代表委员聚焦智能网联汽车

文 / 本刊记者 刘通

2022年两会上，来自汽车行业的政协委员和人大代表瞄准“智能网联汽车发展”这一热点话题，纷纷出谋划策。

当前，汽车智能化、网联化的融合发展正在加速，智能网联汽车已不再只是交通运载工具，也是大型智能终端、信息中心。智能网联汽车成为中国汽车产业实现弯道超车的另一绝佳契机，更是支撑构建智能交通和智慧城市的关键节点。

在政企学研的努力下，我国智能网联汽车产业发展已取得巨大成果。然而，要实现智能网联汽车的落地普及和规模化发展，需要进一步有效整合政府、企业、市场、技术等资源。3月4日-11日，2022年“两会”在京召开。来自汽车行业的政协委员和人大代表瞄准“智能网联汽车发展”这一热点话题，纷纷出谋划策。

鼓励、扶持核心技术攻关

在产业过去几年的快速发展过程中，我国已基本建成了新能源和智能网联汽车的政策法规、技术标准、产品安全的体系框架，同时企业也建立了较为完善的智能汽车自主研发体系、生产配套体系和部分核心智能化技术研发体系。

随着产业发展进一步向战略纵深处迈进，中国智能汽车操作系统等核心技术的缺失，将对我国智能网联汽车产业进一步发展造成实质性阻碍。为避免智能汽车重蹈智能手机被“卡脖子”的覆辙，着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设已经迫在眉睫。

十三届全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹在提交的《关于修订完善相关法律法规和配套政策 支持智能网联汽车加快发展的建议》中，建议政府应进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金扶持等方式，鼓励引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力。与此同时，相关部门也要加快形成行业标准、尽早实现产品技术规模化，如在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制等。

作为新创车企中唯一的十三届全国人大代表，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟认为，人工智能、大数据等新技术加速发展，对中国智能汽车产业发展提出新挑战，主要包括车用操作系统、车用高性能芯片及汽车智能安全三大挑战。尤其是汽车操作系统，已经成为中国智能汽车发展过程中的"卡脖子"技术。如何对待与解决这些问题，将直接关乎我国汽车产业的未来发展走向，以及在全球汽车行业集体转型中的角色扮演。

方运舟代表认为，智能汽车操作系统不是单一技术点的简单突破，而是国家和产业底层逻辑和上层架构相结合，基于汽车底层操作系统的架构生态，建立一个应用生态、价值链生态、工具链和标准的生态体系。这需要产业链各方凝心聚力，以合力打造生态的方式来寻求突破。

为此，方运舟代表针对中国智能汽车操作系统生态建设的落地提出了四项建议：

第一，加快制定符合中国场景定义的软件操作系统相关标准，建立行业发展准则，在国际相关标准兼容的基础上，制定出符合中国智能汽车发展特点和趋势的操作系统标准和规范。

第二，加强操作系统内核等关键技术攻坚，提高自主研发能力，研发出具有国际竞争力的操作系统，为技术和产品的创新提供技术保障。

第三，把操作系统纳入国家级项目，引导行业和高校进行产学研重点技术难关攻克。

第四，打造操作系统生态圈，培养操作系统软件的相关人才，相关企业共同推进操作系统研发和应用，共同推进操作系统软件人才培养的关键问题。

加强数字安全管理

加速产业生态建设，发展与安全缺一不可。当前，发展数字经济、建设数字中国已上升为国家战略。然而，数字化的程度越高，安全挑战也就越大。以此为背景，十三届全国政协委员、360创始人周鸿祎两会提案以直面新问题、应对新挑战为核心，着眼于解决当下最迫切的安全问题，其中也包括智能网联汽车安全问题。

周鸿祎委员表示，近年来，智能网联汽车发展迅猛，车联网作为数字化新场景，面临巨大的安全挑战。据360车联网安全实验室统计，国内25家车企的53款在售智能网联汽车中，360公司共计发现漏洞1600余个，其中，云端漏洞1000余个，可导致攻击者远程批量控制该品牌所有的智能网联汽车；车端漏洞600余个，可导致近距离非接触式控制汽车，如开关车门、启动引擎等。

为此，周鸿祎委员建议行业借鉴汽车物理碰撞测试的手段，建立智能网联汽车“数字空间碰撞测试”长效机制，强制要求在我国销售的智能网联汽车通过“数字空间碰撞测试”。同时，他还建议汽车行业尽快搭建一套以汽车安全大脑为核心的智能网联汽车态势感知体系，帮助监管部门和车企实现汽车安全实时全程“可见、可控、可管”，确保上路的智能网联汽车始终处于良好的安全状态。

十三届全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣也在《关于统筹智能网联汽车发展和安全的建议》中指出，汽车数据安全和隐私保护、信息侵权责任、安全保障责任的主体依然存在法律条款内容的缺失，这不利于智能网联汽车的健康发展。合理制定汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信汽车数据流通渠道，在满足数据安全要求的同时，可以进一步促进智能网联汽车发展。

建立事故责任处理机制

作为智能网联汽车的核心应用点之一，自动驾驶无人化是智能网联汽车发展的必然趋势。无人化正成为全球自动驾驶技术、产业竞争的制高点。但智能网联汽车产品安全责任认定、交通事故责任认定、自动驾驶责任主体认定、自动驾驶伦理等部分法律法规的缺失，严重束缚着产业的发展。要推动智能网联汽车更快发展，特别是实现自动驾驶技术的商业化落地，需要在法律法规及配套政策上实现突破。

对此，陈虹代表建议在《道路交通安全法》中，要明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与自动驾驶相关企业（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。

十三届全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪提交的《关于修订<道路交通安全法>相关条款 推动智能驾驶汽车快速发展的议案》，则对《道路交通安全法》中与智能驾驶相的问题，进行了更为详实的补充和建议。

曾庆洪代表建议：

第一，增加并明确“机器驾驶人”的定义，这有助于执法单位厘清交通事故的责任主体，为未来我国智能驾驶汽车上路的合法性做好前瞻性的立法铺垫。

第二，增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定，以确定交通事故发生时控制车辆的责任主体是驾驶人还是智能驾驶系统。

第三，在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者承担。

第四，增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”的有关法律规定，应做到技术发展与社会公共利益相结合。

促进智能交通普及

除了事故责任难以认定之外，我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能完全无人化、不能运营收费等情况。十三届全国政协委员、百度公司创始人李彦宏在提按中指出，现阶段各国自动驾驶无人化的竞争集中在政策创新。哪个国家能出台更具突破力的创新政策，率先实现规模化商用，实现无人化，就能在国际竞争中赢得主动。

加快自动驾驶无人化政策创新，才能支撑技术全球领先地位。基于此，李彦宏委员提出三点建议：

第一，引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安通过全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区。

第二，加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础。明确L4级自动驾驶车辆的准入规则。制定自动驾驶运营管理办法和保险配套、事故处理机制等政策，为符合要求的车辆发放正式号牌。

第三，适度超前建设智能交通基础设施，发挥5G的远程控制优势，车路协同提升交通效率和安全性，带动汽车产业向智能化和网联化转型升级。

朱华荣代表则认为，目前产业内网联融合应用不充分，多数靠单一行业单打独斗，数据未有效融合；在系统数据方面，缺乏统一标准的数据中枢，人、车、路、场(停车场)、信号系统整合不够，存在数据壁垒，孤岛效应仍然存在。只有通过政府引导、法规保障、标准统一，加速行业合作，才能打破数据壁垒，助力智能网联汽车产业进一步发展。