尼日利亚拉各斯地区车站改建方案研究

刘倩，孔涛

（1.中交铁道设计研究总院有限公司，北京 100070；2.中国土木工程集团有限公司，北京 100038）

0 引言

为响应“一带一路”倡议，将运量大、运力强、经济适用、与周边国家轨距统一的标准轨铁路引入海外既有铁路通道，并对既有铁路车站进行改造，可有效解决既有非标轨铁路通道运力不足的问题。

1 国外既有铁路改造存在的问题

经过对部分国家既有铁路进行考察，发现其存在如下问题：建设年代久远，城市发展变化大，车站与城市布局不协调；大型城市铁路枢纽功能不完善，新线引入困难，由于缺乏统一规划，城市无序发展，给铁路枢纽规划带来较大困扰；既有铁路系统年久失修，大部分功能丧失，货运、机务车辆检修等功能几乎瘫痪；运营、管理设施过分集中于中心城区，不利于功能发挥和枢纽形成；既有铁路工程简易，大部分路段经多年运营后已下沉，形成低洼地带，雨季成为集水区，威胁铁路设备和运营安全；部分铁路沿线脏、乱、差，有的地段已成为交易市场，改造扩能难度大；既有铁路多位于中心城区，设置平交道口过多，对地面交通干扰严重；即使对既有线路进行多次修复改造也难以满足铁路运输需求；个别国家既有铁路轨距与周边国家轨距不一致，难以确保大陆桥运输通道的实现。

2 标准轨铁路引入模式分析

在城市区域内，既有铁路多占据有利地形，穿城而过，铁路周边用地紧张，标轨铁路引入既有铁路通道时，根据标轨铁路与既有铁路的位置关系，主要有以下4种改建模式。

（1）拆除既有窄轨新建标轨

喀麦隆、哈萨克斯坦、乌干达等国既有线改造项目拟采用该种模式提升与周边国家铁路的连通度、行车速度和运输能力。该种模式主要适用于：既有线路与周边国家线路轨距不一致，难以满足跨国运输需求；既有线路基本废弃，列车开行数量较少；既有铁路损耗严重，翻修成本较高的情况。

（2）套轨铁路

我国的郑新铁路[1]、凭祥铁路、绥芬河口岸铁路[2]，孟加拉、越南等国的部分铁路项目采用该模式进行既有线改造，有效解决了不同轨距线路的衔接问题和城市内既有铁路通道征地拆迁困难问题。但由于两种不同轨距列车的运行速度、管理模式均有差异，套轨线路无法大幅提升线路运输能力和列车运行速度，且会增加运营组织难度。

（3）不同轨距线路共通道分线运营

尼日利亚[3-5]、肯尼亚[6]的新建标轨采用该种模式。该种模式下，两种不同轨距的列车运营互不干扰，标轨线路在城区内充分利用既有铁路用地，减少征地拆迁，在城区外标轨线路可根据目标速度要求设计线形，从而提升运营速度。

（4）高架铁路

不同轨距的线路采用立体的高架铁路布置形式。该种模式有效利用既有用地，适用于城市铁路运输需求量较大，土地较为紧张，拆迁征地较困难的情况，但高架线路影响城市美观，下层列车行车速度受限制，工程投资较大、维护成本高，因此在既有线改造工程中较少应用。

3 拉各斯地区铁路枢纽概况

3.1 既有铁路概况

拉各斯市位于尼日利亚西南部，临近大西洋，是该国重要的经济中心和主要交通枢纽。拉各斯地区既有铁路主要是南北线（拉各斯—卡诺）和阿帕帕支线。拉各斯—卡诺主线自南向北纵穿拉各斯城区。拉各斯城区车站主要有拉各斯客站、E.B.J站、阿吉吉站、阿各巴多站和伊久站等。阿帕帕支线自拉各斯编组站引出，经阿帕帕港湾站，延伸至阿帕帕港口。

因年久失修，损坏较为严重，2009年对既有铁路进行了修复，但依旧难以满足铁路客货运输需求。目前仅在拉各斯—阿各巴多内开行少量客车，阿帕帕支线每日仅开行阿帕帕港区—拉各斯编组站小编组货车2对。该地区线路为窄轨（轨距1043mm）单线铁路，最小曲线半径为209m，采用内燃牵引，牵引质量为500t，闭塞方式为电气路签。

3.2 拉各斯地区枢纽总图规划

（1）标准轨铁路

近期标轨铁路以拉伊铁路（拉各斯—伊巴丹）为主线，阿帕帕支线延伸至阿帕帕港口前岸。远期主线延伸至卡诺，卡朱拉—卡拉巴铁路自东引入卡朱拉站，与拉伊铁路相衔接。阿帕帕支线延伸至汀坎岛[7]。

拉伊主线采用中国铁路Ⅰ级标准，为双线标准轨铁路，内燃牵引，限制坡度为12‰，全线速度目标值为150km/h。牵引质量为4 000t，到发线有效长度为850m（只办理客运的车站为650m）。主线全长156km，设站9座。建成后，拉各斯地区既有窄轨铁路通道内将形成近期3线（2标轨+1窄轨）、远期5线（2标轨+3轻轨）的格局。拉伊主线在拉各斯地区内设拉各斯站、阿吉吉站、阿各巴多站和卡朱拉站，其中拉各斯站为既有E.B.J站改建的标轨、窄轨客运站；阿吉吉站和阿各巴多站为中间站；卡朱拉站近期为区段站，远期为编组站，承担拉各斯地区列车解编功能。新建拉各斯客站设客整所和客机运用车间，远期增设综合维修工区。在卡朱拉编组站设货机运用车间、机务检修车间、货车车辆段、综合维修工区。

阿帕帕支线铁路为单线标准轨铁路，内燃牵引，限制坡度为9‰，全线速度目标值为150km/h，牵引质量为4 000t，到发线有效长度为850m。阿帕帕支线设港湾站和港口站，港湾站为中间站，并设小型货场一处，承担拉各斯地区铁路货物运输功能。港口站设杂散货装卸线和集装箱装卸线，承担港口货物运输功能。

（2）窄轨铁路

根据该国政府要求，近期既有窄轨铁路维持客货运输功能不变，仅E.B.J站取消编组站功能，调整为客运站。远期根据全国标准轨铁路路网建设情况和窄轨运营情况，确定是否拆除窄轨。

（3）轻轨

拉各斯地区有红线轻轨和蓝线轻轨（在建）。红线轻轨自伊多站引出，沿既有窄轨通道至阿各巴多站，线路长28.68km，共设车站9座，车辆段1个，停车场1个。蓝线轻轨线路自玛瑞纳站引出，跨海后经伊多站后折向西，沿拉各斯至八达格瑞快速路至Okokomaiko，正线全长27.026km，共12座车站。

4 拉各斯地区既有车站改建方案

根据标准轨铁路客货运量需求，需将拉各斯城区内拉各斯站、阿吉吉站、阿各巴多站改建为集标轨和窄轨为一体的车站。

4.1 拉各斯站改建方案

（1）既有站概况

既有拉各斯站包含拉各斯客站和E.B.J站，两站间距3.3km。既有拉各斯客站为尽端式车站，车站设到发线6条，3座尽端式站台，该站附近设有货场2处。E.B.J站为编组站，双线窄轨线路由该站北端引入，车站南端与拉各斯客站单线连通，阿帕帕港口支线由西南方向引入该站。E.B.J站原设到发线12条，现仅3条贯通式到发线和5条尽端式调车线在使用，有效长度为368～544m。设旅客站台3座。站对侧设有车辆维修车间，机车维修车间和客车整备所位于E.B.J站和拉各斯客站间，站间距为3.3km。

（2）车站工作量

标轨：近期办理始发终到旅客列车16对/d、通过旅客列车1对/d、通过货物列车6对/d。远期办理始发终到旅客列车62对/d、通过旅客列车2对/d、通过货物列车29对/d。

窄轨：近期办理始发终到旅客列车6对/d、通过旅客列车1对/d、通过货物列车1对/d。

（3）改建方案

考虑到既有E.B.J站Ⅰ道两侧均为旅客站台，2道和3道线间距仅为4.1m，若采用套轨模式，则需将既有站台完全拆除，对既有车站运营影响较大；同时套轨车站咽喉结构复杂，不利于行车控制、线路维修和管理。因此本站采用标轨、窄轨共通道分建车场模式。

根据既有窄轨拉各斯编组站和拉各斯客运站的周边机车、车辆以及客运设施设备的布置情况和客货运量预测情况，结合车站周边用地、拉各斯地区规划，将拉各斯编组站改造为集标轨、窄轨、城市轻轨为一体的综合性客运站，见图1。

图1 拉各斯站平面布置示意图

采用分建车场模式后，若窄轨车场和标轨车场横列式布置，车站纵向长度较大，咽喉较长。为减少征地拆迁，同时尽量利用既有线路和车站设施设备，将E.B.J站保留在原位，新建拉各斯标轨车站位于E.B.J站北侧。

既有E.B.J站仅保留Ⅰ、2、3股道，缩短北端咽喉，使到发线有效长缩短至360m，满足客运列车和小编组货运列车停靠需求。对南端咽喉区进行改造，从而与阿帕帕港口支线、拉各斯客站、既有窄轨线路机车、车辆维修工区连通。该站的基本站台维持不变，受新建拉各斯站北侧咽喉用地限制，对两座中间站台进行改建。

新建拉各斯站标轨车场北端为双线引入，南端为单线引出，正线Ⅱ道与阿帕帕港口铁路支线连通。根据客货运量预测，新建拉各斯标轨站采用“2台夹4线”的布置模式，近期设置到发线6条，远期预留到发线4条。正线到发线有效长为850m，客运到发线有效长为650m。为减少远期工程量，设外包车场的货车走行线1条，机务维修所和客车整备所相连通。标轨拉各斯站为高架式车站，设中间站台两座。南端咽喉处既有阿帕帕港口支线窄轨铁路与新建标轨铁路交叉处采用不同轨距的菱形交叉道岔。

预留城市轻轨线路位于车站东侧，靠近主站房。

4.2 阿吉吉站和阿各巴多站改建方案

（1）既有站概况

既有阿吉吉站和阿各巴多站均利用正线接发列车。

（2）车站工作量

标轨：近期办理旅客列车17对/d、通过货物列车6对/d。远期办理旅客列车62对/d、通过货物列车29对/d。

窄轨：近期办理停站旅客列车1对/d、通过货物列车1对/d。

（3）改建方案

阿吉吉站和阿各巴多站均为中间站，两车站站型相同，标轨到发场和窄轨到发场呈横列式布置，站房位于窄轨到发场一侧。标轨到发场为“2台夹4线”布置模式，设到发线4条，300m×9.5m×1.25m旅客站台2座。窄轨到发场为“1台夹2线”布置模式，设到发线2条，300m×9.5m×0.55m旅客站台1座（见图2）。预留轻轨站引入条件。

图2 阿吉吉站和阿各巴多站平面布置示意图

5 结语

为增强国际间铁路互联互通，最大程度提升铁路线路运输能力，采用与周边国家统一的标准轨距铁路对既有线进行改造已经成为一种主流趋势。在城市建成区用地受限的情况下，拉各斯地区的车站改建方案最大限度利用既有车站的零散用地，将既有窄轨车场与标轨车场合为一体，从而满足不同轨距线路的运输需求。该方案对不同轨距车站的改建具有一定的借鉴意义。