停车收费政策[7-9]等方面展开研究。但既有成果多偏于技术层面的需求预测而未考虑老城区用地局促导致难以实际落地，且在制定策略时多以满足需求为主，未考虑控制供给并充分利用既有低效停车资源。本文以提升老城交通品质为目标，基于停车普查数据，在掌握老城停车特征的基础上，充分挖掘既有停车资源，建立停车总量控制供需模型，并以模型指导策略的制定。

1 老城区停车矛盾的主要特征

1.1 总量供给不足，且分布不均，供需脱节

老城区住宅多为老旧小区，配建标准较低，历史欠账明显。同时，老城区作为城市功能聚集区，还汇聚了大量的商业、学校、医院、旅游景点等设施，在现有的机动化出行水平下，这些设施的停车位明显不足，停车矛盾较为尖锐。近年来，随着城市的拓展，老城区周边的新建小区和商业建筑的配建标准有了明显提升，城市停车位总量有所增加。但由于空间分布上的错位，老城区的停车状况仍难以改变。以莆田为例，根据停车普查数据，近十年随着城东片区的逐步建设，城区停车位总数达6.4万个，日间实际停放5万辆。单纯从供需总量上看，整个城区实现基本平衡。但由于停车位分布非常不均，老城区车位仅占20%，利用率超100%，而城东片区80%的车位利用率仅为30%，供需存在明显脱节现象（见图1）。

图1 莆田停车供需空间分布

1.2 停车结构不合理，路内泊位比例过高

理想的停车结构为路外与路内比为95%:5%[10]，但老城区往往存在路外配建及公共停车场的历史欠账，只能依靠路内或人行道来解决停车问题，过多路内停车侵占了机动车、非机动车及行人的通行空间，降低了交通环境品质。根据普查，莆田老城路外与路内车位比为58%:42%（见图2）。路内停车由于使用方便且多数不收费，利用率超过100%，存在需求溢出。路外停车场多数收费，利用率不足，收益率低，社会资本投资意愿不高，形成恶性循环。

图2 莆田老城区停车结构

1.3 路内停车管理不严格，违章停车较多

路内停车位利用率全天处于超饱和状态，且周转率非常低。莆田路内车位平均停车时间高达150 min。这种情况下，若执法不严，违章停车成本不高，大量的溢出需求便会在路边违章停车，从而挤压机动车及慢行空间。

1.4 路外停车场对外开放比例不高，利用不充分

新建片区配建充足，但往往由于机制、收费政策等方面的原因未能实现对外开放，导致利用率较低。据调查，莆田路外停车场对外开放比例仅为54%，多数单位及住宅小区的配建停车场并未对外开放。不对外开放的商业办公类配建停车场夜间利用率仅21%，不对外开放住宅类配建停车场日间利用率仅35%。这说明既有停车设施存在一定的挖潜空间，应在充分挖掘既有设施潜力的基础上再考虑新增。

2 停车总量控制模型的建立

2.1 基于时变的停车需求预测

常规的停车需求预测以基于土地利用的模型[11-12]为主导，这类模型简单易用，但难以反应停车需求的时变性。考虑到老城区平峰与高峰、日间与夜间停车特征差异大，本文提出基于时变的停车需求预测模型。

式中：TD为日间高峰停车需求（辆），TN为过夜停车需求（辆），Ti为第i小时的停车需求（辆），Sk为k类用地规模或建筑面积（m2），Aik为i时段k类用地单位面积的小汽车交通吸引量（辆/m2），Lik为i时段k类用地单位面积的小汽车交通驶离量（辆/m2），Uk为k类用地单位面积的初始停车量（辆/m2）。

2.2 老城区停车供给分析

老城区内的停车供给类别包括居住端配建、出行端配建、路内和公共停车场四类。在考虑停车共享的情况下，日间出行端的停车供给包括出行端配建车位、居住端配建共享车位、公共车位、路内合法固定车位，见式（5）。夜间居住端停车供给包括居住配建车位、出行端共享车位、公共车位、路内固定车位及夜间临时车位，见式（6）。

2.3 总量控制的供给策略

通过上述模型，可分别计算出日间出行端、夜间居住端的停车需求和供给。可以发现，老城区无论是日间还是夜间供需都是无法平衡的。莆田老城日间停车仅能满足需求的62%，夜间仅能满足73%。在这种情况下，一方面，受限于用地不足，老城区没条件新建足额的车位以达到供需平衡；另一方面，即使通过较大代价新增车位满足需求，也将继续刺激停车需求增长超过供给，且老城交通品质会恶化。因此本文提出供给总量控制的停车策略，即以老城区交通发展目标为依据，日间出行端的停车供应仅满足需求的60%～80%，并提高老城区停车收费标准，其他20%～40%需通过在老城外的公交枢纽设置P+R停车场，以停车换乘公交或慢行来解决。夜间车位按95%～100%来供应，既保证基本的供应，又适度抑制小汽车的无序增长。

综上，根据式（5），日间的停车供应策略包括：老城区内提高停车收费标准并在外围建设总需求20%～40%的P+R停车场；老城区内规范路内停车，适度减少路内固定车位P路内固，提升慢行出行品质；鼓励停车共享，大幅提升居住配建对外开放的共享车位P居住共享数量，最终不足的车位通过新建公共停车场补充，可按式（7）计算出老城区需要新建的公共停车场泊位数。

根据式（6），夜间的停车供应策略包括：施划一定的夜间路内临时车位P路内临，大幅提升出行端配建对外开放的共享车位P出行共享数量，居住配建端车位P居配适度挖掘潜力，余下由公共停车场解决。

3 基于总量控制的老城区停车供给方法

首先，应根据现状停车供给与需求预测的对比情况，结合老城交通发展目标，合理制定老城区停车供给目标，即日间和夜间的车位供应比例分别是多少；第二，根据供应目标制定差异化停车收费标准，提升老城停车收费标准的同时提高公交和慢行的服务水平，推动P+R停车发展；第三，通过分析各停车场的使用率，确定日间居住配建共享停车场、夜间出行端配建共享停车场的名单，并制定共享的比例目标，以此确定共享车位的数量；第四，规范路内日间停车，施划夜间临时车位，分别确定日间及夜间路内停车泊位数；最后，根据式（7）计算需新增泊位数。通过挖掘用地潜力，充分利用绿地、广场地下空间及城市边角地，在停车矛盾突出地区适量增建停车场。具体步骤见图3。

图3 基于总量控制的老城区停车供给步骤

3.1 总量控制，制定老城区停车供给目标

通过计算，莆田市城西老城区日间出行端可供给泊位1.5万个，需求2.4万个，供给率62%，夜间居住端可供给泊位1.8万个，需求2.5万个，供给率73%。考虑莆田老城以绿色交通为发展方向，制定老城日间出行端停车供给率75%，夜间居住端停车供给率99%的发展目标。

3.2 差异收费，推动P+R停车发展

分区差异化收费可有效调控停车需求，实现以静制动。老城区收费应高于外围P+R停车场，路内高于路外，日间高于夜间。目前莆田停车收费执行《莆市价〔2014〕138号》标准，全市采用统一费率。建议适当提高老城区（Ⅰ类区）收费标准；路内取消免费泊位并按15 min收费，以提高路内泊位周转率；路外泊位收费可在路内基础上下调30%，提高路外泊位利用率（见表1）。同时收费标准应根据停车需求动态调整，当路内泊位利用率长期大于85%时，应研究提高路内收费标准。

表1 莆田停车分区收费建议

3.3 开放共享，提高停车设施利用率

居住端停车场与出行端停车场在同一时刻的停车需求具有互补性。日间是居住端停车场利用低峰却是出行端停车场利用高峰，夜间则正好相反（见图4）。理顺体制与收费机制，推动出台共享停车相关政策及措施，鼓励利用率低于50%的停车场对外开放（见图5）。此外，停车诱导能有效提升既有设施利用率，建议在老城区优先推进停车诱导设施建设。预期莆田日间将能对外开放30%的居住端停车泊位2 580个，夜间对外开放70%的出行端停车泊位3 680个。

图4 莆田老城两类停车场逐小时停车需求

图5 莆田共享停车场建议

3.4 规范路内，改善停车供给结构

保障道路通行条件，取消不合理路内停车泊位，提升慢行出行条件。以莆田为例，根据相关规范并结合实际，确定日间路内停车位施划原则如下：机动车道上施划车位需在非交通性主干路及高峰饱和度在0.8以下的道路上；非机动车道上施划车位需满足宽度大于5 m；路缘石以外停车需满足施划后人行道大于2.5 m，且应保证人行道的连续性与无障碍通行。据此，城西老城区日间施划路内停车位5 470个（见图6）。在配建不足的老旧小区周边，可允许布设夜间（21:00—次日7:00）路内临时泊位，夜间总计供给7 950个。

图6 莆田老城路内停车方案（日间）

3.5 适度供给，供需矛盾突出地区增设公共停车场

充分利用绿地、广场地下空间及城市边角地，挖掘用地潜力，在停车矛盾突出地区适量增建停车场。根据式（7）计算，莆田老城区仍需新增停车位4 950个，采用新建与改建相结合的模式，新建停车场9处，对既有停车场实行平改立10处，共新增泊位4 900余个（见图7）。

图7 莆田老城新增公共停车场分布

3.6 效果评估

通过规范路内停车、推动既有停车场共享、适度新建路外停车场等方式，较好地完成了老城区日间75%、夜间99%的停车供应目标（见表2）。通过对日间路内停车的压缩，改善停车供给结构，提升了老城慢行出行品质。

表2 莆田老城区停车供需表

4 结 语

老城区停车问题是在机动化快速发展与历史欠账双重因素下导致的，问题的解决不可能一蹴而就，需要从供给与需求管理等多方面努力。基于详实的停车普查数据，本文在分析老城停车矛盾主要特征的基础上，建立了基于时变的停车需求模型及老城区供给模型，提出了日间及夜间总量控制的停车供给模式，并详细阐述了各策略在莆田老城的落地情况。随着以人为本、绿色出行理念意识的不断提升，老城区将逐渐向以公交、慢行为主导的P+R停车模式发展，老城区内部进一步腾退出路内停车空间，还路于人。