电池路线“变天”

文/齐策

新能源汽车（EV、PHEV）发展到今天，实验室阶段的成果百花齐放，但按照量产标准来衡量，能源方案不但没有多样化，反而有明显的收窄趋势。

虽然也有钛酸锂、锰酸锂等方案，但它们全年的使用量都在150MWh左右（2021年数据），都被中大型客车等商用车采用。就乘用车而言，仍然是磷酸铁锂（LFP）和三元材料的天下。

中系方案正在占优

2021年5月份，发生了标志性事件，即LFP月产量（8.77GWh）历史性地超过了三元的产量（5.00GWh）。而LFP装机量的优势，则在当年7月份体现出来。

当月，LFP装机量5.8GWh，而三元装机量5.45GWh。此后三元再未扳回，LFP装机量优势保持到年底。全年统算，三元累计产量达到93.9GWh，同比增长93.6%，占据总产量42.7%；而LFP产量125.4GWh，占比57.1%，同比增长262.9%；剩余0.2%，分给钛酸锂和锰酸锂。

但直到此时，国内采用LFP的主机厂数量，并未占据压倒性优势。看上去，主机厂似乎根据所属国别，来选择电池方案。

拿目前比较齐全的3月份数据来说，欧系品牌销售的整车产品中，有2.34万辆搭载三元，只有105辆搭载LFP；日系产品有2772辆搭载三元，几乎没有LFP车型；美系产品LFP 5.40万辆，三元1.64万辆；韩系产品172辆，都采用三元。

而中系整车产品有21.16万辆使用LFP，13.03万辆使用三元，还有5603辆使用三元铁锂。这种三元+LFP系蔚来发明，蔚来将二者组合成新的电池PACK，试图同时解决低温性能、SoC估算差与安全性问题。

在中国品牌当中，三元占比超过50%的有传祺（57.4%）、小鹏（64.3%）、欧拉（61.6%）、哪吒（92.7%）、理想（100%）、吉利（100%），其余车企均将LFP置于主导地位。

特斯拉虽然从“小圆柱”三元起步，但到今年，LFP已经占据了83%，剩下的才是三元，而且正在改成“大圆柱”。特斯拉在电池方案选择上，已经表露了太多中系“特征”，至少特斯拉上海已经和中国供应链牢固绑定。

中系品牌和特斯拉高举LFP大旗，将LFP从一个冷门方案变成炙手可热的主流选择；欧企和日企似乎都执着于三元，对LFP的态度看上去不大积极；美企则既想改变（只用三元+软包），又不想付出太大成本。倒是在三元进化路径（高镍低钴）上，全球主机厂态度出奇的一致。

就电池方案而言，目前的态势，是中国对抗世界。而奇妙的是，天平正向中国品牌的选择倾斜。

之所以在中国本地化生产的各国品牌，采用电池方案出现泾渭分明的区别，和它们既有供应链有莫大关系。传统供应链的束缚，导致形成长期路径依赖。虽然大规模动力电池生产的历史只有几年，但主机厂仍然依从初期选择，轻易不会变更。

改变的成本谁来担

众所周知，通用汽车、福特汽车和斯特兰蒂斯旗下的克莱斯勒，都普遍采用软包电池，供应方是LG能源和SK On（SKI子公司）。

韩系供应商的技术路线有区别，简单地说，LG主打软包；SKI软包、方壳均有，软包为主；三星SDI是其中唯一以方壳为主的韩国供应商，但它在美国占有率只有个位数，左右不了大局。

通用汽车召回14万辆雪佛兰Bolt，由供应商LG承担了绝大部分成本（19亿美元），但通用汽车承受了更多的品牌电动化声誉受损。

美企使用软包电池起步很早，走到今天这个地步，积重难返，改变路线的成本已经堆高到难以计算的地步。即便如此，美国主机厂也暗示了改变想法。

4月13日，韩国新能源汽车电池市场研究机构SNE Research牵头召开的下一代电池研讨会上（NGBS 2022），SNE副总裁直言不讳地称，目前“全球汽车制造商”更青睐方形电池，因此敦促韩国电池合作伙伴，将更多的精力和资源投向方壳电池的研发与生产中，以取代当前的软包电池。

这位副总裁传递的信息，其实是美国客户的诉求。

韩国三大供应商认为，在与车企签订2024-2025年订单之前，技术路线改变不大可能。

这个观点是相当令人费解的，因为除了三星SDI，韩企在LFP+方壳电池上的技术储备乏善可陈。生产线改造并不困难，但只给两年完成新技术的部署，时间明显不够。

韩企正试图将技术路线“换道成本”甩给主机厂，声称2025年前将电池模组价格提升40%。需要注意的是，“提价计划”不包括当前原材料上涨传递效应。

北美主机厂如今显然不想承担方案转向的成本，但现在北美新能源整车产能，已经与韩国供应商深度绑定。

如果宁德时代或者比亚迪赴美建厂，是非常符合美国主机厂利益的，这已不是多了一个供应商的问题，起码韩国供应商不可能把方案更迭的成本强加给主机厂。

但现在看，希望不大。无论宁德时代，还是比亚迪，对美国建厂一事都不表态。

“两条腿”不一样长

同样的电量，软包比方壳和圆柱方案成本更高。但软包可以适应非标底盘尺寸。而且，很重要的一点，软包不是必须要和三元配套。

2021年，比亚迪在DMI混动车型上，开始使用LFP软包模组（俗称“小刀片”），即电芯软包，外面套个硬壳（铝）封装；蔚来也尝试使用软包电池；小鹏软包电池车型数量也在上升；而奔驰、日产、雷诺、现代、沃尔沃大众汽车……也均有软包产品，但纯软包占比将呈现逐渐下滑趋势。

“小刀片”方案，可以视为“变种方壳”，已经不是纯粹的软包了。LFP+方壳的方案，逐渐占据主流，趋势是非常明显的。

而目前国内的动力电池供应商虽然仍然有40家左右，但排名前10的供应商出货量占比超过95%，电池市场已经集中于头部。今年以来，宁德时代、中创新航（中航锂电）、LG、孚能科技、蜂巢能源、欣旺达排名前六。

除了比亚迪，其它厂家仍然在三元上继续投入，LG则相向而行。

据说，去年底在韩国大田实验室里，LG研发成功LFP电池，计划今年完成一条LFP电池“试验生产线”建设。这条线大概率放在中国，但距离正式投产还有一段路要走。

显然，大供应商都要“两条腿”走路的。除了比亚迪“腰马合一”，电池路线其实是主机厂在主导，而供应商则根据市场趋势配置产能。大供应商近乎垄断出货的局面，并未动摇这一规律。

原料碳酸锂今年飙涨，导致电池成本上涨过快。但好消息是4月份碳酸锂需求缺口已经基本弥合，甚至可能供大于求。这对于苦恼于电池涨太快的主机厂来说，迎来了少有的喘息之机。它们可以更从容从成本出发，部署多个电池方案。

对于主机厂，供应商可以多一点，但电池方案和车型平台一样，会经历由繁入简过程。铁锂化进程正在展开，三元以后大概率只能栖身600公里以上的空间。因为400-500公里续航区间，三元基本丧失了成本和性能优势。

不过，无论LFP如何占优，也不会在短期内完全取代三元。

LFP和三元各有优缺点，LFP快速上位的根本原因，是中企在新能源上的集体崛起。强者的选择就是合理的。因为这一点，责怪跨国品牌缺乏准备，其实不大公平。

目前形势比人强，眼下跨国品牌介入LFP，虽然看上去有点被动，但仍是以后日子里最好的机会。越往后拖，切换路径需要承担的成本越高昂。