新车涨价的逻辑

文/齐策

到目前为止，2022年汽车市场的主题就一个字：“涨”。

在二三月份的时候，舆论还在统计，有哪些车企产品涨价了，眼看着名单越来越长；到了4月中旬，似乎转而统计没涨价的车企，更有效率一些。

为啥会涨？原因似乎很简单，原材料涨了，沿着供应链一直传导到主机厂端，主机厂扛不住了，也得涨。在“山河一片红”涨价大潮中，人们往往会忽略细节，而魔鬼就藏在细节里面。

涨价是唯一选择吗？

谁打响了第一枪？这个问题其实挺重要，具有指标意义。

如果成本压力迫在眉睫，主机厂也都希望避免第一个官宣。如果没有对手跟进，自己会成为众矢之的；即便大家选择跟进，第一个这样做的企业也最显眼，最容易在消费者心目中产生负面印象。

其实到了2021年下半年，新能源车已经收紧了各种优惠幅度，而新上市的燃油车又重新拾起“加价”大法。

这其实已经是涨价，但是第一个官宣这么做的企业，仍然需要冒点风险。比如欧拉的黑猫白猫，第一反应是停止接受新的预定，而非涨价。

如果将条件限定为官宣和指导价上涨预告的方式，第一个这么做的企业是零跑。在2021年12月28日，零跑率先宣布T03涨价8000元，涨幅13%。

而调整次数最多的是特斯拉，一周之内连涨3回（3月10日、3月15日和3月17日）。和其它主机厂力图保持平稳预期的策略有所不同，特斯拉经常调价，节奏密集，绝对金额也比较大。其中，Model Y的售价最高已累计上涨3万元。

各家纷纷跟进，新能源车100%普涨，而燃油车则根据供应的紧俏程度选择是否调价和涨幅。截至发稿，据不完全统计，全行业有75%以上的主机厂都发公告涨价。

这是和以往最大的区别，涨得高调且理直气壮。

零跑T03和五菱宏光MINIEV类似，因其产品定位和定价策略，都是对物料价格极为敏感的产品，先撑不住，情有可原。30万元以上的车型产品，对物料涨价的容忍度应该更高一些。

但是，这一次涨价演变成了全民大联欢，组织全行业托拉斯的可能性等于零，原材料上涨的理由真实有效，而且涨得太猛，依靠供应链逐级化解的手段，已经不存在。

所有控制成本的努力都失效后，涨价就成了唯一选择。

涨价就可能丢份额，或者迫使市场预支消费，这都是厂商心知肚明的事。在任何时候，新车很难成为刚需，消费者很容易做出推迟或者改变方向的决定。

业内调查也表明，面对市场普涨，有17%的消费者表示坚持购买意向，50%的消费者选择“持币观望”，剩下30%的人则选择“转向购买符合预算的其它产品”，还有几个百分点的消费者不同意以上所有选项。

这种网上调查，唯一有问题的是样本数量，而非问题设置，但是仍然可以说明一个问题，厂家涨价是被迫的。

因为原料成本耐受力不同，低价车型相对涨幅较大，将在价格博弈中处于更被动的阶段。而这部分产品对应的消费者，恰恰对价格更敏感。

车厂会介入原料生产吗？

尽管新能源汽车需要很多种金属和非金属材料，但锂盐涨价得到了更多关注。

不仅因为锂盐在新能源电池上的主导地位，更因为锂盐的来源不成问题。按照马斯克的说法“这玩意地球上到处都是”。今年国内锂盐飙涨490%，那么很直接地判断，就是生产和供应出了问题。

这反映了当前的现实矛盾：第一，锂足够多（锂在自然界丰度排在第27位，在地壳92种元素中，不算稀缺）；第二，锂矿很难增产。

这是所有锂矿企业、电池零部件企业、电池组装企业、车企共同面临的问题。

国内几个大盐湖，柴达木、察尔汗、一里坪、东台吉乃……早都被大企业圈完地了；国外的澳洲、北美，也都被几大跨国巨头瓜分完了；而南美“锂三角”矿源则很难被信赖，右翼政府签了开采协议，回头左翼政府一上来就搞“国有化”的亏，跨国矿商已经吃够了。

无论国内外，盐湖所在区域大都是荒漠地带无人区，海拔高、交通不便，开采或晾晒有关的基础设施建设需要大量和漫长的投资。虽然已经预料到锂盐市场将持续景气，但矿商能力增长速度远没有跟上需求。

2021年，电动汽车约占锂需求的60%，估计到2025年这一比例将升至80%。钠电池尚未成气候，目前几乎所有的电池生产都需要锂。预计未来10年，对锂盐需求将每年增长25%。

对于电池厂商和更下游的车企而言，今年头3个月，锂盐价格上涨让整车成本增加了6%-10%（取决于车的定价区间）。需要注意的是，锂盐增产的新投入成本尚未计算在内。

马斯克放话称，要介入锂矿生产。特斯拉如今的确持有大量现金，但这种言论应视为嘴炮压价。因为就算有矿商愿意转让锂矿，资本回报周期也将长达10年。

而这10年，足以跨越两个完整的矿产品景气周期。也就是说，赚不赚钱还得两说。即使饭店对肉类价格不满，多数也不会选择自己搞养殖。

这是恐慌在传递吗？

现在是非常时期，有实力的主机厂，试图向上游渗透得很远。收购原料供应商，甚至收购矿山，不再以是否赚钱为决策基础。

在新能源所属的低碳经济成为全球共识之前，锂矿开采带来的环保问题，已经备受争议。

一辆典型的、续航500公里、采用三元锂电池的电动车，大概需要8公斤锂、35公斤镍、20公斤锰和14公斤钴（钴用量正在快速下滑，镍则有所抬升）；充电站需要大量的铜。

而汽车产业内已经发生的供应危机，是有连带效应的。

主机厂及一级供应商，已从过去两年的半导体短缺中吸取了教训。它们很容易想到，如果制造商们把大部分资金投入到电动车业务上，对电池及上游金属原料的争夺，将迅速拉升其价格。

预期管理，进一步推高了预期。也就是说，原材料的短缺严重程度，远不是价格上涨所表现的那样极端。大家都抢购囤积，造成了更多的短缺。

大宗商品期货投资者们，越来越不认为价格上涨是暂时的。“新超级周期”理论开始变成“显学”。期货市场的预期，与真实用户（主要是汽车厂商）预期叠加，就像钱塘潮一样，叠出今年波澜壮阔的金属行情。

从这一角度来说，汽车涨价，不过是一系列恐慌传递的产物。

现在从金融、期货市场到现货交割，再到沿着供应链逐级交付、装到车上，由最终消费者买下再开上路……整个过程，有哪些环节是炒作过热而导致信息失真，现在还无法厘清。

过热之后的大调头，就像上山道路尽头的悬崖，早晚的事。只不过现在看不到隐藏在浓雾后面的山顶，遑论悬崖。

有人认为这一天可能在2030年后的某一天突然到来，只要看看全球规划的电池产能就能体会。即便存在“新超级周期”，作为断头的终极审判，也将以更酷烈的方式到来，但是无人知道精确的时间。

与其指望恰到好处地踩刹车，不如提前松一点油门，少用一点大幅上涨的原料，譬如更多生产配备小电池的PHEV。

终端需求将在渗透率达到某一层面上，开始受到压制，增长曲线不再陡峭。而受到需求制约的过剩调整，将是相对平和的。

囤积导致的原材料需求大涨，进而导致生产过剩，不但将造成严重的“踩踏”事件，还将进一步恶化主机厂的财务结构。

到头来，主机厂将再次发现，过高的需求预期造成的伤害，毫不亚于供应短缺造成的停产财务损失，即过犹不及。