主干路改造工程交通组织优化方法研究——以武汉市关山大道改造项目为例

邵俊豪，王佼佼，于建磊，赵瑞松，刘青意

（中冶南方城市建设工程技术有限公司，湖北 武汉 430077）

0 引言

随着我国城镇化水平的不断提高，城镇化发展从规模扩张向存量更新逐步转变，城市道路改造项目数量不断增加。主干路作为城市路网的重要组成部分，负责连接城市各个区域，主要承担交通功能。主干路改造对改善片区交通状况、合理利用街道空间、改善街道品质和生活环境、提升道路景观等都有突出作用。

1 关山大道现状问题分析

关山大道红线宽100m、长约5km，南接武汉市三环线，北至华中科技大学，位于武汉市东湖高新关山片区，是区域核心主轴。所在的关山片区分布有光谷广场商圈、K11 商圈、光谷天地商圈和众多高校及企业，是东湖新技术开发区的人口和产业中心。

1.1 功能定位分析

关山大道东侧光谷大道北接东湖隧道，向南经三环延伸至四环，目前已完成主线快速化改造，是光谷片区连接二、三和四环重要的快速通道，可快速联系二七、徐东、关山和流芳等片区。西侧民族大道，现状北至八一路延长线，南接江夏大道，远期将改造为快捷路，北接植物园通道，与三环线青王立交相接，可快速串连花山生态新城、中国地质大学、江夏区。

基于上述分析，光谷大道和民族大道承担着区域快速过境与组团联络职能，交通疏解功能较强，是与城市快速路系统相连的市域级交通性干路。而关山大道南端虽与三环互通，但北端与珞瑜东路相交节点被华中科技大学阻断，属尽端式节点，无法再向北贯通。受制于该节点，其不具备快速疏解过境交通的条件，属区级尽端式道路。关山大道五公里沿线汇聚了住宅、商业、办公、教育、医疗于一体，开发强度较大，周边土地基本已出让。

目前，在建及规划商业体量共计约108.8 万m2（除光谷步行街第五期及长动地块），主要包括光谷天地、保利时代广场等。办公地块主要包括光谷软件园和光谷创意产业基地。沿线分布住宅地块包括保利花园、金地太阳城、保利时代等15个住宅楼盘及长江社区、湖电社区等。此外，关山大道沿线还分布有武汉市徐光学校、武汉职业技术学校、武汉理工华夏学院等学校及武汉市第三医院。结合区域路网结构、沿线用地布局和交通特性分析，关山大道交通功能定位为区域生活性主干路。

1.2 道路现状问题

（1）区域路网现状

对研究区域内各等级道路进行统计分类，并计算各等级道路路网密度，如表1所示。

表1 不同等级道路路网密度比较 单位：km/km2

根据以上分析，区域内干路网密度较高，已形成三纵、四横骨干路网。但区域内次干路、支路网密度过低， 断头路较多，“毛细血管” 不足，结构性较差，交通拥堵时有发生。

（2）交通结构现状

关山大道兼具交通与服务功能，以短距离出行为主，长距离过境为辅；公交（常规公交+有轨电车）出行仅占29.8%，私家车出行仍为片区第一大出行方式，占比35.2%，慢行交通（步行+自行车+电动车）出行方式占33%。关山大道早晚高峰交通量大，平峰时段交通运行良好。

（3）交叉口现状

关山大道沿线依次与常青藤东路、光谷创业街、雄楚大道、新景路、新玉路、新竹路、凌家山北路、纺织路、南湖大道、软件园路相交，然后上跨武九铁路，过茅店山东路后主线上跨三环线，与大学园路相接。其中，与三环线采取简易菱形立交、与雄楚大道采取分离式立交形式，其余路口均为平交路口，共计12 处，8 个十字路口，4 个T 字路口。雄楚大道路口、南湖大道路口为主要拥堵节点。交叉口平均间距约452m，最近两处灯控路口间距仅214m。城市主干道交叉口间距建议值为700～1 200m，关山大道交叉口过多过密，影响道路通行能力。

（4）道路断面现状

关山大道红线宽100m，主线双向8 车道，宽28m，两侧辅路机非混行，宽5～6m，两侧主辅分隔带各4m，有轨电车T1 线主要布置在东侧主路和辅路之间，宽8m，人行道3～4m，西侧绿化带23m，东侧绿化带15m。图1为关山大道标准横断面图。

图1 关山大道标准横断面图 （单位：m）

关山大道横断面存在如下问题：①主路公交车与私家车混行，公交优先未得到有效保障；②辅路非机动车与机动车混行，存在安全隐患，非机动车较窄，骑行空间不足；③辅路单车道疏解能力有限，无法有效应对突发交通状况。

（5）公共交通现状

有轨电车T1线在关山大道沿线设置8处站点，存在问题是：沿线交叉口、路口多、距离近，与有轨电车存在交叉冲突点多且密。例如新景路、禧玥酒店出入口相距仅120m。

常规公交层面，关山大道沿线共设10 处公交站点，每个站点平均公交线路11条，与有轨电车平行及相交的公交线路达26条，线路重复系数高，且与有轨电车线路重合。而转向公交线路主要集中在珞喻路、雄楚大道和南湖大道3条干路上。

（6）慢行交通现状

关山大道慢行交通存在机非混行，占道停车，慢行空间不连续、品质不高等问题。且立体人行过街设施不足、平面交叉口范围过大，慢行交通过街距离较长，人车冲突点多，导致过街行人和骑行者心理压力大。

2 总体改造思路

基于关山大道现状存在问题，结合其功能定位，以问题导向和目标导向为引导，以集约高效、绿色低碳为改造目标，提出如下改造原则：

（1）点线面结合

在节点和路段优化的基础上，结合周边路网建设情况及交通预测结果，综合应用完善路网、改造断面、优化节点等措施，引导交通流量合理分布，降低主干路交通负荷，提高路网整体运行效率。

（2）公交优先，资源优化

构建以有轨电车为运输主通道、以常规公交为接驳联络线的绿色公共交通出行结构，同时加强与地铁2 号线、11 号线等大运量轨道交通的便捷换乘，并注重与慢行交通的衔接，将关山大道打造为区域公共交通示范廊道，充分发挥公共交通的优势和潜力。

（3）以人为本，品质提升

合理布置人行道和非机动车道，并与行道树、公交停靠站、有轨电车车站等设施合理结合，采用街道设计理念全面改善慢行交通环境，确保慢行交通安全、舒适。根据人口规模及路网的人流、车流分析和路口具体情况，比较行人过街方案，选择安全、合理、便捷的行人过街组织方案。

3 关山大道交通组织优化方案

3.1 打造畅通车行空间

（1）优化区域路网结构

打通关山片区断头路，完善路网结构，提高路网密度，分流关山大道部分车流，缓解主干路交通压力，促进区域交通微循环。纵向：打通两条与关山大道平行的次干路，分流关山大道交通量。鲁林路—明玉路（需打通武职学校、保利茉莉公馆）—关南园二路。横向：增加横向联系道路，形成纵横交错、层次丰富的路网结构。①民光路—新景路；②新竹路（光谷一小—国企中心段）；③软件园路（需打通清江山水）—关南园路。图2为区域路网优化示意图。

图2 区域路网优化示意图

（2）优化道路断面布置

根据交通预测结果，推荐关山大道主路采用双向8车道的规模。

辅路机动车道规模综合考虑保障公交专用路权、改善公交运行环境、改善地块集散交通进出条件，减少对主线交通影响、提升辅道交通疏解功能，有效应对突发情况等因素，推荐辅路采用双向四车道方案。再结合非机动车、行人流量预测，综合考虑本次改造工程对两侧用地的服务效能、生态影响和实施难度，推荐横断面改造方案，见表2和图3。

表2 关山大道主路车道数规模分析

图3 关山大道横断面改造方案 （单位：m）

断面改造具体实施方案为：①西侧通过压缩现状侧分带（4m→2m），将辅道拓宽至7m；②东侧辅道通过人行道外移，将辅道拓宽至7m ；③慢行交通，两侧各新建4m 宽非机动车道和4m 宽人行道；④利用辅道设置公交专用道；⑤利用辅道和非机动车道之间的分隔带，设置非机动车（共享单车）专用停放处。⑥人行道外边线至两侧地块建筑边界进行街道空间一体化打造、景观人文设计。

（3）集约归并，合理组织节点交通

推荐取消光谷创业街、新玉路、凌家山北路、凌华路、茅店山东路5 处信号灯控制，改为右进右出路口。推荐方案可将关山大道沿线信号控制交叉口由12处减少为7 处，交叉口平均间距由452m 增至833m，从而提高行车速度，有效提高关山大道的通行能力，优化关键节点交通组织。

①雄楚大道路口是关山大道控制性节点，该路口交通方式众多，交通流线复杂，有BRT、有轨电车、地铁、机动车、行人、非机动车等，交通压力较大，现状为信号灯控制。且慢行过街交通需求大，现状为平面过街，长度达27m，未设置二次过街安全岛。近期利用现状地面过街，远期结合地铁设置地下通道，完善交叉口渠化，优化信号管控和增设二次过街安全岛改善该路口交通运行。

②南湖大道路口现状为信号灯控制，采用平面过街方式，过街距离达28m，未设置二次过街安全岛，步行交通需求大。机动车等候时间较长，交叉口延误较大，关山大道双向进口流量达4 172pcu/h。南湖大道规划为快捷路，是连接南湖组团与光谷副城的快速通道，原则上避免南湖大道主线与关山大道平面交叉。因此推荐南湖大道上跨关山大道，设置分离式立交，南湖大道辅道与关山大道平交，实现转向流量转换，并结合地铁13号线，设计环形过街地道，解决过街需求。

3.2 公交优先、资源优化

（1）提升有轨电车运行效率

利用侧分带设置斜向专用出入口，车辆行驶路径为主路→出口→辅路→地块或地块→辅路→入口→主路，提前分流灯控路口右转车流，并避免地块车行交通直通主路。按照保证有轨电车运行安全、保证公交转向、服务周边地块及先出后进等原则，本次改造方案在珞喻路-软件园路全线共设置出入口18 处：东侧8 处，主路出辅路5 处，辅路进主路3 处；西侧10 处，主路出辅路7 处，辅路进主路3 处。与有轨电车相交的出入口7处。关山大道出入口优化方案见图4。

图4 关山大道出入口优化方案

（2）保障常规公交路权，提升公交吸引力

辅路通过设置公交专用车道，并采用薄层彩色铺装和特色公交站台，增强辨识性，保障公交专用路权，提升公交准点率和运营效率，增强公交吸引力，引导市民优先选择公交出行。

（3）打造“五位一体”换乘中心，加强公交接驳换乘围绕有轨电车车站，集中紧凑布置辅路港湾式公交车站、共享单车停放点、出租车停靠点、人行过街设施，强化不同交通方式之间的接驳换乘。

（4）精简公交线路，优化公交资源配置

为优化区域公共交通资源配置、充分发挥有轨电车的骨干运输作用、并有效缓解辅路的交通压力，应坚持以有轨电车为主导，以常规公交为接驳联络线的原则，对片区内与有轨电车和长距离公交完全重合的公交线路，建议进行优化或精简，经筛选分析，可优化的线路包括327、755、912、362路等。

3.3 以人为本、品质提升

（1）独立路权

在道路横断面中设置独立非机动车道和人行道，确保慢行交通专用路权，并与机动车道进行有效隔离，确保行人和非机动车的安全。

（2）安全过街

针对关山大道现状过街距离长、等待时间久、人车干扰多等问题，结合行人过街需求和路口实际情况，本次改造方案新建4 座过街地道，由北向南分别是光谷创业街地道，新玉路地道，南湖大道地道，茅店山东路地道。地道设置1∶8非机动车坡道、自动扶梯和无障碍电梯，极大地方便行人和骑行者。采用现代时尚装饰，体现光谷的活力和科技。

（3）品质提升

对原机动车道进行路面病害修复和处置，非机动车道路面采用彩色防滑罩面层，提高非机动车辨识性。并对人行道步转、站石、交通护栏、交通标志、交通标线、景观小品、座椅、环卫设施等按照全要素、精细化统筹设计，全面提升关山大道慢行品质。

4 结语

本文在关山大道改造工程的交通组织优化中，从现状交通问题入手，以综合改造目标为导向，以交通需求和预测为依据，分别从完善车行交通、优化公共交通和提升慢行交通三个方面进行研究。通过采用补齐区域路网、优化道路断面、强化交通节点等措施改善车行交通。通过出入口管控、设置公交专用道、布置综合换乘中心和精简线路等措施优化公共交通。采取设置独立慢行空间和立体过街设施、品质化改造等措施来提升慢行空间体验。本文提出的改造思路和方案对解决城市主干路改造过程中存在的交通问题较为有效，可为同类项目改造提供参考。