车企涉“险”大潮

何治民

近年来，越来越多的车企布局车险，企图在车险市场分一杯羹。

近日，理想汽车通过全资控股银建保险经纪有限公司，曲线救国拿下保险经纪牌照的消息，引发市场关注。此前，蔚来在今年1月成立汽车保险经纪公司，而小鹏则早在2018年就成立了汽车保险代理公司。随着理想汽车的入局，这也意味着，“蔚小理”这三家造车新势力均已涉足车险业务。

事实上，早在2012年，为了推进车企代理保险业务专业化运营，当时保监会就曾发文明确，鼓励和支持汽车企业出资设立保险代理、保险经纪公司。可以看到，与“蔚小理”、特斯拉、比亚迪相比，广汽、一汽等传统车企，早在10年前，就已布局车险市场，动作更快。

这几年，新能源车的市场渗透率不断提升，相关车险需求随之攀升。“蔚小理”等造车新势力争相布局车险，正是瞄准了这井喷的新能源车险市场—这也被行业认为是传统车险的增量市场。

但当前，传统险企在新能源车险业务上大多是亏损，这些车企又将如何破局？

今年3月，油价七连涨时，不少车主还在为自己拥有新能源车而高兴，但续保时才知道，“省下的油钱都要交给保险公司”。

此前，有特斯拉车主在社交媒体上晒出保单对比：去年投保的价格是8000多元，而今年保险公司的报价是1.4万多元，涨幅达到80%。

这中间发生了什么？一个重要的时间节点是，去年12月中旬，《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》出台，明确了新能源车不再沿用传统商业车险条款，而是采用专属的保险产品。

具体来说，新能源专属车险包含汽车损失保险、第三者责任保险、车上人员责任保险三大主险和13个附加险。值得一提的是，新能源车险增添了许多专项型保障，如专属保险既为新能源汽车的“三电”（电池、电机和电控）系统提供保障，又涵盖新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景。

不难看出，相比较传统燃油车车险，新能源车险扩大了保障范围，保费的提升也就在情理之中了。中国银保信数据显示，新能源车保费比传统燃油车平均高出21%。不过，更重要的原因是，新能源车险的赔付率高达85%。其中，新能源车核心动力损毁率是燃油车的三倍。

有业内人士透露，电池厂家返修一次，就需要赔付数万元。即使是便宜的电动车，电池返厂一次也要两万多元。保险公司的赔付成本提升了不少。所以，新能源专属保险条款一出，不少公司的保费都涨价了。

数据显示，特斯拉车辆保费全国平均涨幅约在10%，其中，高性能版车型保费，平均涨幅在20%以内。而小鹏汽车全线车型平均涨幅为2.9%～18.2%。

针对车险成本偏高，有可能形成新能源车“买得起、用不起”现象，今年1月4日，乘联会秘书长崔东树发文指出：“因此车企要建立自己的保险品种，行业要有更精准的保险测算，国家也要支持保险费用的合理补贴。”可以看到，今年以来，至少有蔚来、比亚迪、理想汽车先后进入保险市场，车企入局车险市场的步伐明显加快。

新能源汽车的车身结构、零件构造以及动力系统等，都与传统汽车有很大差别。传统公司原来的定价、定损方法，无法实现精准定价。在新能源车赔付高的情况下，传统保险公司也只能通过提高保费来尽可能覆盖成本。

即使是便宜的电动车，电池返厂一次也要两万多元。保险公司的赔付成本提升了不少。所以，新能源专属保险条款一出，不少公司的保费都涨价了。

传统方法无法精准定价，新能源车险保费偏高，不得不说，这些都是当前新能源车险市场的痛点所在，也给车企入局新能源车险市场提供了机会。

更为重要的是，新能源车险市场前景广阔，有巨大的想象空间。申万宏源证券预计，到2025年，国内新能源车险保费规模将达1543亿元，占车险总保费比例约为15.7%；预计2030年新能源车险保费规模将达1.2万亿元，占车险总保费比例约为31.3%。

可见，吸引造车新势力入局的是一个万亿级别的刚需市场。这也是传统险企宁愿亏损也不敢丢弃这块业务的原因。

话说回来，造车新势力做互联网车险业务，确实有自己的优势。

新能源汽车有数据化、智能化的属性，背后主要是电控一体化的核心技术。它能用车联网技术实现远程控制，并通过电子设备自动实时采集数据，所积累的大数据也被看作是物联网移动端口的底层支撑。

保险盈利的本质是概率的游戏，而概率源自大量数据的积累。新能源车险的定价和定损，将更多依赖汽车大数据。无疑，车企的入局将带来车险市场数据资源的再次分配。谁掌握了汽车大数据，谁就拥有了话语权。

显然，无论是数据的收集还是解析，车企都要比传统保险公司更为精通。这使得新能源车企在开发新能源车险产品和服务时具备比较优势。他们可以根据用户属性以及过往的驾驶行为数据，为用户提供定制化的产品，如UBI（usage-based-insurance，基于用户行为的保险车险），能为用户节省保费。

以特斯拉的实践为例，2021年10月，特斯拉在美国得克萨斯州推出UBI车险。数据显示，根据不同的驾驶习惯，普通司机可以节省20%～40%的保费，最安全的司机保费的节省比例可达30%～60%。

事實上，这也是我国推出新能源汽车专属险的初衷—降低新能源车险保费，也是当下新能源车险市场的痛点之一。而当下备受高保费困扰的车主，对车企直营保险的接受度也越来越高。易车研究院的数据显示，中国广大汽车保险用户中，超过六成车主有购买车企直营车险业务的意愿。可见，车企涉足车险也算是民心所向。

同时，从车企特别是新能源车企的长远发展来看，涉足车险，也是发展的必然趋势。对新能源车企而言，在补贴退坡后，急需开拓新的业务，而汽车后市场这块大蛋糕，不仅能带来增量市场，还能增强车企与车主的黏性，助其发力汽车金融，为未来实现对车主的服务闭环，形成更多元的产业生态打下基础。

目前，成立较早的车企系保险公司，也都已经盈利了。如一汽旗下的鑫安汽车保险，2012年成立，两年后就盈利了，2020年实现净利润1.27亿元；2011年，广汽集团等发起成立的众诚保险，在2018年也实现盈利。

特斯拉的保险业务则更猛，去年第三季度财报数据显示，特斯拉的“维修和保险费用”已成为其第二大收入来源，达到9亿美元。同时，特斯拉曾在2021年财报中披露，目前公司已在美国5个州推出保险服务。对此，特斯拉方面预计，截至2022年底，有80%的美国客户将选择特斯拉保险服务，而特斯拉CEO马斯克则认为：“保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%～40%。”

特斯拉在保险业务的实践和成绩，无形中在激励着其他同行。

造车新势力布局车险有数据优势，但能否把数据优势转化成新的业务增长点，这中间有不少挑战。

隔行如隔山。巴菲特曾在评价特斯拉进军保险业务时直言：“汽车公司开展保险业务的难度，不亚于保险公司去做汽车。”

车企入局车险，备受期待的是未来有可能像特斯拉一样，在国内推出UBI保险。据特斯拉所推出的UBI车险，其保费将会取决于用户驾驶的车辆、驾驶地点、驾驶的次数，以及选择的保险范围和车辆的每月安全评分，其中用户安全分数越高，就可以获得越低的保费。

毫无疑问，基于驾驶员行为的实时监测数据和车辆运营数据推出的保险，对保费的测算更精准，也被特斯拉在海外市场证实，能给不同安全程度的驾驶员节省相应的保费成本。但另一个问题也随之而来，基于驾驶员实时监测数据推出的保险产品，是否会带来用户个人信息隐私和安全问题？

值得注意的是，各新能源车企成立的是保险经纪或代理公司，目前大多还只拿到了营业执照，若要获得保险经纪牌照，还需要向银保监会申请核准。即便是拿到了保险经纪或代理牌照，本质依旧是保險中介，真正的新能源车险产品设计和精算，车企们免不了要和持牌经营的险企合作。不过，有了一手汽车数据做后盾，车企们的话语权或将提升。

此外，从已经盈利的车企系保险公司来看，它们的盈利空间也有限。毕竟，人保、平安、太保、国寿这四家财险公司依旧占据市场77.6%的市场份额，要想从它们的手里抢市场份额，并不容易。

目前，新能源产业技术仍不够成熟，新能源车险的赔付率平均接近85%，且家用新能源汽车的出险率远高于非新能源车，这将进一步削薄新能源车险的利润率。这些都注定了车企们的涉“险”之路并不容易。

简而言之，新能源车险对传统险企而言，是难啃的车险增量市场，对车企们而言，更像是开启汽车后市场生态的钥匙，或许只有合作才能双赢。