“Viktoriya”轮火灾坐浅事故分析与思考

■ 马晓林

（交通运输部北海救助局，山东 烟台 264012）

船舶防火安全对于确保船舶安全营运具有极其重要意义。本文分析特型船舶的基本结构、制冷剂性能及应用情况，提出了船舶做好防火的几点建议，具有一定的参考价值。

船舶结构；制冷剂；防火；建议

0 引言

船舶火灾事故在船舶事故总量中占比高达60%以上。由于船舶是运输货物的有效载体，且本身需用燃油提供动力，船舶一旦发生火灾事故，会带来系列安全问题，导致船舶机舱、船员住舱舾装等易燃物品燃烧，进而引起爆炸、沉没等极端事故，且船舶往往都远离陆地，致使救援工作力所不能及，给船员生命和公司财产带来极大损失。因此，必须提高对船舶防范火灾事故的认识，强化管理力度，避免或减少此类问题的发生。

1 事故经过

2017年8月9日1016时，山东省威海市海上搜救中心接报：俄罗斯籍远洋冷藏运输渔船“Viktoriya”轮在威海市龙眼港港池内失火（属于厂修），船上共28人。火灾发生后，船方及时组织疏散，成功转移27人、1人失联，请求救助。接报后，威海市海上搜救中心立即通报地方政府，消防部门制定了灭火、溢油处置方案。在当地政府的统一组织协调下，陆上采用了30多台（套）消防车，相关溢油应急力量在事故船周围布放3道围油栏，海上协调专业救助船“北海救101”轮等5条拖轮赶赴现场协助消防部门灭火。截至8月18日0830时许，船舶明火被扑灭，未发现失踪人员。经过几天的灭火工作，最终该轮船舱因承载海水量过大，坐浅于修理码头。

图1 灭火后的Viktoriya轮

船舶厂修期间发生火灾事故并不少见，但基本上都能在短时间内通过船员自身努力或联合厂方以最快速度将火扑灭，且不会造成很大的损失和社会影响。上述事故从接报到明火被扑灭用时接近9天时间，即用时215 h才将明火扑灭，究竟是什么原因导致灭火如此困难，不得不引起我们的思考。

2 船舶概况

“Viktoriya”轮隶属于俄罗斯远东渔业总公司，建造于1985年6月，是一艘具备远洋捕捞作业能力的冷藏运输船舶，船长141 m、型宽20 m、吃水5.6 m，船舯设有2个大型冷藏货舱，驾驶楼在前部、机舱在后部，属于典型的尾机型冷藏船舶构造。

事故发生前，该轮由国外载冷冻渔货、部分渔粉到国内港口，卸载冷冻货物并加装300 t燃料油后，至威海市龙眼港进行简单航次维修。

事故发生时，该轮主甲板之上有关舱室装有9个大型液化气瓶，通过管系连接通于厨房烹饪所用。甲板以上堆有大量渔网、渔具及捕捞所用的泡沫固形物。

3 冷藏船特点

冷藏运输船（简称冷藏船）是一种运用于港口与港口之间或是作业渔场与港口之间对冷冻、冷藏的货物（如肉类、水果、蔬菜之类）进行水上冷藏并实现转移运输的专用性船舶。

渔业冷藏船多数是将远洋捕捞作业的渔船捕捞到的渔货进行转移运输的专用船舶，兼为在渔场捕捞作业的渔船提供补给，包括油、水、副食、蔬菜、水果等。其主要技术含量是船体钢板必须是特制的，并且还需要能耐低温，货舱保温处理能够满足防水、防湿等基本要求。目前，冷藏船大部分由日本、挪威等少数几个国家建造，关键技术掌握在他们几个国家手中。国内现存的冷藏船绝大多数是进口的二手船。这类船舶设有多级、多层温度控制系统，能够对多舱或者单舱或是舱内的多个、单个冷藏室进行多种温度调节，以适应不同货物对不同温度的需要，一般可控制温度在4℃～-25℃，这也是保证所运易腐货物质量的关键。

由于冷藏货物分属不同的种类，为防止不同货物之间互相污染，冷藏船货舱通常分隔成若干个舱室，每个舱室都是独立的封闭装货空间，舱壁和舱门均为气密，并附有塑料泡沫、铝板聚合物等隔热材料，形成隔热舱，使相邻舱室互不导热，以满足不同货物对不同温度的要求。

图2 冷藏船温度控制系统

冷藏船舱室货物堆积不宜过高，故宜设置多层甲板，使上下层之间和层与底舱之间高度较少，一般设置高度在1.5～2.0 m之间，有的舱室内设有货物隔架。为减少航行或货物短缺时对温度的要求，冷藏船货舱口都要求比较小。受海洋资源枯竭影响，冷藏船吨位都不大，但航速要求较高，至少20 kn以上或更高。

4 保温材料及制冷剂性能

图3 独立冷藏舱室横剖面

目前，船舶冷藏系统普遍采用的保温材料主要是聚苯乙烯泡沫塑料、聚氨酯泡沫塑料以及灌注喷涂料。这类材料虽然热导率及密度小，可以减薄使用厚度，吸湿性和吸水性也比较小且能长期保持良好的保冷效果，但由于它们均属于有机材料，因而具有可燃性，即使生产过程中配入了各种阻燃、难燃的助合剂，一旦遇高温或火灾时，仍会产生燃烧，同时释放出更多的黑色或黄色烟雾及毒性气体，构成对人命和财产安全的威胁。聚氨酯泡沫无论软硬，都具有很大的着火危险性，且一旦着火会迅速蔓延，火势浓烈，产生大量有毒烟雾，且极易形成立体燃烧，严重影响人员疏散和消防队员灭火行动。

冷藏船的制冷剂又是一种十分危险的化工产品。十几年前，冷藏船普遍使用的氟里昂（R22），由于该制冷剂对臭氧层的耗损作用和较高的温室效应值，根据《关于臭氧层消耗物质的蒙特利尔议定书》（简称《蒙特利尔议定书》）规定，在 2010年已全部被淘汰。而技术已相对成熟的 R123作为替代R22的制冷剂，其淘汰年限也只是限定到 2030 年，因此，今后新建造的冷藏运输船必须使用新的替代制冷剂。

表1 制冷剂R22与R404A比较

R404A制冷剂是近期船舶普遍采用的制冷剂，该型制冷剂是由几种有机物制冷剂按比例混合而成，综合性能指标满足业内需要，更重要是其消耗臭氧潜能为“0”。

5 分析与思考

1）上述冷藏船灭火时间长，除有各种因素导致外，也与该船装有几百吨渔粉、几个烹饪用的大型液化气罐以及甲板上渔网、渔具、泡沫固型物不无关系。联合国危险品名录中，明确将“渔粉”列入危险品，编号为1374号，属于易燃固体类。当船船舶失火时，如短时间将火扑灭，引燃船舱内渔粉可能性很少，但失火时间足够长时，没有及时将船舱封闭或封闭不彻底，极大可能引燃船舱内的渔粉，也必将对灭火工作带来极大困难。

2）该轮在修船情况下发生火灾事故，虽然带有一定的偶然性，但是作业工人对冷藏船的船舶性能认识不足、对船舶结构布置不掌握、对管路走向不熟悉、对船舶积载情况不了解而盲目动火是发生火灾的直接原因。《修造船防火防爆管理规定》明确规定，船方需向厂方提供防火控制图、油舱分布图及可能引起危险的环境或修理部位；动火需要审批，未经审批任何人不能动火。动火之前，需对动火现场进行必要的清理，或需对动火舱壁进行必要隔离或清除，现场有专门人员进行看护，配备必要的灭火器材等相关措施，以应对可能发生的火灾事故。

3）新的《安全生产法》第55条明确规定，作业人员应掌握本职工作所需的知识和技能。负责船舶修理的管理和作业人员，上岗前要针对修理的船舶类型，提出有针对性的培训内容，既不能搞全覆盖，也不能搞形式主义，要重点提出特型修理项目的注意事项、对关键内容进行必要的培训，确实将管理人员的责任压实、压细。

4）避免追求盲目经济利益。近几年，航运市场萎靡不振，相关产业效益低下，为争得有限的船舶修理业务，可谓是“百家争鸣”，互相压价，明知技术力量浅簿，也要拿下修理工程，导致修理项目二次返工的比比皆是，既害了自己，也同样害了别人。

5）作为船舶责任人的航运公司，在选择船舶修理过程中，应审时度势，对修理厂的信誉、资质通过严格审核，层层把关，既不能强调价格，又不可听信于人，要充分利用网络平台，通过招投标的形式优中选优，保证修理质量和安全保障。

6）选用更为阻燃的保温材料。近来，国内船厂将国产不燃性保温材料泡沫玻璃和岩棉制品应用于船舶的冷藏系统，进一步增强了船舶的防火能力，克服了上述保温材料的弊端，并在设计上达到了当前钢质海船规范的最高要求。不燃性保温材料可根据冷藏系统的特点，按照使用的不同部位，分别应用在地板、舱壁与顶壁等处，反馈信息良好，并已取得德国SBG船级社的认可证书。

7）科学指挥决策至关重要。本次火灾事故由当地消防支队相关领导负责组织指挥，在火灾初期，采取喷水、喷晒泡沫、封舱等措施，效果明显。在后期，当地政府相关领导视察灭火情况之时，盲目打开舱门，使得已经受控的火情再次复燃，从而导致火势迅速蔓延至船员住舱和驾驶台部位，这也是致本次事故灭火用时长的重要原因。