上海奉贤新城“十四五”综合交通发展研究

李东瑾

上海交通规划设计研究院有限公司

0 引 言

加快推进新城高水平规划建设，打造经济发展的重要增长极是上海市委市政府在“十四五”时期提出的一项重大战略命题，相应的五个新城“十四五”规划建设行动方案已同步印发。奉贤新城作为全市五个新城之一，将按照市委市政府的决策部署，围绕滨江沿海发展廊道上的节点城市和杭州湾北岸辐射服务长三角的综合性服务型核心城市的建设目标，构建与新城特征相适应的综合交通体系，提升新城交通内畅外联功能，对支撑和引导新城发展，助力提高新城服务能级，建设引领高品质生活的未来之城具有深远的战略意义。

1 奉贤新城综合交通发展现状

1.1 新城交通出行特征

现状奉贤新城日均出行量为99.5万人次，人均出行率为2.43人次/d。从出行方向分析，奉贤新城现状出行以新城内部和与区内其他街镇联系为主。从出行方式分析，奉贤新城内部出行方式以慢行交通为主，占比达到了77%，个体机动化（含小客车、出租等）占比19%，公共交通分担率仅为4%；针对进出中心城的出行，个体机动化和公共交通分担率相当且占绝对优势，分别为52%和46%1数据来源：奉贤新城抽样调查和手机信令数据统计。

1.2 新城交通运行特征

（1）轨道交通

奉贤新城现状5号线南延伸段作为一条向心轨道交通线路，其走向为沿沪杭公路向南，至航南公路向东，至金海路南下，在新城范围内共设6个站点，线路长度约为10 km，直接服务奉浦街道、金海街道、南桥镇等若干街镇（见图1），新城覆盖率约为9%。6个站点的日均客流合计5.5万人次，其中环城东路站客流最大，日均1.6万人次2数据来源：申通集团。

图1 轨道交通5号线站点及用地覆盖图

（2）地面公交

①中运量（骨干公交）

奉贤新城现状共有奉浦快线、南团快线2条快速公交线路，分别衔接了闵行区和四团镇，位于新城内部的线路长度分别为10.7 km和4.3 km，分别设站10座和5座。奉浦快线主要接驳沈杜公路地铁站；南团快线增强了奉贤新城与青村、奉城、四团等中心镇的地面公交联系，并实现了与奉浦快线之间的换乘，进一步扩大了中运量的服务能力和效益。

②常规公交

奉贤新城现状主要地面公交客流走廊为“一横三纵”，分别为东西向的南奉公路和南北向的沪杭公路—南桥路、环城东路、贤浦路（见图2）。现状服务新城的线路共52条，其中内部线路10条，主要集中于南桥老城以及环城东路沿线，以服务新城内部组团联系为主；对外线路42条，服务新城与区内其他街镇、周边各区、虹桥枢纽的联系。

图2 奉贤新城现状地面公交线路布局图

③地面公交站点和场站

现状共有地面公交枢纽场站4处，分别为南桥汽车站、奉浦枢纽、金钱公路枢纽和南港路枢纽，始发线路数量分别为29条、8条、2条和2条；共有非标港湾首末站和路抛式首末站各4处和6处。奉贤新城内现状地面公交站点300 m和500 m服务范围的用地覆盖率分别为68%和90%，基本实现了全覆盖。

（3）道路交通

①对外公路

奉贤新城现状对外联系干道中，高速公路形成“一横一纵”（G1503绕城高速和S4沪金高速），普通国省干线形成“两横三纵”（大叶公路、南亭—南奉公路、沪杭公路、金海公路、浦星公路），新城与中心城、闵行区、浦东新区、市域南部各区（金山、松江、自贸区新片区）的对外联系通道布局较为均衡（见图3）。

图3 奉贤新城现状对外干道布局图

从交通运行来看，新城对外干道运行状况平稳，在主要越江断面中，奉浦大桥呈拥挤状态，虹梅南路隧道、闵浦二桥服务水平较好。

②内部道路

奉贤新城现状主要公路/主干路形成了“五横四纵”的布局形态（大叶公路、环城北路—南行港路、奉浦大道、航南公路、南奉公路，沪杭公路改线、沪杭公路—南桥路、金海公路、浦星公路）；次要公路/次干路整体建设较为滞后，贯通性较好的道路主要集中于航南公路以南区域（见图4）。

图4 奉贤新城现状内部道路网布局图

路网运行方面，新城内部道路早晚高峰拥堵较为明显。大叶公路、奉浦大道、航南公路等跨S4横向道路拥堵严重；受S4分隔影响，高峰时段进出老城的相关路段也呈现拥堵态势，其中早高峰为出城拥堵、晚高峰为入城拥堵（见图5）。

图5 奉贤新城早、晚高峰主要拥堵路段分布图

2 奉贤新城综合交通发展存在问题

对标奉贤新城未来发展的目标愿景，其在交通方面仍存在对外交通辐射能力较弱、城市轨道交通服务水平欠佳、道路交通系统尚不完善等现状问题。

2.1 对外交通辐射能力尚无法匹配“独立的综合性节点城市”发展定位

奉贤新城铁路客运存在空白，缺乏对外铁路通道，未建设对外铁路枢纽，与毗邻地区和长三角城市的交通联系效率欠佳，铁路的出行需至北部虹桥枢纽和松江南站枢纽，出行时间与近沪城市相比已无竞争优势。

2.2 多层次的轨道交通网络尚未形成，服务能力不足

现状轨道交通联系以联系中心城为主，同时由于线路绕行、运行速度较低等因素，出行服务效率不高，而现状中运量网络尚未形成，轨道交通效益不足，难以满足奉贤新城与中心城的快速集约化交通联系需求。

2.3 道路交通的骨架体系有待完善，S4高速、河道等路网阻隔有待缝合

一是奉贤新城现状道路交通保护壳道路尚未闭环，难以发挥过境引流作用；多条主次干路实施滞后、规模不足；奉浦大道等城市发展轴线的建设规模不达标，不利于轴线带动作用的发挥。二是由于S4高路堤段、各大河道等的分隔作用，新城主次干路贯通性差，支小道路微循环尚未建立，导致新城用地的联动发展、跨片区联系受到一定制约。

3 奉贤新城综合交通发展趋势

3.1 市级发展要求

以“上海2035总体规划”为引领，着眼于谋划超大城市整体战略布局和城乡空间新格局，将新城建设成为引领高品质生活的未来之城、“最现代”“最生态”“最便利”“最具活力”“最具特色”的独立综合性节点城市、全市经济发展的重要增长极。交通作为新城发展的关键领域，需要在强化枢纽锚固、坚持绿色集约、创新管理机制等方面予以完善和提升。

3.2 区级发展要求

规划到“十四五”期末，奉贤新城将打造成为环杭州湾发展廊道上具有鲜明产业特色和独特生态禀赋的综合性节点城市。规划形成“绿核引领、双轴带动、十字水街、通江达海”的城市发展结构：面向新城，形成“一主多副”的新城公共中心体系；面向区域，向北激活黄浦江南岸潜力地区，向南联动海湾大学城和旅游度假区（见图6）。

图6 奉贤新城规划建设空间意向图[2]

3.3 交通发展趋势

结合奉贤新城现状人口规模和2035年100万人口规模[3]的目标，估算2025年人口规模将在60万～65万人之间。结合上海市综合交通调查和奉贤新城现状居民出行率，2025年和2035年的日均出行量将分别在144万～156万人次和235万～245万人次之间，且出行增长点主要集中在新城核心区、数字江海片区、南桥大居片区等。

结合现状奉贤新城交通出行方式构成和2035年公共交通的出行分担率目标，2025年和2035年新城内公共交通、个体交通、慢行交通的出行比例将分别达到17%和25%、31%和25%、52%和50%（见图7）。

图7 奉贤新城交通出行方式预测图

4 奉贤新城综合交通发展思路及对策

立足“新片区西部门户、南上海城市中心、长三角活力新城”功能定位，奉贤新城未来发展将由单向辐射向双向赋能转变，交通对外出行分布将由向心联系向网络化联系转变。为支撑独立综合性节点城市的打造，应围绕“枢纽引领、绿色集约、系统完善、精细管理”原则，从对外和对内两个维度谋划奉贤新城综合交通体系。

4.1 打造通达集约、层次清晰的对外铁路和轨道交通系统

依托奉贤新城枢纽构筑独立自主的、与长三角联系便捷的、与区域无缝衔接的对外铁路系统。大力推动城际铁路发展，提升奉贤新城与外省城市特别是与长三角城镇群节点城市的联系效率。沿现状浦东铁路通道建设沪乍杭铁路高速客运线路，从而构造C字形沿江沿海客货运通道，实现与金山、临港以及长三角区域的联系，并进一步带动杭州湾北岸沿线城镇组团海湾、奉城、四团等地区的发展，更好融入区域一体化。

构建由市域线、市区线组成的多层次轨道交通系统，形成奉贤新城公共交通系统的骨干，覆盖重要客运走廊。市区线深入新城内部，发挥大容量运送功能；市域线位于新城周边，发挥对外快速联系功能，兼顾对新城发展弹性空间的交通预留，支撑未来新城通江达海轴线发展。鉴于目前5号线已建成运营，15号线南延伸已进入建设规划报批阶段，规划的重点应落在市域线（南枫线、奉贤线、嘉闵线南延伸）的线位及其与市区线的线网关系上。考虑轨道线网对城市用地的广覆盖原则，需增强对老城片区、南桥大居等人口密集片区的服务。

4.2 打造内外辐射、网络衔接的综合交通枢纽

按照上海市新城“十四五”规划建设行动方案的部署要求，奉贤新城应依托沿海大通道，锚固上海南部枢纽，对接临港新片区、上海主城区、杭州湾地区，激活服务辐射杭州湾北岸的节点功能。在枢纽选址过程中，建议加强枢纽与城市空间布局的协调衔接，以“零距离换乘”和“无缝衔接”为目标，强化对外铁路、市域线、市区线等在枢纽内的有机衔接，提高客运枢纽一体化水平和集散效率，促进奉贤新城与近沪地区、主城区、相邻新城、区内组团的高效联系和便捷换乘。

4.3 构建畅达便捷、衔接高效的地面公交系统

在轨道交通市域线、市区线的基础上，在奉贤新城内部构建以中运量公交系统为骨架、多层次地面公交为主体的畅达便捷、低碳环保、服务优质、衔接高效的一体化多层次地面公交系统。

一是推进新城中运量（骨干公交）系统建设。现状东西向地面公交线路不足，而远期江海转型片区、生科创新片区、新城综合片区、大型居住区、中央活力区之间的交通出行量将有较大增长。规划中运量系统应强化对城乡一体化发展轴、产城融合发展轴的服务支撑，高效串联核心片区及主要功能区，并合理延伸外拓，带动周边城镇圈的联动发展。从与轨道交通的关系来看，应发挥衔接换乘、服务延伸、客流培育的功能。按照不同的功能定位，将中运量系统分为新城内部中运量公交、区内组团间骨干公交、对外联络中运量及骨干公交三种类型。

二是持续提升常规公交吸引力，加强对轨道交通、中运量的客流喂给功能，做好重点地区“最后一公里”衔接，提升常规公交可达性，优化常规公交线网。

4.4 建立内畅外联、安全高容的道路交通系统

以“安全、高容、畅通”为目标构建新城道路系统。一是加快构建新城独立的高快速路系统，通过“一横一纵”高速公路（G1503绕城高速和S4高速）和“一环三射”的快速路（大叶快速路—沪杭快速路—G1503绕城高速—浦星快速路、嘉闵高架南延伸、虹梅快速路、大叶快速路）布局形成新城自身快速通道保护环和对外快速联系通道，分流过境交通，服务内外交通转换，改善立交节点布局。二是推进新城内部骨干路网建设，提升路网整体服务功能，主要公路/主干路规划形成“五横六纵”布局，是连接新城各个组团的交通干线，与快速路共同承担城市主要的交通流量，总规划里程93.2 km，密度1.4 km/km2；次要公路/次干路共规划19条，总里程89.1 km，密度1.3 km/km2。三是打通新城内部的道路断点、瓶颈点，建设高密度路网，优化路网循环，实现排堵保畅。其中，由于S4沪金高速纵穿奉贤新城核心片区（CAZ、东方美谷），现状新城段（大叶公路—航南公路）仅有3条道路横向贯通，平均间距超过2 km，造成严重用地阻隔，极大地制约了奉贤新城产城融合、职住平衡发展，因此可重点考虑推动S4公路新城段主线抬升规划建设，释放沿线横向通道联系，同步储备高速公路出入口建设、互通立交功能提升项目，加强高速公路对枢纽片区的交通服务。

4.5 构建设计人性化、管理精细化的静态交通和慢行系统

静态交通方面，坚持道路与车辆平衡发展，调控机动车出行需求，根据不同区域的区位条件、发展水平和发展要求，因地制宜、分区控制，制定差别化停车发展政策和措施。按照停车适度控制区、动态调节区、协调发展区、基本满足区执行不同类别的区域配建标准；合理布局配建停车、公共停车和道路停车设施；完善停车收费制度，加大执法力度，提高管理智慧化程度。

慢行交通是中短距离出行的主要交通方式，是城市公共空间的重要构成要素。通过融合利用城市道路、街巷、公共通道，补充利用绿地、滨水地区绿道，完善慢行网络。从奉贤新城“一川烟雨、十字水街”的规划形态布局出发，规划形成以上海之鱼为中心，以浦南运河、金汇港为两条慢行主通廊，兼顾东方美谷大道、金海公路、沪杭公路、南奉公路四条发展轴，覆盖奉浦地区和金海地区中心的慢行交通整体结构。针对非机动车道网络，搭建区域性慢行单元之间的、高标准建设的非机动车专用道和慢行单元与轨道交通换乘枢纽的连接通道，步行单元之间或慢行单元内的集散道路和慢行单元与地面公交换乘枢纽的连接通道，以及风景区、沿河绿化带内的非机动车休闲道；针对步行道网络，主要利用城市主干路和次干路两侧道路用地空间以及金汇港—浦南运河沿线绿地设置步行通廊，连接主要公共活动中心、步行出行密集区、自然景观资源和居住密集区，汇集各类步行交通，并承担步行与公共交通系统的接驳。

5 结 语

为贯彻落实上海市委市政府作出的优化市域空间格局、举全市之力推动新城发展的战略部署，作为全市五个新城之一的奉贤新城正积极探索创建高服务能级的独立综合性节点城市。构建功能完善的综合交通系统对新城的发展具有重要的引导和支撑作用。本文以对奉贤新城现状交通设施和运行特征的分析为基础，对新城未来的交通发展趋势作出了研判，并立足对外铁路、轨道交通、综合交通枢纽、地面公交、道路交通、静态交通、慢行交通等子系统对新城综合交通系统的构建提出了建议，具有一定的参考意义。