纵观一条客滚船的火灾起始与扑救过程

■ 乔 志 杜林海 孙 健

（大连海事大学航海训练与工程实践中心，辽宁 大连 116026）

2021年，某轮发生一起舱内火灾事故，造成载运车辆及货物受损，构成重大等级水上交通事故。这起火灾引起了我们对客滚船管理、船员培训、以及船舶在消防安全管理方面的思考。

船舶消防；消防管理；危险品

0 引言

某轮，为大型滚装客船，船长186.02 m，型宽为28.6 m，载重吨为7 496 t，可载客舱位2 262个、装载车辆233辆。由于该轮为滚装客船，因此甲板设计为多甲板结构。

2021年4月19日，该轮由威海驶往大连途中，航经37°27′.8N/122°13′.7E附近水域时，船舶第三甲板舱内汽车所载货物（硅泥）发生自燃。当日2249时，船舶返航，并在返航过程中对舱室完成封舱操作并释放二氧化碳。次日，0003时船舶靠港，人员疏散完毕。1142时在处置火情过程中发生爆燃，造成该轮三甲舱以上起火，载运车辆及货物受损。

1 事故的应急

根据官方调查报告，复原当时的现场场景。现场发展过程可以分为两个阶段：船舶应急阶段和船岸协同阶段。

船舶应急阶段，重要环节如下：该轮船员在4月19日2205发现火情后采取初始响应行动；2218时，船长向公司报告火情；2246时，现场灭火人员在查找起火点时，再次出现明火，并无法扑灭；2249时，船长命令掉头返航；2258时，船长命令启动水喷淋系统对失火区域进行喷淋施救；2301时，大副报告喷淋无效，火势增加。之后船长命令撤离人员，封舱用二氧化碳系统灭火。4月20日0003时，船舶靠妥威海港客2号泊位，并开始疏散相关人员。0031时，船长离开驾驶台与岸基人员进行对接。

4月20日，船岸协同阶段的重要环节如下：

0040时，该市相关部门第一次登船侦查。

0140时，消防指挥人员要求全体船员撤离。在船长的坚持下，二副留在驾驶台监控全船安全、轮机长留在机舱确保辅机运转，其他船员撤离。

0820时，成立现场应急救援指挥部，并决定由消防部门承担现场指挥。

0900时，现场应急救援指挥部组织研究消防救援方案。现场应急救援指挥部确定了“降温、探火、开舱”三步走的处置原则。

1000时，现场指挥人员要求船长做好开启艏艉门准备。船长答复因汽车舱失火，应急开启艏艉门需要专人操作，无法同时开启，另外，同时开启后会形成贯通风，增强火势。现场指挥人员遂指令船长做好开启艉门准备。船长提醒，应急开启艉门后无法关闭，存在不可控风险。

1141按现场指挥人员要求，4名负责应急开启艉门的船员就位，开始实施应急开启艉门作业。

1142时，三甲舱发生爆燃。确认船上人员安全，可以继续开舱后，现场指挥人员要求继续开艉门。

1148时，在艉门开启过程中船舱发生第二次爆燃，火势失控。船上人员及现场救援人员迅速撤离。

4月27日1700时，船内火点全部扑灭。初步估算直接经济损失约9233.25万元。

船舶海上应急阶段，船舶根据实际火情积极采取措施，充分利用了船载消防设施设备，有效延缓了火势的蔓延，为船舶安全返航奠定了基础。抵达港口前船方的应急处置措施合理、恰当。在船岸交接后，船舶的消防工作由岸基消防部门指挥，在船长提醒“应急开启艉门后无法关闭，存在不可控风险”后，仍开启艉门，导致爆燃。经过高空喷淋，消防水冷却降温，机舱、一甲舱注入二氧化碳等多项措施共同实施，最终控制火势蔓延。船岸协同阶段，很明显指挥部忽略了船舶在火灾扑救中的作用，同时也反映出我们岸基消防人员对船舶火灾扑救存在的欠缺，对国际上船岸协同要求的不了解，盲目地以我为主。

2 事故原因反思

2.1 相关各方对涉危险品货物的安全管理意识不足

出现这个情况，说明我们对“国际上对于危险物的管理要求”有理解偏差，并导致我们日常监管出现疏漏。

1）根据《国际危险货物规则》及《水路危险货物运输规则》的相关规定，“硅泥”确未列入水运危险货物。但是在《国际危险货物规则》及《水路危险货物运输规则》明确列明“硅粉”这类物质（危险类别为4.1，编号为1346），详见表1。

表1 《国际海运危险货物规则》危险货物明细表

2）硅泥是金刚线切削单晶硅或多晶硅过程中，产生的硅粉与其他杂质一起沉积到切割浆液中而形成的。硅泥在与碱混合、潮湿的特殊环境下，在蓄热条件下会发生自燃。因此，即使硅泥的危险性不在《国际危险货物规则》中，但也应予以重视，严格管理。

3）“在申报危险品运输手续”时，虽然无法按照《国际危险货物规则》中“硅粉”的等级申报，但也应标注“硅泥”的危险特性（例如，按照《国际危险货物规则》中3077项进行申报），以便加强管理。

基于以上3点的总结，硅泥能够上船运输，是相关各方对相关规定的理解有偏差构成。理解的偏差，导致管理上的漏洞。

2.2 船岸协同配合度有待加强

在船舶抵港前，船员的应急措施合理有效，有效阻止了船舶火灾的蔓延。船岸消防工作交接后，虽然《运输船舶消防管理规定》明确指明：“船舶在港口靠泊或锚泊时发生火灾，要及时向公安消防队或海事部门报警。公安消防队到达火场后，船方应提供船舶及火场情况，并积极协助灭火。”此时，船长仍应清晰地认识到，船长对船舶的安全负有主要责任。在本次事故中，虽然船长提醒开启艉门可能会引发事故，但未被重视。

2.3 岸基消防队的培训有待加强

通过事故可以看出，岸基消防队员对危险品特性的认识不足，整个过程中的管理也存在一定的疏漏。根据美国国家防火协会要求，职业消防员应经过NFPA1001的培训才可以获取相应资质；而对船舶火灾进行扑救的岸基消防员还应经过NFPA1005的培训才可以获取相应资质。因此，为了较好地应对靠泊船舶的火灾，岸基消防员应加强相关培训。

3 建议

1）加强对船舶相关资料配备的管理。按照要求配备《国际危险货物规则》《水路危险货物运输规则》等相关资料，并及时更新资料。对于规则中没有明确规定的危险货物（如本案例中的硅泥），也应根据其危险特性，参照相对应的危险货物加强管理。

2）加强对船员的培训管理。定期对船员进行相关培训，保证船员熟悉所运载货物的特性。并针对危险货物可能引发的火灾或安全隐患进行消防演习或进行医疗急救应急演习，以保证人员、船舶及货物的安全。

3）完善港口消防体系。鉴于港口消防的特殊性以及重要性，应将其与森林消防、草原消防等同对待，完善港口消防体系，加强港口消防队伍建设及训练，以便应对复杂危险的火灾情况。

4）明确船岸交接后的责任与权力，加强船岸协同合作。应制定并完善相关法规制度，明确船、岸双方的责任与权力。船岸交接后，由岸基消防队负责船舶消防工作，但鉴于船长更加熟悉船舶及货物，在相关操作危及人员或船舶安全时，船长应提出正确意见，紧急情况下，有权制止岸基消防队的行动。

4 结语

船舶（或港口）消防是一项复杂的系统问题，不仅涉及人员的安全管理、船舶的安全管理，还涉及船员的日常训练演习、岸基消防队的建设及训练。因此，对于船舶（或港口）的消防培训应在日常设备管理及训练的基础上，增加货物（尤其是危险品货物）管理、船舶资料管理、船员定期演习训练管理以及船岸沟通、协同作业训练等方面的管理。对于港口方面还有完善相关法规制度，加强消防队的岸基培训，以应对复杂多变的港口火灾。