促进我国高高原支线机场发展研究

庞晋虎

摘要 高高原支线机场具有一定特殊性，其建设运营具有显著的经济社会效益。为促进高高原支线机场的可持续高质量发展，该研究通过分析我国高高原支线机场的发展现状和问题，从加强行业统筹、加大航司合作、构建航线网络、建立市场开发机制、持续地方政府支持、保障人才和设备供给、加快国产支线飞机高高原商业运营等方面，提出有关建议。

关键词 高高原;支线机场;机场发展

中图分类号 F562文献标识码 A文章编号 2096-8949（2022）13-0013-04

0 引言

根据《高原机场运行》（AC-121-FS-2015-21R1），高高原机场是指海拔在2 438 m及以上的机场。支线机场一般是指地处非省会城市且年旅客吞吐量低于200万人次的民用运输机场[1]。截至2021年12月底，我国共有颁证运输机场248个，其中高高原机场20个，除拉萨贡嘎国际机场外，其他19个均为支线机场。这些高高原机场大多分布在我国青海、四川、西藏、云南等西部地区。在世界海拔最高的10座机场中，中国占据8个名额。

高高原支线机场普遍存在航空市场规模小、航线运行成本高、政策支持力度有限、专业人才流失严重等问题。为促进高高原支线机场的可持续高质量发展，充分发挥其经济社会效益，该研究通过分析我国高高原支线机场的发展现状和问题，提出有关建议。

1 我国高高原支线机场的发展现状和问题

1.1 机场量级较小，增速波动较大

我国高高原支线机场如表1所示，各机场历年旅客吞吐量及其峰值如表2所示。19个高高原支线机场中，旅客吞吐量最高为九寨机场175万人次（2012年）。从各机场通航至今，68.4%的机场旅客吞吐量一直低于30万人次。其中，突破100万人次的机场1个;突破50万人次2个;突破30万人次3个;突破10万人次8个;其余5个机场均低于10万人次[2]。高高原支线机场的旅客吞吐量量级较小，绝大部分机场亏损运营，属于国家中小机场补贴的重要对象。

与全国支线机场、200～1 000万吞吐量机场、千万级枢纽机场的平均增速相比（图1），高高原支线机场的增速整体波动较大。尤其是2017年，即使剔除九寨机场客运量受地震影响，平均增速从8.0%上调为12.1%，仍然呈现为疫情前的低值水平。主要原因是机场本身量级较小，容易受到航线航班计划调整、航空公司战略变化、地方政府政策支持等多种因素影响。

其他机场比较情况

1.2 地广人稀，经济和交通欠发达

一是地域广阔。全国19个高高原支线机场主要分布在青海、西藏、四川、云南等省区，机场所在市/州面积占我国国土总面积的17.2%，约为北京全市土地面积的99倍。二是人口密度低。如表3所示，机场所在市/州人口密度平均为11.2人/km2，远低于全国平均水平148.3人/km2，也明显低于西部地区55.8人/km2。三是地面交通不便捷。除格尔木、德令哈、花土沟、林芝、日喀则等5个机场外，其余机场均无至省会地区铁路。高高原支线机场所在市/州具有的地广人稀且地面交通不便捷等特点，使得发展航空运输必要性较强。

机场所在市/州的经济发展水平较低。2021年各机场服务地区生产总值3 882.6亿元（表3），占全国GDP總量的0.34%。但旅游业发展较快，2020年各机场服务州总接待游客人数约1.3亿人次，占全国国内游客人数的4.5%，年均增速14%，高于全国增速13个百分点以上，发展航空运输的潜力较大。

1.3 高高原运力不足，运行成本高

一是高高原运力紧缺。目前，国内实际执行高高原航线的飞机不足50架，适航高高原的机型仅有A319和B737-700。由于B737-700机型执飞高高原减载问题严重，目前执飞高高原航线机型仅有A319。二是高高原飞行能力不足。高高原航线安全运行风险大，机组配置标准高，飞机改装成本高，飞行程序验证复杂，目前国内具备高高原运营资质的航空公司只有10家。在当前机组资源严重不足的情况下，航空公司不愿运营占用资源较多的高高原航线，部分高高原机场面临减班和断航的风险。三是国产机型投入商业运营进度缓慢。目前ARJ21机型理论上已具备高高原航线运营条件，但尚无法投入商业运营。高高原运力不足和飞行能力限制，导致高高原航线运行成本高，机票价格高，对服务当地广大民众出行的能力有限，“民生航空”效应将打折扣。

1.4 管理模式多元，政策支持有限

我国运输机场的产权隶属关系主要有地方政府所属（控股）、航空公司所属（控股）、机场集团所属、民航局所属等主要类型。运输机场运营管理模式主要有独立机场自营、省内机场集团运营、跨省机场集团运营、委托运营等主要模式。从高高原支线机场产权隶属关系和运营管理模式来看，以上产权隶属关系皆有，运营管理模式多元。

高高原民航市场由于客源少、运行成本高，总体收入较低且盈利能力较差，单纯依靠市场难以持续稳定运营。考虑到高高原支线机场的建设和航空运输服务的开展具有重要的经济社会价值，因此需要有力的政策支持来保障航线稳定运营。但目前国家层面仅《支线航空补贴管理暂行办法》给予支持，且补贴标准低、金额较少，对高高原航线运营无法提供有力支撑;地方政府则面临较大的财政压力，政策支持力度有限，可持续性不足。

例如，民航行业在青海省德令哈、花土沟、果洛、祁连4个机场开展为期两年的首个基本航空服务计划试点，目前补贴资金的50%由青海省州财政支付，其余补贴资金缺口尚未解决，单纯依靠青海省财政维持基本航空服务运作的难度较大，计划的可持续性存在极大不确定性。

1.5 人才流失严重，设备降效明显

该次调研了14个高高原支线机场的人员数量（表4），平均值为170人;随机选取两个一般支线机场，其平均人员数量为98人。两者比较，可以发现高高原支线机场员工数量为一般支线机场的1.5～2倍。36A9B8D4-3B79-4767-9750-711DA3FF267F

同时，高高原地区特有的低氧、低压、寒冷、多风、高辐射的自然地理环境，对人的认知能力、运动能力、呼吸器官等产生显著影响。受高原环境、饮食习惯影响，高高原机场员工慢性和急性高原病频发，且机场职工家庭两地分居的情况非常普遍，导致高高原机场人才流失严重，尤其是管制、气象、通导、机务、运行指挥、高级安检员、医生等专业岗位，严重影响机场关键部门的运行效率和工作质量。在航空公司及各类机场对相关专业岗位技术人员需求增加，且待遇较高高原机场明显提高，从薪酬、家庭、身体健康等方面综合考虑，大部分由高高原机场离职的人才流向了非高高原机场和航空公司。

高高原具有海拔高、含氧量低、多雨雪、气候寒冷、地形复杂等特点，因此高高原机场普遍存在设施设备运行老化较平原地区快，高高原机场特种车辆油路、线路老化快，功率等性能衰减严重，降效明显，部分设备故障率较高，如表5所示。同时，高高原机场设施设备维修维保困难，运行维护成本相对较高;部分民航专用设备缺少高高原机场准入标准，设备适应高原环境能力差。

2 促进我国高高原支线机场发展的有关建议

2.1 加强行业统筹引导，研究推行基本航空服务计划

全球范围不少国家和地区均有开展基本航空服務计划的实践[3]，大多基于相似的背景，即航空运输市场化运营条件下所产生的资源分配不均与偏远或欠发达地区的基本交通服务需求之间的矛盾。政府通过以提供服务补贴为主，吸引航空承运人为这些地区提供基本航空服务，从而保障偏远或欠发达地区基本的交通服务需求，加强地区与外界的联系，促进社会均等共享，平衡区域间的经济发展差异。

因此建议民航行业借鉴美国、澳大利亚和欧洲联盟等国家推行基本航空服务计划的成熟经验，总结青海基本航空服务计划试点的经验和不足，加强行业统筹引导，扩大推行基本航空服务计划的范围，以经济、人口密度、综合交通条件等指标来确定具备资格的机场或其所在市/州，明确基本航空服务计划的实施方案和服务标准，并进一步明确相关扶持政策，加大中央财政支出力度，给予高高原支线机场和航线侧重考虑，确保基本航空服务持续稳定运营。

2.2 加大与重点航司合作，打造中枢辐射式航线网络

一是加强与具备高高原运营资质的航空公司合作。目前具备资质的航空公司主要有东航、藏航、川航、国航、南航、首都航、祥鹏航、重庆航、西部航、成都航共10家。建议结合各高高原支线机场运营实际和发展规划，选择重点航空公司深化合作，同时适当引进其他航司促进市场良性竞争，增加市场活力，有效降低票价水平。

二是打造经省内或邻近枢纽中转的中枢辐射式航线网络。中枢辐射式航线网络运营模式是适应偏远或欠发达地区航空流量小、高离散特征，提高航空通达性和规模效应的有效方式。建议以省会枢纽机场为核心，省外临近枢纽及对口援建城市机场为补充，打造广泛连接省内高高原支线机场的中枢辐射式航线网络，并结合地方需求逐年加密完善省内各支线机场航线网络。

2.3 建立市场开发协同机制，持续地方政府政策支持

建立市场开发协同机制，建议省内包括高高原支线机场在内的各机场要一盘棋考虑，力求干支机场形成航线布局一张网、客源组织一幅图、市场拓展一盘棋、航旅产品开发一把尺的工作机制，集中优势资源促发展。推动航旅融合，加强与文旅部门、旅行社、酒店等深度合作，开发符合自身实际及市场需求的航空+酒店、航空+景区、航空+门票+租车等具有吸引力的航旅产品。拓展宣传推广渠道，深度协调地方宣传资源，在中转、联运、航旅产品方面达成长期合作共识，充分利用传统媒体、新媒体和自媒体等各类宣传资源，定期开展宣传推广。进一步挖掘地方政府政策潜力，在资金配套、市场销售、特许经营、用地支持、人才引进等方面持续提供政策支持。

2.4 保障人才和设备供给，提升机场服务保障能力

人力资源方面，结合机场财务效益情况，合理提高机场员工薪酬、福利待遇，贯彻“向基层一线、向稀缺核心岗位、向高海拔地区倾斜”的原则，结合高高原机场不同海拔、岗位性质制定人员待遇政策，进一步提升薪酬分配的科学性和合理性，从整体上增加薪酬待遇的吸引力。重视高高原机场关键岗位人员储备，提高专业技术水平。有条件的机场集团，可以探索不同海拔机场的岗位轮换制度，结合内培外送的人才管理模式，加强与民航院校、专业机构的合作力度，拓宽人才输送渠道。

设施设备方面，根据高高原机场实际情况，呼吁行业尽快制定出台高高原机场设备标准或设备清单。同时，结合高高原的实际运营情况，合理确定设施设备的配置、使用年限，适当增加备品备件的数量。鼓励高高原机场间维修维保资源共享，加强与维修单位合作，签订定点长期设备维护保养协议，逐步提高机场自身的维护保养能力。

同时，建议行业创新开展高高原机场远程塔台建设、气象集中预报、信息系统的集中云化部署等研究，并提供行业试点支持，有效促进高高原机场技术和管理水平提升。

2.5 积极引入国产支线机型，加快高高原商业运营

支线飞机是支线航空的核心生产要素，在运量较小或航程较短航线市场具有明显的经济适用性，是支线航空市场持续、快速发展的重要前提，也是基本航空服务计划开展的重要基础。因此，建议积极引入国产支线机型，加快推进ARJ21在高高原的商业运行。通过试运营高高原航线稳定后，进一步引进运力或设立ARJ21运营基地，逐步加密各支线机场的点对点直飞航线及环飞、串飞航线。

3 结语

我国高高原支线机场普遍分布于地广人稀的偏远地区，存在机场量级较小、运行成本偏高、人才流失严重、设备降效明显等问题。高高原支线机场的建设和运营，对充分发挥其经济社会效益、打造“民生航空”服务体系具有重要的现实意义，需要行业层面、地方政府、航空公司和机场形成合力，共同促进高高原支线机场的可持续高质量发展。

参考文献

[1]彭语冰， 王莹. 我国支线航空发展现状及“十二五”发展重点[J]. 综合运输， 2010（9）： 48-52.

[2]中国民用航空局. 历年民航机场生产统计公报[Z]. 北京.

[3]武珂， 陈若玮. 欧美基本航空服务政策及其实施效益比较研究[J]. 民用飞机设计与研究， 2018（2）： 43-51.36A9B8D4-3B79-4767-9750-711DA3FF267F