EEXI和CII的实施对海事行业的影响

挪威船级社广州分公司经理 池韶光

营运船舶设计能效指数EEXI和碳排放强度指数CII在MEPC76次会议被采纳，将于2022年11月1日生效，并于2023年1月1日开始实施。EEXI是追溯性要求，也是一次性要求，CII则是年度营运强制性的排放指标。国际海事组织环保分委会（MEPC）仅对中长期减排方案做了计划，对促进技术研发和相应措施并没有结果，并且对基于市场的方法也尚在热烈讨论之中。国际海事组织对温室气体排放和脱碳减排目标主要是通过国际船舶防止污染公约附录六防止船舶空气污染相关的规则来实现，其中对船舶能效设计指数（EEDI和EEXI）以及CII的强制性要求是最主要的手段。

航运业是属于较难脱碳和减排的行业，在减排和脱碳方面有不同于其它行业的特点：一方面，I M O针对海运脱碳减排困难和海运承担绝大部分国际贸易货物运输的事实，设定了低于全球减排目标的温室气体减排目标，即到2050年实现减排50%，但碳排放强度则要求高得多了，即到2030年要降低40%，到2050年再降低至70%。IMO的减排目标，貌似对航运业提出了重大挑战，但由于跟全球温室气体减排目标还存在巨大差距，所以航运业即使达到I M O的减排目标，还将受到来自区域性如欧盟等减排法规如排放交易指令、能源税指令等压力；另一方面，航运业属于相对传统和保守的行业，船舶设计和推进方式的技术研究和发展相对成熟，并且经济安全可靠，没有驱动力去通过技术手段进行增效减排，海事法规就成了海事行业脱碳减排最主要的驱动力。

广船国际建造的凝析油轮

可以参见上表了解航运业面对脱碳压力的相关因素。从表中可以看到，尽管CII已被采纳并即将实施，到2030年降低目标也很明确，但CII年度降低百分比只明确2023～2026年， 即在2019基础上降至11%，2027～2030年如何达到阶段性降低40%目标，还要等到2025年才能最终决定。与此同时，CII计算的校正指数尚在讨论之中，估计今年MEPC 78次会议将对此有新的法规推出。

随着2023年临近，船舶公司当务之急是要向船级社提交营运船舶EEXI的技术文件以供审查认可。如果达不到要求的EEXI，船东则需要采取减排措施以达到要求的EEXI值，常用的方法是主机降功率使用。经船级社审查，并检验确认后出具新的国际能效（IEEC）证书。对于2013年以后建造的船舶，由于在新造船阶段已经满足EEDI要求，新造船阶段取得的EEDI值可以直接申请作为IEEC 证书中的EEXI值使用。EEXI获得并在IEEC证书中注明后，如果船舶没有经历重大改装则终身有效。而CII则是针对大多数5000总吨以上的船舶在实际营运中按年度实际消耗的燃料，通过相应燃料的排放系数和修正系数计算得出的该船舶年度每海里载重吨（或总吨）所排放二氧化碳值。年度CII计算公式如下：

CII不是由单一因素所影响，而是跟船舶的设计和设备使用、使用燃油、营运的管理和效率等相关，所以船东从2022年11月1日起将在船舶能效管理计划（SEEMP）手册中增加逐年递减排放要求，以及船舶合规评估(CII评级必须是D级或以上)和逐年降低排放的方法等部分内容，即SEEMP第三部分。根据挪威船级社估计，有大约6500艘船舶在2023年前必须具备认可的 SEEMP III手册。正是CII受非单一因素影响的特点，也给船东和业界其他方提供了不同的解决方案，如：1、船船水动力性能提高；2、节能设备和材料（如减阻涂料）的使用；3、营运管理（航线规划、船速控制、气候管理等）；4、低碳和蓝绿燃料的使用；5、直接在船舶进行碳捕集等。

由于船舶性能和节能设备的研究开发已经非常充分，并且无法达到最终碳排放的要求，所以随着脱碳进程发展，必然会通过数据化进行数据采集、传输和集中使用管理，以实现船舶智能化管理来达到节能减排。另外，可再生能源如风能和太阳能快速发展，也为清洁燃料大规模生产提供了相对廉价的绿色电力基础，使蓝色或者绿色燃料作为船用燃料在不远将来成为可能。但是，因为短期内不可能完全替代化石燃料，而碳捕集产业链不断走向成熟，所以在船舶上直接使用碳捕集设备也不失是一种明智选择。

脱碳减排意味着技术和设备要更新，也意味着海事行业将要进行必不可少的资金投入。这就给海事业包括船舶修造业带来重重挑战的同时，提供广阔的机会，使行业重新焕发勃勃生机。

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