浅析深圳前海地区“街坊整体开发”模式下的施工图设计重点与难点——以桂湾某总部公司大楼为例

林恺怡

同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 上海 200092

1 “街坊整体开发”模式的背景和内容

深圳前海地区位于深圳南山半岛西部，伶仃洋东侧，珠江口东岸，包括南头半岛西部、宝安中心区，是深圳宝安机场至市中心的必经之路，拥有得天独厚的景观资源和交通资源，也是珠三角大湾区上的重要节点。2010年8月国务院批复同意《前海深港现代服务业合作区总体发展规划》，明确把前海建设成为粤港现代服务业创新合作示范区[1]。2013年深圳市公布的《前海深港现代服务业合作区综合规划》（以下简称《前海合作区规划》）中进一步提出：前海合作区将重点发展金融、现代物流、信息服务、科技服务和其他现代服务业，以产城融合的城市发展模式，充分发挥深港协调发展、珠江东岸一体化发展的战略性节点作用，力求建设成为深圳城市的双中心之一[2]。

面对以往中心区规划中常常出现的街区尺度过大、步行交通不便，多交通方式接驳不畅等问题，《前海合作区规划》提出了小地块划分策略，把大多数地块大小都控制在0.5～1万m2，形成了前海地区非常具有代表性的道路网络和城市基底。在这样的环境中，为了打造整体、开放的城市空间，前海地区探索出了“街坊整体开发”模式，对街坊内多个开发主体、多方面要素均进行整体统筹规划与管理，深刻影响了区域内的建筑方案乃至施工图设计，其中对施工图设计影响极大的有如下几条。

1.1 交通组织一体化

街坊内多地块统筹考虑车行交通和人行交通组织。在车行方面，在车行方面，小地块的先决条件使地面路网密集，进入地块出入口众多并有间距过近的可能，规划通过梳理街坊内部交通、多地块共用出入口，减少对人行干扰，同时保证车行交通效率；人行方面，小地块划分首先提高了地面层步行的可达性，打下了人性化步行空间的良好基础，同时规划在地下、二层均要求设置跨地块的24小时公共通道，形成街坊内完整的多层次、立体化的贯通步行网络，从而实现交通组织上的人车分流、便捷出行。

1.2 地下空间一体化

小地块划分导致地下基坑支护空间紧张，同时由于市政道路和建筑结构（往往是超高层建筑）也占用了一部分空间，造成地下车库使用效率不高。规划一方面通过将城市支路范围划进用地红线，令各开发主体代建城市支路，使道路下方空间充分利用，成为地库的一部分；另一方面采用尽可能统一各地块地下停车库标高设计，连通各地库及多地块共用地下出入口的做法，使街坊地下空间一体化，有效增加地下空间面积、节约基坑开挖成本和提高地下空间利用率。

1.3 机电设备一体化

多数情况下建筑所需的大量机电设备都设置于地下空间，在由小地块带来的本身就很紧张的地下空间条件下，机电设备的可设位置更加捉襟见肘。因此，规划也尝试将大型机电设备集中设置，例如设置区域冷站，统一对各地块输送冷热源，各地块内部仅需设置换热机房及计量间，大大节约了有限的地块内部空间。并且集中设置冷站和其他机电系统也有利于提高能源效率，符合新时期倡导的节能减排要求，一举两得[3]。

上述各要素的一体化策略对相应地块内的建筑施工图设计提出了极高要求，下面通过一个实际案例来详细分析解读。

2 案例分析：桂湾某公司总部大楼

该项目基地位于桂湾片区四单元2街坊，街坊总用地面积49903m2，共计10个地块，该大楼位于06地块，建设用地面积5819.49m2，南北长约94.5m，东西宽约61.7m，限高150m。地块西侧隔05地块为区域主干路梦海大道，南侧为区域次干路桂湾二路、北侧为商业街创新13街，东侧为城市绿廊。此外，地铁一号线及五号线换乘站前海湾站在地块西侧约800m听海大道处。

由于本地块东西向宽度较为有限，难以符合多个出入口与城市道路交叉口的最小距离要求，同时东侧创新4街仅为城市支路，因此在上位城市设计中，规划本地块需在以下几个方面与西侧05地块进行一体化设计。一是车行交通，两个地块各设一个地下车库出入口，在地下车库进行连通，使机动车行流线可以互相借用，提高停车效率。二是地下空间，统一两个地块地库标高，让两个地块的地库在创新4街下方空间直接相邻，有效利用市政道路下方空间，并节省基坑支护成本。此外根据上位规划，05、06地块内地下空间还需设置区域大型冷站，以提供区域内冷热源，也占用了地块内大量地下空间，导致05、06地块地下空间的一体化势在必行。三是人行交通方面，本地块需在地下设置24小时公共通道连接南北地块，同时在地上二层设置连廊通向西侧05地块及北侧地块。

针对上位规划要求，该地块的施工图设计在以下几个方面做出了应对措施：

在总图设计中，结合地块北侧创新13街为商业街和建筑方案中相应的骑楼界面设计，北侧作为主要的人行空间，不宜设置对连续商业界面和人行安全的地干扰过大的地库出入口及坡道等，因此，本地块最终将地下车库出入口设置于人流较小和商业价值较低的西侧创新4街上，并在汽车坡道上方设置绿化人行大台阶，将人流引向二层室外平台和连廊，形成人车分行（详见图1所示）。

图1 本项目首层车行、人行流线（作者自绘）

在地下室一体化设计中，首先，配合区域冷站工艺需求预留冰池、变电站、冷热源设备空间和管道路由，令本地块内机电设备主动避让；其次，与05地块商定地库标高和车行连通口的位置，分别在塔楼核心筒筒体南北两侧各设一条车行道及联通口，确保两个地库的环通成为可能；最后，处理相关的消防疏散问题。由于与街坊内多个地块均有连通关系，本地块消防问题显得尤为复杂。目前除地下一层有商业分区和非机动车库分区外，其余各层均设设备区和车库区两个防火分区，分别有2个安全出口满足疏散宽度进行疏散。其中区域冷站及夹层电房横跨05、06两个地块，疏散上存在互相借距离不借宽度的情况，需在地块边界预留常开式防火门；其他各层两地块车行连通口处仅作平时车行使用，不作为消防疏散使用，消防疏散时两个地库还是经自己地块内部的安全出口进行疏散（详见图2所示）。

图2 本项目地下二层与隔壁地块一体化设计示意图（作者自绘）

在人行系统多层次、一体化设计中，消防问题也成为一大难点。根据深圳当地消防要求，地下一层或空中的24小时公共通道（无论是否为半室外敞开）都应按照商业（营业厅）功能计算疏散人数，这一方面影响到防火分区的划分和个数，导致配套机电系统的增多；另一方面影响了疏散楼梯的数量和位置。本项目地下一层和地面二层的24小时公共通道就带来了大量疏散楼梯，设计尝试将这些疏散楼梯都集中于人流相对较少的地块东侧，尽可能减少对首层商业界面的影响；但由于二层公共连廊向北跨地块延伸实在过长超出最大单向疏散距离，不得已只能在首层商业骑楼外侧、绿化带中增设疏散楼梯。另外，深圳对于地下24小时城市公共通道的消防疏散问题也有特殊条文：在参考地铁相关的基础上，消防认定通过宽度在8m以下、长度10m以上的通道传播的火灾危险性较低，各地块仅需设置甲级防火门与相邻地块通道隔开，或将公共通道作为防火隔间考量即可，因此，本地块地下一层24小时城市公共通道在北侧设置了甲级防火门、南侧设置防火隔间相隔（详见图3所示）。除消防问题外，建设主体与建设时序也成为影响跨地块24小时公共通道设计的重要因素。现行情况基本是按照谁先设计谁先建设的原则进行的，这对空中连廊这种跨度较大的构件十分不利，可能会加大结构构件尺寸，需要进行适当预留。

图3 本项目地下一层商业及公共通道消防疏散示意图（作者自绘）

3 重点难点总结

通过以上的案例分析，我们可以总结出一些在前海地区“街坊整体开发”模式下的施工图设计时需要关注的重点与难点：

3.1 总平面设计

总平面设计是在街坊整体开发背景下的施工图设计中首要考量的部分。一方面需要结合相邻地块条件进行道路开口等平面要素的整合，确定基地机动车出入口、地下车库出入口及人行出入口的个数和位置，力求减少地面层车行对人行的影响；另一方面要结合基地内部地下车库坡道、景观设计对场地内部、乃至周边道路尚未设计的城市道路进行竖向高程整理，保证相邻地块间和地块内部标高连接顺畅，步行通达便捷。再者，需要整合市政管网资料，预留市政管网接入点，包括用户变电站电缆沟、燃气进线、区域冷热源和给水、中水、雨水、污水路由。

3.2 地下室设计

地下室是小地块条件下街坊整体开发环节中最应该实现一体化设计的部分，考虑到能够节约的成本，也成为较为容易推动一体化的部分。在进行一体化设计时需要与相邻地块商讨确定预留联通口位置、连接方式，确保地下车行流线畅通；同时需要注意施工先后顺序、基坑支护是否冲突或可合用，是否可能存在沉降互相影响问题，是否有交界处外墙防水遗漏问题等。

3.3 消防设计

消防设计是“街坊整体开发”模式下施工图设计中的难点。在街坊整体开发对于交通组织、地下空间、机电设备的一体化要求下，街坊内多个地块通过地下空间、地下公共通道和二层连廊等方式紧密联系，产生了一系列处在两个地块之间的临界空间，在消防设计中定义比较暧昧，需要仔细复核空间内疏散距离、疏散宽度，判断是否需要借用相邻地块疏散，复核防火分区边界处防火措施是否恰当，如防火门、防火卷帘、防火隔间等。

3.4 机电及其他专业配合

机电设备整体设计是街坊整体开发中的常见做法，是当下提高能源效率、节能减排要求所趋。因此今后可能将有更多的地块内出现区域电站、冷站等大型机电设备空间，需要与其他专门工艺设计方配合工作。这要求加强土建同其他专业的沟通与合作。此外，人防空间也一体化设计和建设也可考虑尽快提上日程，将大有利于提高小地块地下室使用效率。

4 结束语

以上几个要点是在建筑施工图设计中极为常见的，并在深圳前海地区、甚至其他进行“街坊整体开发”的城市新区内的项目中需要加倍关注的问题。希望这些要点的总结能对今后的相关项目实践有所帮助，做出更多精品项目。