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中等倾角岩质边坡顺层滑动治理措施研究

2022-07-12段全江

交通世界 2022年15期
关键词:顺层抗滑桩锚索

段全江

(中交远洲交通科技集团有限公司,河北 石家庄 050050)

0 引言

在地质条件复杂的山区修建高速公路,由于线型的限制,必然存在大量的边坡工程。其中岩质顺层边坡在工程斜坡中稳定性较差,且容易发生变形破坏,常因开挖不当、处治不及时等发生顺层滑动,势必对工程安全和施工成本造成严重影响。

1 工程概况

某高速K13+900—K14+068段左侧在开挖约5m时,引起开口线外约30m处的高压线塔的变形。本文对该滑坡区的地质条件、变形特征等进行分析,提出相关处治方案,为后续该类型边坡的设计及施工提供参考。

2 地质环境

2.1 地形地貌

场地属构造剥蚀丘陵地貌区,地处山间沟谷斜坡,海拔314~450m,向西侧偏南倾斜,原地面坡度25~30°,植被较为发育,覆盖率较好。滑坡位于斜坡中上部,高程在385~420m。斜坡下部为在建高速开挖堆填区,局部坡度约40°,整体地形在剖面上呈阶梯状,施工区位于斜坡中下部。

2.2 地质构造及地层岩性

场区新构造运动较强烈,位于腾龙背斜的南东翼,该向斜核部为三叠系下统铜街子组(T1t)地层,为北西翼陡、南东翼缓的不对称向斜。根据《中国地震动参数区划图》(GB 18306—2015)[3],工作区地震动峰值加速度为0.05g,地震反应谱特征周期定为0.45s,地震基本烈度为Ⅵ度。

受褶皱构造影响,场区附近次级褶曲较发育,路基区岩层产状为:290~295°∠22~36°,随着路线走向倾角逐渐变缓,贯通裂隙较发育,岩体较破碎。岩体发育有两组近正交节理,L1:150~160°∠70~73°,延伸长度大于4.0m,最大可达8m 左右,间距0.8~1.3m;L2:233~237°∠70~75°,延伸长度大于3.0~6.0m,间距0.6~1.5m。裂隙面较为平直,微张-张开状,泥质充填。

根据相关勘察设计资料,该段路基分布地层主要为第四系全系统填土(Q4me)、残坡积碎石土(Q4el+dl)及三叠系下统铜街子组(T1t)。(1)填土:褐黄色、紫红色,以粉质黏土夹碎块石为主,厚度约1~3m,结构较松散,稍湿,碎块石分选性较差,碎块石成分主要为砂岩、泥灰岩,粒径最大可达1m,多呈次棱状,块石含量约占总量的30%~50%,主要分布于斜坡下方在建高速公路施工场地内;(2)碎石土:褐黄色,松散,稍湿,母岩成分主要由强~中风化砂岩、泥灰岩组成,充填粉质黏土;(3)泥灰岩:褐灰色为主,隐晶质结构,薄层及中厚层构造,节理裂隙发育,裂隙面间有泥质充填,该岩体具有饱水暴晒开裂的特征;(4)砂岩:暗紫色,细粒结构,薄层状构造,夹薄层泥灰岩,节理裂隙发育,岩芯呈短柱状和饼状。岩体的节理裂隙及层面多由泥质充填。

2.3 水文地质条件

场区属中亚热带高原湿润季风气候,年平均气温18.1℃,平均蒸发量1 147.2mm,多年年均降水量1 038mm。斜坡坡面无稳定水系发育,整体坡度较陡,利于排水;在斜坡下部西侧发育一季节性冲沟,冲沟溪流内未见常年流水,仅在雨季天降暴雨时有暂时性流水,且相对高差约50m,对滑坡稳定性影响较小。

工程区场地地下水主要有第四系松散层孔隙水、基岩裂隙水两种类型。松散堆积层孔隙潜水主要赋存于第四系松散堆积层中,以潜水为主,主要接受大气降水补给,滑坡区未见地下泉水出露。基岩裂隙水主要赋存于基岩裂隙中,以大气降水补给为主,由于基岩裂隙分布不均匀,无统一水力联系,在接受大气降水和地表水补给后,表现出渗流各向异性的特点,运移带有局限性。基岩裂隙水的存在可降低岩体的抗剪强度,加快岩石风化,降低岩体的稳定性。

根据相关资料,区内水化学类型为HCO3--SO42--Ca2+型水,pH=7.95,属弱碱性水,水对混凝土及钢结构腐蚀性等级为微腐蚀性。

2 滑坡变形破坏特征及形成机制分析

2.1 原设计及施工情况

K13+900—K14+068 段路基左侧,该段路基边坡最大高度约33.3m(对应桩号K14+020),共四级边坡,每10m 高设置一处2m 宽的边坡平台(平台处设置平台截水沟),坡率均为1∶1,防护形式:K13+920—K14+000 左侧,一级边坡框架锚杆,第二级边坡挂铁丝网喷播植草,第三级边坡喷播植草。K14+000—K14+060 左侧,一、二级边坡框架锚杆,第三级边坡挂铁丝网喷播植草,第四级边坡喷播植草。

2020 年 4 月 1 日 开 挖 ,5 日 在 开 挖 至 约 5m 时 , 6日18:00 许边坡出现裂缝,19:30 左右裂缝进一步发展,天色已晚且光线极差,第一次现场勘察未能登上山顶;23:00左右登上山顶后发现,铁塔因基础沉降已出现变形(220KV国网69号铁塔正对路线桩号是K14+020)。塔基距坡顶截水沟的水平距离约为20m,路基边坡开挖高度约3~5m,顺层滑动导致塔基失稳。滑体后缘裂缝高约1.2~1.5m,宽度0.8~1.2m,滑体长度约25~35m。施工随即停止,若该电力铁塔一旦垮塌,极有可能影响县城区域内电网正常运行,出现大面积停电,造成恶劣的社会影响。

2.2 滑面特征

滑动面为软弱夹层及其与节理面组成贯通而形成。在现场调查中发现,滑动面厚度约为0.5~1.1cm 泥质夹层,充填于裂隙及层面间。该层含水量较高,透水性低,在前缘开挖后失去支撑,从而发生顺层滑动。

2.3 滑坡规模及潜在危害

根据现场调查,坡体上裂隙密布,已经基本解体,在平面上呈近似三角形状,后缘为裂隙面L1 与岩层面的交汇地带。滑坡轴长约45m,前缘最宽处约35m,平均宽度约24m,滑体厚度约2m,主滑方向为290°,滑坡方量约0.22×104m³,为小型牵引式顺层岩质滑坡。

场区所在斜坡区域为岩质顺向斜坡,在建高速公路仍需下挖约26m,施工过程中的震动或雨季的连续降雨会使得坡体进一步发生滑移;同时电力公司由于应急需要,将临时铁塔仍放置在此坡体上方。若不及时对此顺层斜坡进行处置,必然会再次影响铁塔运行及公路施工工期。

2.4 形成机理分析

该边坡在未开挖之前,塔基已运营多年,未发生变形。开挖约5m 左右,加之场区的雨水侵蚀,变形随之产生。其破坏机理表现为:(1)初步阶段:在重力及边坡开挖作用下,由层面及节理密集区组合形式的碎裂层状结构岩体,在坡体内部发生位置变化,侧向岩体约束力逐渐降低,加之雨水入渗软化泥化夹层,岩体发生顺层蠕滑;(2)滑移加速阶段:软弱结构面与节理面密集带贯通形成滑动面,产生大量裂缝,发生滑移直至破坏。

据此,边坡破坏模式为滑移-拉裂渐进破坏,其主要控制因素为岩体结构及层间软弱面。同时开挖形成临空面,为滑动提供了空间;陡倾结构面与层面组合下将岩体切割成块状,降雨软化泥化夹层,后缘裂隙中的水压力作用下导致抗滑力不足,从而发生滑动。

3 滑坡稳定性分析评价

3.1 计算工况的选取

根据《公路路基设计规范》(JTG D30—2015)[4]及《公路滑坡防治设计规范》(JTG/T 3334—2018)[5]中相关规定,该区地震基本烈度为Ⅵ度,故不需要考虑非正常工况Ⅱ(即地震工况),仅需要考虑正常工况及非正常工况Ⅰ。工况一:正常工况,自重+地表荷载+天然状态;工况二:非正常工况Ⅰ,自重+地表荷载+连续降雨或暴雨。

3.2 计算剖面相关参数及计算结果

选择对应滑坡主滑方向的K14+020 工程地质剖面进行计算。通常情况下,滑带的抗剪强度是根据地区经验、室内试验和反算结果综合确定,但滑带土一般很难取得原状样进行室内试验,尤其是岩体的软化夹层。本文根据相关手册[6]和规范规程[4]及反算结果来确定滑带土的参数。采用《工程地质手册》[6]中给出的方法进行平面滑动的计算。

将地形恢复至开挖5m 后即将发生滑动的情形进行反算,其处于整体滑动状态,根据《公路滑坡防治设计规范》(JTG/T 3334—2108)[5]的相关要求,此时反算稳定系数处于0.95~1.00,本次反算稳定性系数取F=0.99。边坡未滑动时,潜在滑面应考虑水压力及滑面的扬压力。据勘察成果、滑坡稳定性反演,并结合当地经验,基岩容重取23.2kN/m3,软弱结构面参数见表1。

表1 软弱结构面参数建议值

根据现行《公路路基设计规范》(JTG D30—2105)[4]及《公路滑坡防治设计规范》(JTG/T 3334—2108)[5],开挖至设计标高后,平面滑动面采用传递系数法计算下滑推力。正常工况下的边坡设计安全系数Fs 取1.25,剩余下滑推力为1 150.9kN/m;非正常工况下Fs取1.10,剩余下滑推力为959.2kN/m。

4 处置方案

滑坡发生后,针对开挖揭露岩层及补勘成果,选取了3个比选方案:

方案一:顺层清方。若采用该方案将减少运营期间的维护工作,但电力部门由于应急保通的需要,将临时塔基仍设置在该斜坡上,位于清方区域;同时该方案需一清到顶,需要设置约80万方的弃土场,同时需要改迁110kV 的铁塔,且对环境影响较大。该方案占地多,且需要与相关管理部门协调,难度极大,故无法采用该方案。

方案二:锚索+格构梁方案。该方案仍需要先对边坡进行开挖,由于坡体为碎裂层状结构,层面间多由泥质充填,即使分段分级开挖,也无法保证施工开挖期间的稳定性,可能对临时铁塔基础再次造成危害。故不采用此方案。

方案三:抗滑桩+锚索+格构梁方案。采用预加固的思路,先行设置支挡结构,再开挖。共设抗滑桩20根,抗滑桩为矩形截面,桩径为2.0m×2.5m,桩长为24m,桩间距为6.0m,抗滑桩布置在左侧边沟外1.8m,桩长24m。抗滑桩上布置两排锚索,第一排锚索布置于桩顶以下1m,锚索长23~28m,第二排锚索布置于第一排锚索下2.5m,锚索长21~25m。抗滑桩之间设置挡土板。抗滑桩桩顶平台4.0m(含抗滑桩宽度2.5m),桩顶平台(已开挖部分)以上边坡坡率为1∶2,采用框架锚杆防护,锚杆长9m。本方案不增加占地,坡口线距离临时铁塔37.4m。

排水措施:在坡顶线以外设置截水沟,将坡体外部的水引入自然沟渠排走。施工中必须先把截水沟修筑完毕后,再开挖边坡。边坡平台设置平台截水沟,坡面设置平台截水沟急流槽,将坡面水体引入路基边沟排出路基范围。同时在抗滑桩中部设置一排长度25m 倾角10°的仰斜式排水孔,以疏干潜在滑面的基岩裂隙水。

该处路基已于2021 年9 月施工完成,施工期间监测数据表明,坡体处于稳定状态,特别是新建的临时铁塔位置处的地基变形量均小于容许值。这表明对该滑坡的形成机理分析及所采取的治理方案是合理有效的。

5 结语

本文通过对某高速K13+900-K14+068段施工期间左侧顺层边坡滑动的地质环境、破坏特征等进行了详细分析,分析滑坡的形成机理及稳定性,并给出了处治方案。顺层滑坡不是瞬间发生的,通常是渐进破坏的过程。对该滑坡的3个处置方案进行了分析比选,根据实际情况,确定采用抗滑桩+锚索+格构梁的处治方案。对于该类层间有软弱夹层的顺层边坡,开挖后极易发生顺层滑动,宜采用预加固的设计和施工理念,预加固一般以抗滑桩(锚索抗滑桩)为主,可避免滑坡灾害的发生。目前该边坡已经开挖到设计标高,坡体变形量在容许范围内。对于顺层边坡,如有条件,可进行绕避;无法绕避时,尽可能减少挖方高度。

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