空铁一体发展视角下的枢纽地区规划设计策略研究——以温州东部枢纽为例

文／罗吉祥 深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 广东深圳 518000

袁 阳 深圳市蕾奥规划设计咨询股份有限公司 广东深圳 518000

李凤会 深圳市蕾奥规划设计咨询股份有限公司 广东深圳 518000

杨 鹏 深圳市城市规划设计研究院有限公司 广东深圳 518000

引言：

2018年5 月，中国民用航空局与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合作协议》，就充分发挥各自优势、推动航空与高铁协同发展达成一致意见。继上海虹桥枢纽后，上海浦东、浙江宁波、广东湛江等多地提出打造空铁一体综合交通枢纽。以高铁、机场为中心构筑综合交通枢纽，实现航空运输与高速铁路多式联运是我国综合交通体系发展的一个重要走向。高铁、机场枢纽地区节点交通价值与城市功能价值的平衡发展是国家空间政策的新关键性节点[1]。

秦灿灿等[2]分析法兰克福机场历年运营数据，得出空铁联运提高了机场公共交通接驳比例，同时也拓展了机场的辐射范围；欧阳杰[3]借鉴国外高速铁路与航空枢纽布局经验，分析了我国空铁联运的发展前景，给出了首都第二机场交通布局建议；周天星等[4]、黄进等[5]、贾可[6]、尹业斌等[7]分别以三亚新机场、济南遥墙机场、宁波栎社机场、昆明长水机场为例，探讨了高铁引入机场的布局方案；陈晓峰等[8]、殷峻等[9]分析国内外空铁枢纽换乘关系，总结了机场与高铁的接驳换乘模式；马士江等[10]、朱晖等[11]分别以上海浦东机场与上海东站、广州白云机场与广州北站为例，探讨了空铁融合策略；邓洪波[12]等以上海虹桥枢纽为例探讨了空铁枢纽空间特征。国内学者关于空铁一体发展的研究主要集中在国内外相关案例、高铁引入机场线站位布局、高铁与机场接驳换乘、高铁与空港产业经济联系等方面，在空铁枢纽自身与城市功能关系、枢纽交通与周边物业交通关系等方面鲜有研究与实践。基于此，空铁一体发展视角下的枢纽地区规划设计策略成为本文研究的主要内容。

1、空铁一体布局模式与空铁一体发展存在的问题

1.1 空铁一体布局模式分类

通过对高铁与机场一体发展的案列分析，以高铁站与机场航站楼空间布局形式、交通组织方式等特征为依据，可以将空铁一体布局模式分为“垂直一体”“邻近一体”“换乘一体”三类。

1.1.1 垂直一体

高铁站与航站楼平面上交织属于一个整体，竖向上以不同的标高垂直布局。此类模式下高铁与机场共用一个交通换乘中心，机场航站楼位于地面层，高铁站台一般位于地下二层，二者主要通过步行联系，空铁换乘高效便捷，利于空铁联运。但高铁与机场需一体化设计、同步建设，并且后期改扩建难度较大，同时对运营管理提出更高要求。如2019年底投入使用的北京大兴国际机场与大兴机场站，是我国目前规模最大的一体化设计、同步建设综合交通枢纽。高铁、城际、地铁布局在航站楼正下方负二层，负一层为高铁、城际、地铁站厅层与交通换乘中心，高铁旅客可直接在负一层交通换乘中心值机并通过机场安检进入航站楼，实现真正意义的空铁零换乘。

1.1.2 邻近一体

高铁站与航站楼平面上邻近布局。此类模式下高铁与机场常各设一个交通换乘中心，视二者邻近距离的不同，交通接驳设施存在部分共用的情况，同时高铁站与航站楼也可通过舒适的步行通道联系。如上海虹桥综合交通枢纽、海口美兰国际机场与美兰站、三亚凤凰国际机场与凤凰机场站等。上海虹桥综合交通枢纽[13]高铁站与航站楼直线距离300米，高铁站西侧设西交通换乘中心，航站楼西侧设东交通换乘中心，东、西两个交通换乘中心可通过地铁便捷联系，同时机场出站也可直接通过二层或地下层步行到达高铁站，步行距离不超过500 米。海口美兰国际机场一期航站楼距离北侧地下高铁站330 米，主要通过地下通道联系。三亚凤凰国际机场航站楼距离西北侧高架高铁站310 米，主要通过二层步行连廊联系。

1.1.3 换乘一体

高铁站与航站楼远离布局，通过接驳设施点对点换乘实现一体化。此类模式下高铁与机场各设一个交通换乘中心，高铁站与机场航站楼通过地铁、摆渡专线等实现快速联系。受空间距离与片区规划条件的制约，一般无法通过舒适的步行路径联系。如石家庄正定国际机场与正定机场站通过摆渡专线联系、广州白云国际机场与广州北站目前通过地铁3号线北延段中转9 号线联系。

1.2 空铁一体发展存在的问题

1.2.1 空铁距离较远，一体化协作效率较低

目前大多数城市机场与高铁站距离较远，在部分空铁联程需求较高的地区，高铁出站客流需要通过交通工具中转抵达机场，严重影响了旅客出行效率和出行体验。如石家庄正定机场站与正定国际机场相距3 公里，铁路公司和部分航空公司联合推出空铁联运服务，旅客从高铁出站换乘摆渡巴士至机场全过程一般需要20 分钟以上，对于携带大件行李的旅客尤为不便。

1.2.2 空铁与城市功能无联系

空铁枢纽地区作为集散人流密集区域，具有强大的交通辐射与带动效应，但由于机场往往选址于城市边缘地区，而后续高铁的引入仅仅关注与机场的换乘联系，频繁出现枢纽周边城市功能与枢纽自身功能无联系的现象。如海口美兰空铁枢纽周边开发零散分布，未充分考虑与美兰区城市功能联系；正定机场站并未考虑与新城铺镇、西平乐乡等周边乡镇的关系，在城市功能、产业经济方面并无联系。

1.2.3 空铁点对点交通衔接多样性、连贯性、时效性不足

快速、高效的交通衔接是空铁一体发展的核心基础。换乘一体模式下点对点交通衔接不足尤为突出，主要为交通衔接多样性、连贯性、时效性三方面不足。多样性不足主要表现为公共交通类型单一，如正定机场站与机场仅有区间摆渡车联系；连贯性不足主要表现为联系路径曲折、无法直达，如杭州南站至机场需要通过5 号线转2 号线，再转9 号线两次中转。时效性不足主要表现为高铁与机场到发时间与接驳设施运行时间衔接较差，如新疆维吾尔自治区吐鲁番机场与吐鲁番北站摆渡专线每天仅2 ～5 个班次。

1.2.4 空铁集疏散交通体系与周边物业通勤交通混杂

空铁枢纽地区集疏散体系庞大多样，但在交通组织上往往缺少对非枢纽本身客流的考虑。一方面是未考虑周边物业交通与枢纽交通的混杂交织；另一方面是未考虑周边物业的高铁出行需求，缺少必要的公交接驳设施。如上海虹桥枢纽在规划之初未考虑虹桥商务区的建立，导致现在新虹街道的公共交通通勤需要通过虹桥枢纽西交通换乘中心组织，造成周边物业人流与枢纽人流交织的情况。正定机场站未考虑周边居住人群的接驳交通需求，缺少联系镇区的公交巴士。

1.2.5 空铁一体发展的管理体制、运营机制衔接不足

近年来多地在机场与高铁设立空铁联运服务中心，但其功能大多局限于提前值机托运、票务售退改签以及信息查询，如西安北站与西咸机场、天津滨海机场与唐山火车站等。也有部分航空公司与各地机场、铁路公司合作推出“空铁通”、“空铁畅行”等产品，利用虚拟客座技术初步探索了运营系统的互通，如海航联合海南美兰机场与粤海铁路公司、东航联合虹桥机场与浦东机场以及上海铁路局皆有推出类似产品。现有的空铁联运措施对空铁一体发展有促进作用，但在票务制度、协作管理与运营等全链条旅客服务体系还有巨大的探索空间。

2、空铁一体发展视角下的枢纽地区规划设计策略

基于上述对目前空铁一体发展存在的诸多问题总结分析，提出空铁布局一体、区域功能协同、交通管道分离、换乘多元便捷、运营管理创新五大设计策略，实现空铁枢纽地区一体化发展。

2.1 空铁布局一体

对于具备空铁一体发展条件的地区，新建高铁站在选址阶段应尽可能与机场航站楼一体化布置，优先采用“垂直一体”、“邻近一体”的布局模式，兼顾空铁联运与服务城市，提供高效、便捷的联运服务同时满足周边功能区发展需求。如广州白云国际机场为加快提升广州国际航空枢纽竞争力，在T3 航站楼南侧采用“垂直一体”的布局模式预留T3 交通枢纽轨道交通工程，正线将引入广河高铁、广州至珠海（澳门）高铁等轨道，打造“零换乘、一体化”空铁联运交通枢纽。

2.2 区域功能协同

以空铁强大的交通辐射及带动效应为基础，联动周边地区功能一体化发展，形成与空铁交通功能互促、与区域城市功能协同的空铁功能区。如上海虹桥枢纽商务区充分借力了虹桥枢纽交通节点价值，形成若干总部经济、平台经济、数字经济、会展经济等现代产业经济集群，成为带动区域经济高质量发展的重要引擎。

2.3 换乘多元便捷

从多样性、连贯性、时效性三个维度突出空铁点对点换乘多元便捷。多样性为多种换乘交通方式的选择，远距离空铁枢纽优先考虑城际轨道、城市轨道、摆渡巴士等交通联系，近距离空铁枢纽优先考虑城市轨道、APM 线、多维度慢行系统等交通联系；连贯性为交通方式的点对点直达，接驳交通避免中途换乘、慢行系统优先考虑最短路径；时效性为接驳时机与接驳需求匹配，接驳交通运营时间与机场、高铁运营时间衔接，按需适当增加接驳交通班次。

2.4 交通管道分离

综合考虑空铁枢纽交通集散与周边物业交通集散需求，优化区域高快速交通网络，将空铁枢纽对外远距离交通进行管道化组织，实现快进快出的同时与周边物业交通分离开来；空铁枢纽短距离交通从主干道快速汇入站前路进出站，减少与周边物业开发内部交通流线交叉，实现复杂交通条件下以人为本的出行目标。

2.5 运营管理创新

探索机场公司与铁路公司成立合资公司协作运营管理方案，实现空铁枢纽一体化运营管理。高铁与机场信息系统共享，提供中转联程各项服务，如一站式购票、一体化行李托运等。优化换乘流程，推动全封闭免安检换乘通道改造和建设，铁路运营公司、城市轨道运营公司与航空公司互认旅客及其随身行李物品的安检结果。如德国法兰克福空铁枢纽，德国汉莎航空公司与铁路公司全面合作，除了常规的联程售票服务外，旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，到机场可以直接安检登机，还能实现火车站的到发车时间与航班的起降时间衔接。

3、空铁一体发展视角下的温州东部枢纽实践

温州东部枢纽是温州两主一辅枢纽体系中的主枢纽，由龙湾国际机场和汇聚沿海高铁及杭温高铁的温州高铁东站组成，是集航空、高铁、市域铁路、地铁、客运巴士等于一体的区域型综合交通枢纽。龙湾国际机场为4E 级国家一级民用航空机场、浙江省第二大机场，远期预测规模为6000 万人/年的旅客吞吐量。温州高铁东站近期实施4 台10 线，远期规划8 台16 线，满足年发送量1500 万次的需求。温州东部枢纽将实现温州与上海、杭州以及厦门、福州一小时交通圈，推动温州建设成为我国东南沿海重要交通枢纽城市，以及辐射浙南、闽北、赣东的东南沿海重要中心城市。

3.1 空铁布局一体：“邻近一体”布局空铁枢纽

为加快贯穿东南沿海铁路客运通道、提升东枢纽区域服务和组织能级，确定将新建杭州至温州铁路引入温州东站，打造空铁一体枢纽。研究过程中以温州空港新区及邻近地区为研究范围，提出机场西侧、机场中部以及机场东侧三个比选方案。考虑到高铁站与机场叠加对周边用地开发的带动效应，温州东站不宜与T3 航站楼一体化布局，也不宜选址在背离城市、集散不便的机场东侧地区。以“服务城市，面向城市，融入城市”为战略方向，选择更有利于与既有城市中心便捷联系、与新的功能空间载体有机融合的方案。因此，最终推荐于机场西侧采取“邻近一体”模式布局设站（图2）。

图1 空铁一体发展视角下的枢纽地区规划设计策略

图2(左） 高铁线站位方案比选示意图

高铁线站位受线路走向、宁村历史文化保护区等条件影响，经相关专项研究将温州东站稳定在与机场航站楼直线距离900 米位置（图3）。

图3（右） 温州东站与机场航站楼布局示意图

3.2 区域功能协同：打造站城一体的时尚门户

以东部枢纽为核心，联动周边地区将重点打造面向浙南闽北赣东区域产业发展所需的展示、交流、贸易、服务等外向型产业服务平台，建设区域产业服务中心；同时发挥空港商务职能，致力于打造温州时尚产业的对外展示交流的核心窗口，建设时尚之都的展示中心。总体形成总部办公、会议展览、文化休闲、专业服务、综合配套五大功能体系，呈现“一核、一湾、一带、三轴、四坊”的总体空间格局（图4）。

图4（左） 总体功能布局图

高铁站与航站楼之间的链接区域客流换乘高度集中，是枢纽价值最为直接的催化地带，也是实现空铁与城市功能一体化的关键区域。空铁与链接区域打造为枢纽都市核，汇聚交通枢纽、展示交流、商业商务三大核心功能，通过全步行、高品质、多层次的空间环境，提升价值活力的同时丰富换乘的步行体验，打造成为站城高度融合的创新枢纽综合体（图5）。

图5（右） 创新枢纽综合体功能场景示意图

3.3 换乘多元便捷：轨道主导，多维联通

综合考虑乘客体验、换乘距离、形象塑造、周边条件等因素，在明确高铁站台在二层的基础上，通过乘客进出站方式的多方案比较,建议高铁采用三层进站、二层站台、地面出站的形式进行交通组织（图6）。考虑到高铁与航站楼900 米的空间距离，各自独立配置接驳体系经济性较差，采用公交长途共享的方式进行组织，集中布局在高铁站东侧二者之间、机场交通中心远期仅保留长途和公交的上落客功能。社会车辆与出租车、网约车在高铁站和机场各设一套接驳体系。高铁侧，公交、长途、出租、小汽车主要集中在三层南北两侧进行落客、安检进站，在地面层东侧和地下层进行上客。机场侧，公交、长途、出租、小汽车集中在二层进行落客，在地面层上客（图7）。

图6（左） 高铁进出站方案示意图

图7（右） 接驳设施换乘示意图

引入轨道M2 线，进一步强化枢纽轨道交通的辐射效应，在高铁站西侧设站与未来预留的加密线换乘、在T2 航站楼交通中心南侧设站与市域铁路S1/S2 线换乘，并预留远期接入T3 航站楼条件（图8），实现高铁和机场的公共交通接驳客流达到60%以上。

图8（左） 轨道交通线位布局示意图

高铁站与航站楼步行联系可通过地下、地面和二层实现。主要步行联系通过二层城市通廊，具体由机场夹层引出，经过机场航站楼交通中心后下穿滨海大道到达高铁交通中心，再通过楼扶梯上到三层进入高铁站；高铁出站人群在地面通过楼扶梯上到二层城市通廊向东联系机场（图9）。沿途设置自动步道和电动微巴，可实现机场与高铁8 分钟快速联系。车行联系则是通过地面道路及地下车行通道，实现空铁间的车行联系与停车共享，同时预留地下货运直达通道。

图9（右） 高铁与机场联系路线示意图

3.4 交通管道分离：车行管道组织，远近畅达

远距离交通实现快进快出，在既有 “三横三纵”的基础上，将环山东路由次干道提升为快速路，构建“三横四纵”的高快速路疏解体系（图10）；提升空港大道、甬台温高速复线地面服务道路为快速连接线，在枢纽周边形成快速联络环线。优化空港大道连接线与金丽温高速东延线衔接口，接入滨海大道快速联系高铁和机场；新增甬台温高速复线在T3航站楼旁收费立交，接入空港大道快速联系高铁和机场。近距离交通经过温州大道等多条城市干道汇入站东路和站西路快速进出高铁站、汇入滨海大道快速联系机场。

图10（左） “三横四纵”的高快速路疏解体系

为避免物业开发交通和枢纽接驳交通的相互干扰，枢纽接驳流线进行高架专用道路管道化组织。通过多方案比较，高铁整体采用“南进南出、北进北出”的接驳方式，高铁远距离进站车流在瓯海大道和滨海大道两条高架快速路上引入南北的集散高架，三层落客进站，高铁近距离进站车流在地面道路通过匝道上到集散高架落客；高铁出站客流在地面和地下上客后快速疏解到周边干道和快速路，实现管道化组织（图11）。

图11（右） 枢纽对外交通组织

3.5 运营管理创新：运营联合，高效服务

机场与高铁站信息系统共享，提供中转联程的一站式购票、一体化行李托运等服务。建设机场-城市轨道-高铁站全封闭免安检换乘通道，互认旅客及其随身行李物品的安检结果。逐步探索温州机场集团有限公司与铁路公司合资成立温州东部枢纽子公司一体化运营管理方案，通过信息一体化、商业一体化、管理一体化的运营方式提升空铁一体化服务能力。

结语：

高铁带动区域竞合，航空链接全球资源，空铁枢纽地区将成为各大城市新的增长极。本文对国内空铁一体发展的相关研究重点进行了回顾，以北京、上海、广州等多地的空铁一体发展案例为基础，概括出“垂直一体”“邻近一体”“换乘一体”的三类空铁一体布局模式及特征；同时对国内空铁一体发展在布局、功能、交通、管理等方面存在的问题进行分析总结，系统性地提出空铁布局一体、区域功能协同、换乘多元便捷、交通管道分离和运营管理创新五大策略；最后以温州东部枢纽为例，结合其基础条件，在五大策略下确定多项规划设计措施，以提升温州东部枢纽服务能级和周边地区城市能级，实现空铁枢纽与周边地区高效一体化发展。