津冀港口群协同发展策略研究

庞卫宏 陈凯 杜洁

〔内容提要〕自京津冀协同发展上升到国家发展战略以来，津冀地区的港口群不断整合以实现协同发展，并取得了一定的成效，但仍存在许多问题亟须解决。利用津冀港口运营企业的财务数据、基础设施数据以及港口行业数据，采用比较分析方法分析了津冀港口企业之间竞争的现状和存在的不足，从京津冀协同发展、企业管理和运营机制、企业经营战略等方面得出了津冀港口群协同发展的战略措施。

〔关键词〕津冀港口群 协同发展 对策建議

注：本文受2020年度中央高校基本科研业务费项目“京津冀经济一体化发展经验及其对东北振兴的启示研究（项目编号：N2024003-07）”资助。

从地理位置上面看，京津冀地区是指包括北京、天津两个直辖市在内的和河北省的11个地级市在内的地理区域。由于这一区域包含首都北京，又是目前中国经济发展前景良好的区域性经济发展中心，使得京津冀地区的发展备受关注。由于其地理位置的优越性和国家对京津冀地区协同发展战略的支持，京津冀地区已经成为北方的经济发展中心。京津冀地区作为环渤海的地区之一，其港口的发展对于经济的拉动作用不容忽视。经过多年的发展，京津冀地区发展了包括两个历史悠久的大港——天津港和秦皇岛港、两个新兴港口——唐山港和黄骅港在内的港口群。四个港口都是环渤海港口群中的重要港口，他们的地理位置是环绕渤海湾按照秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港由上到下一字排开的。港口集群和相应的腹地的位置如图1所示。

表1是2019年天津和河北两省市港口的基础设施概况。天津港的生产泊位数最多达到144个、生产用码头长度为37157米。从货物吞吐量来看，唐山港最高达到65674万吨，秦皇岛港作为河北省历史最久的港口，港口生产用泊位数72个，码头长度为15928米。

由于津冀地区港口群的地理位置相近，竞争力水平各不相同。为了扩展业务范围和提高业务能力，不断增加基础设施建设，争夺同一腹地的货源，这样不仅造成了严重的资源浪费，也导致了竞争的进一步加剧和环境问题的产生、加剧。

（一）腹地交叉严重、同质化竞争激烈

环渤海地区港口众多，由于地理位置接近，河北省港口群与天津港的竞争大于合作。从表1可以看出，河北整个省就有3个亿吨级大港，而秦皇岛港、唐山港、黄骅港均以干散货为主，这势必存在对货源的竞争。众所周知，港口的发展依赖于经济腹地，腹地分为直接腹地和间接腹地。一般来说，腹地为周边的省份或者辖区，经济腹地和港口的距离越近，腹地的经济发展水平越高，对港口的发展越有利。天津港的经济腹地主要集中在天津、北京、河北以及一些离天津市较近的西北地区；秦皇岛港的直接腹地为秦皇岛市和河北省，间接腹地主要在以煤炭产业闻名的山西省、陕西省等华北地区和内蒙古自治区以及辽宁省西南部地区等东北地区；唐山港的直接经济腹地为唐山市以及河北省，间接腹地可以覆盖至北京、山西、宁夏、内蒙古等地；黄骅港的经济腹地主要集中在煤炭运输的山西、陕西和内蒙古等地。可以看出港口群由于地理位置的重叠，腹地交叉严重，且运输货物种类同质化现象明显，而腹地在一定时期内产生的货源数量相对稳定，这些因素更加剧了港口群对于货源的争夺。

（二）职能分工不明确，基础设施重复建设

四大港口中，天津港和唐山港都是综合性港口，货物运输种类繁杂，而秦皇岛港的发展随着唐山港和黄骅港的兴起逐渐丧失了一部分市场。随着港口在区域经济发展中作用不断增加，各省市建设和发展区域性港口的积极性也不断提高，不断扩大投资规模，兴建港口基础设施，天津港和秦皇岛港也不例外。两个港口为了扩展业务范围，争取到更多的货源，不断进行基础设施建设，这就导致针对某些货物的泊位设计通过能力超出了合理的港口适应度，导致区域内港口均无法更好地错位发展，也避免不了地产生了资源浪费的问题。

（三）河北省各港口单独竞争力弱

从表1来看，河北省的港口的总泊位数和码头长度都高于天津港，港口的吞吐量河北省也占优势，如图2所示，但是如果港口之间进行对比的话，河北的各个港口和天津港相比无论是基础设施还是吞吐量都与天津港相差很远，竞争力远不如天津港。天津港历年的集装箱吞吐量远远超过其他三个港口，2021年天津港集装吞吐量突破2000万标箱，达到2027万标箱。秦皇岛港和黄骅港2008年——2021年年平均只有44万标箱和33万标箱，唐山港集装箱吞吐量快速增长但即使是最高的2021年也只有329万标箱如图3所示，与天津港的集装箱吞吐量无法相比。

（四）津冀港口生产效率有待提高

津冀港口之间的协同发展可以追溯到2014年，当时天津港集团和河北港口集团共同出资、分别持股50%设立渤海津冀港口投资发展有限公司，以资本为纽带，促进津冀港口协同发展；为了进一步完善津冀港口总体规划，对津冀港口的功能进行合理分工，2017年交通部、天津市、河北省联合制定了《加快推进津冀港口协同发展工作方案（2017—2020年）》，两地港口整合取得了一些成效，但是成效并不显著，与行业平均水平相比还有很大差距。

根据沪深两市港口类上市公司的财务数据计算每个港口人均利润，用来衡量各个港口的生产效率，并计算出港口类上市公司人均利润的平均值作为行业平均生产效率的衡量值。图4是天津港、唐山港、秦皇岛港的人均利润减去行业平均水平之后得到趋势图，从图4来看，除了唐山港的生产效率高于行业平均水平，秦皇岛港以及天津港与行业平均水平相比还有一定的差距，生产效率还有进一步提升的空间。

图5是天津、唐山、秦皇岛三个港口的盈利状况。将三个港口的每股盈利叠加到一起，可以看出，从2014年津冀港口之间的整合效果并不显著，没有出现“1+1>2”的协同效应，相反三个公司每股盈利的总和反倒不断下降，只是到2018年才出现止跌反增的趋势，但依然没有达到历史最高水平。

在当前京津冀协同发展的环境下，港口整合是提高港口竞争力的重要举措，不仅对港口之间减少恶性竞争、实现良性发展有利，更对区域经济发展大有裨益。

在我国，对于省级层面上的港口整合已经有了很多前车之鉴：江苏省、浙江省、辽宁省的港口运营平台呈现出三种不同的整合方式。以辽宁省为例，省政府通过以营口、大连两大港为主，其他港口为辅组建了辽宁港口集团，从而达到整合省内港口经营主体的目的。为了加强各港口经营主体之间的联系，辽宁省引入战略投资者——招商局集团，招商局集团与辽宁省政府签署港口合作框架协议，并达成共识，确定由招商局主导，通过市场化方式推动辽宁港口整合。从各省市的港口整合现状来看，京津冀地区港口整合和协同发展势在必行，这是大力提高津冀地区的港口竞争力、全面推动河北省港口开放新格局和进一步推动、融合更深层次的“一带一路”战略的重要举措。

（一）建立跨行政区的管理和运营机制

借鉴广西北部湾和国外港口整合经验，京津冀地区港口群的整合和协作应该立足于京津冀一体化的战略，将其资源配置置于行政管理与企业管理之间。首先是企业间应该加强合作，虽然各个港口之间互相控股，甚至合资创立有限公司，如秦港股份与天津港建立渤海津冀港口投资发展有限公司，但是个公司仍然以自己公司利益为重，缺乏有效的合作机制。其次，港口整合不应该只停留在经营主体间的合作上，也需要政府进行政策干预。京津冀地区港口整合可以仿照辽宁省港口整合进程，地方应该服务于整体，在津冀地区应该成立统一的管理委员会，负责津冀地区整体的港口规划、基础设施建设和企业管理；下属天津港港口管理局以及河北省港口管理局，各地管理局分管地方性港口。这种跨行政区合作、统一规划管理、分级运营的垂直管理模式有助于解决港口之间内部竞争激烈、腹地交叉导致的同质化竞争。

（二）制定基于京津冀协同发展的港口转型战略

相比于秦皇岛港，天津港腹地广阔，腹地经济发展潜力巨大。而秦皇岛的煤炭运输主要是服务于国家“北煤南运”的运输要求，外贸出口比例很小。但随着国内宏观能源需求减少以及河北省产能过剩等因素的影响，秦皇岛港的发展受到限制。秦皇岛港在这15年发展中，逐渐形成了以能源物资运输为主（主要是煤炭、原油与矿石为辅），其他货类运输为补充的局面，且秦皇岛港主要从事国内运输，经济外向性程度不高，单一的运输格局不适合港口的长远发展。从港城互动层面来看，秦皇岛港的政策性很强，服务于国家对煤炭资源的控制，临港行业之间的关联度较低，对以港兴城的实现没有明显的推动作用；而唐山港与天津港的定位都是综合性大港，都是以综合性的货物为来源，集装箱业务的发展更迅速。对比来看，秦皇岛港的竞争力明显不足，未来应实施转型发展的策略。

（三）充分发挥各港口的比较优势，大力发展自身优势产业

天津港作为全国重要的综合性运输大港，应该进一步明确天津港在京津冀地区港口的核心地位，各个港口明确自身的优势，促进港口间的职能分工，避免出现设施重复建设导致的资源浪费。天津港的集装箱业务和天然气石油等油品的吞吐量远高于其他三个港口，金属矿石和煤炭吞吐量也占有一席之位。天津港的经济腹地覆盖面较为广阔，且拥有有利于大型船舶的人工深水航道，这些都有助于天津港进行大中型货物的运输。而且天津是“一带一路”战略的重要节点，不仅港口设施完备，铁路和公路线交错纵横，所以对于集装箱运输的优势明显。天津港发展集装箱运输，将有助于推进海陆联运、多式联运的发展，为物流运输提供极大便利。从货物种类的对比分析来看，秦皇岛港和黄骅港煤炭吞吐量高于唐山港和天津港，所以可以将煤炭及其制品作为秦皇岛港和黄骅港的主要业务，另外的两个港口可以让渡出这一业务。唐山港和天津港的定位一致，都是综合性港口，所以唐山港的曹妃甸港可以发展为以石油、铁矿石等货物集装箱为主的综合港。

（四）以资本为纽带，推动港口资源整合，提高港口生产效率

以资本为纽带，积极推动河北省海岸线及内部资源的整合，以及津冀间港口资源的整合，避免出现建造不符合自身港口实力的基础设施，对于已经存在的基建，在港口企业之间或者相关企业之间进行转让经营。减少不必要的港口资源浪费，港口运营企业应该重视自身软实力，提高港口信息化建设的水平，充分利用最新的信息技术提高港口的自动化水平，提高港口生产效率。信息化建设能够更加高效地拉动港口物流发展、提高物流服务质量，有助于提高港口的综合竞争力，同时对沟通腹地经济，实现良性互通有着促进作用。

（五）统筹规划港口与内陆交通运输格局

抓住京津冀协同发展的机遇，完善京津冀公路运输体系，打通京津冀省市之间的“断头路”和“瓶颈路”，实现货运通畅；建立港口与腹地高速公路网衔接的对外高速疏港通道，消除港城交通瓶颈。大力发展海上支线交通，共同开发京津冀内陆无水港，打通环渤海港口群与我国西部直至中亚地区的贸易通道。推进港口直通区域腹地的对外铁路通道建设，逐步提升海铁联运比例，降低物流运输成本。推动多式联运发展，实现货运信息共享及中转的无缝衔接。

京津冀协同发展的环境下，津冀港口之间协同发展已经取得一定的成效，但是仍然存在很多方面的问题需要解决，津冀港口管理部门和运营企业应该抓住机遇，充分分析各港口自身的优势和劣势，立足京津冀港口群，制定服务华北、西北、东北经济发展的协同发展战略，打破行政区域的限制，整合海陆交通运输体系，实现津冀港口整体效益的增长。

（作者单位：东北大学秦皇岛分校经济学院）