城市更新片区道路交通系统优化提升研究——以番禺区福涌村为例

吴翠英

（广州市番禺城市规划勘测设计院有限公司,广东 广州 511400）

0 引言

当前，我国已经步入城镇化后期，城市发展进入城市更新的重要时期[1]。城市更新以低效存量用地再开发利用为主，是广州未来城市发展的核心工作和主要抓手之一。土地利用性质和开发强度前后差异大，深刻改变现有的交通秩序，带来更多样化的出行需求，对交通系统的承载力和运行韧性提出了更高要求，也为完善路网结构、解决交通问题提供了良好的契机[2-3]。

根据《广州市深化城市更新推进高质量发展工作方案》，共有83 条旧村纳入三年更新实施计划，涉及用地约80 km2，成为完善城市路网的重要窗口期。基于上述背景，该文系统分析更新片区交通问题，提出面向实施的道路交通系统优化提升策略，并以番禺区福涌村为例总结经验，以期为同类地区提供借鉴。

1 城市更新特征及交通问题

1.1 城市更新分类

根据《广州市城市更新办法》，城市更新分为全面改造和微改造两种类型。

全面改造是指以拆除重建为主的更新方式，主要适用于城市重点功能区以及对完善城市功能、提升产业结构、改善城市面貌有较大影响的城市更新项目。属历史文化名村、名城范围等的，不适用全面改造。

微改造是指在维持现状建设格局基本不变的前提下，通过建筑局部拆建、建筑物功能置换、保留修缮，以及整治改善、保护、活化，完善基础设施等办法实施的更新方式，主要适用于建成区中对城市整体格局影响不大，但现状用地功能与周边发展存在矛盾、用地效率低、人居环境差的地块。

1.2 更新片区交通问题

城市更新主要在旧城区及城中村，主要交通问题集中在路网、公交服务及设施配套几个方面。

（1）路网密度低，次支路网不足，网络连通性差。目前广州全市建成区路网密度仅6.31 km/km2，除越秀区外，其他各区均未达到国家8 km/km2的要求，更新片区往往路网密度低于平均值。同时更新片区往往被城市干道封闭围合，内部支路网严重不足，受旧村、旧厂、大型社区阻隔，路网体系性差，断头路多，交通微循环不畅。

（2）公共交通系统性差，服务水平不高。受制于次支路网不足，更新片区公共交通线路多依赖主干路布置，公交重复系数高，覆盖率低，公共交通服务难以深入社区，导致公共交通出行吸引力不足，居民出行更依赖非机动车、摩托车及其他个体化方式[3]。

（3）停车供需矛盾突出，交通场站设施缺失。由于更新片区往往建设年代久远，停车配建欠账较多，同时建筑密度高，拆迁难度大，用于公交首末站、公共停车场的建设用地有限，导致停车位紧缺，占道停车问题突出，严重影响交通环境[4]。

（4）街道空间局促，交通品质差。次支路空间窄，人车争道矛盾突出，街道空间一体化程度低，使用品质不佳[5]。

2 交通优化提升策略

城市更新项目中，交通优化并不是完全以传统意义上的交通组织优化为目标，需要继承和延续片区交通的发展结构，对交通环境进行全方位优化，打通交通瓶颈，促进内部各组团的高效运转，强化与周边区域交通衔接，支撑片区城市功能升级转型。

（1）落实并优化骨架路网，加密次支路网，提高交通承载力。目前广州市各更新单元片策方案单独编制，“内部完善、外围割裂”的现象突出且普遍存在，相邻片区对外道路错位甚至互不衔接。因此，应结合城市更新契机，同步推动城市骨架路网建设，结合用地调整，优化完善上位规划骨架道路线位，提高可实施性。此外，充分利用原有的街巷体系，遵循传统格局和肌理、空间尺度等，打通断头路，加强次支路网的连通性，提高路网密度，促进交通微循环。

（2）提高公交可达性和服务水平。加强公共交通场站供给和用地保障，通过加密公交线路和站点密度，提高常规公交可达性。对于微改造的片区，可推行个性化定制公交、片区微循环公交，优化公交服务体系。围绕地铁站点接驳，优化步行网络及自行车停车设施，打通公交出行最后一公里。

（3）通过用地挖潜增加停车设施。结合周边地块改建，在有限的空间内规划建设立体停车库，深挖停车潜力，适度规划预留公共停车场用地，并结合区位考虑上盖综合开发等，集约节约利用土地。坚持以“配建停车为主，公共停车为辅，严控路内停车”思路，以价格杠杆和停车执法严控不规范停车行为。

（4）改善道路环境品质。街道改造时优先保障慢行空间，利用加宽步行道宽度、设置连续非机动车专用道、交叉口对角行人过街等手段，提升慢行可达性及连续性。同时，交通提升应注重加强历史文化保护传承，与历史格局、传统风貌及自然景观等相协调，优化交通微循环，避免大拆大建、随意砍伐、强求道路取直等建设行为。

3 案例研究

番禺区沙湾街福涌村城市更新单元位于沙湾街东北部，沙湾古镇核心区北侧，北至市桥水道，南至青萝路，西临滴水岩森林公园，东至现状山体（见图1）。片区更新以珠宝产业为核心，结合时尚设计和文旅休闲，打造珠宝时尚产业之都、产城融合小镇标杆。

图1 项目区位

3.1 交通现状情况

片区现状对外交通便捷，周边有景观大道、西环路、福龙路、青萝路等城市干道。内部交通不成系统，内部支路布局零散，且多为断头路，现状道路网密度5.2 km/km²，内部交通尚未形成完整体系，交通组织有待提高。现状停车设施、公交停车设施缺乏（见图2）。

图2 交通系统现状

3.2 交通优化方案

（1）优化落实对外骨架路网。更新方案调整后对外交通延续原控规干道路网格局不变，形成“三纵三横”骨架路网系统，通过福龙路衔接周边区域交通干道，道路红线宽度与周边规划道路红线宽度保持一致（见图3）。

图3 道路系统规划方案

（2）加密内部次支路网。依据建设方案落实福北路道路线位，同时结合地块划分、权属、历史建筑分局、空间格局及自然地理要素等优化6 条支路线位，较原控规增加7 条支路（见图4）。优化后更新片区路网密度12.2 km/km²，相对现行控规提高1.4 km/km²。

图4 道路系统优化调整

（3）增加交通设施供给。规划5 处公交首末站，其中3 处独立占地，2 处非独立占地，总建筑面积2 895 m2。新增4 处社会停车场，均为非独立占地，公共停车泊位数共400 个（见图5），可有效缓解现状停车矛盾。

图5 交通设施规划方案

（4）打造优质慢行网络。新增步道与滴水岩森林公园现状步道衔接，共同打造环山徒步景观道。建议滴水岩公园增设3 处出入口、1 条步行环道、1 条车行环道以及4 处规划停车场（见图6）。合理利用山地资源，采用石材或木材铺设，沿线设置休憩座椅、休憩平台、景点指示牌等配套设施，打造休闲与游憩结合的环山景观徒步道。

图6 慢行网络优化方案

4 结论

城市更新背景下交通提升规划是以交通品质提升、街道修复、景观提升、历史延续作为综合目标，既要协调宏观交通体系，又要坚持片区中微观交通优化。该文通过广州城市更新中面临的交通问题分析，结合具体案例，提出了路网、交通场站设施及慢行网络优化思路，对当前城市更新层面的交通规划工作实践具有一定的借鉴意义。