基于多源大数据的轨道交通站点区域TOD评价——以北京市为例

文／刘君君 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

张亚男 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

席 洋 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

邓 进 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

郝伯炎 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

刘剑锋 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

引言：

快速城镇化和快速机动化叠加，城市空间无序蔓延，交通、住房等普遍面临挑战，传统低效粗放式发展难以为继，城市必然向集约化的公共交通引导城市发展（Transit-Oriented Development ,TOD） 模式转变。1993年，Peter Calthorpe 提出TOD理念，以大运量公共交通站点为核心，在站点周边400 ～800m 范围内，进行紧凑、综合用途、步行友好、适宜密度开发，建成包含多种功能的一体化社区[1]。近年来，TOD模式在香港、东京、首尔等城市得到广泛应用。国内城市TOD实践起步较晚，尚未形成成熟的TOD发展水平评价体系，本文探讨轨道交通站点区域TOD发展水平评价指标，构建TOD发展水平量化评价体系，以北京市为例，完成站点区域TOD发展评价，挖掘北京市站点区域TOD发展现状问题，对站点区域TOD发展提出针对性建议。

1、TOD评价指标体系

1.1 既有TOD评价方法

既有TOD评价方法研究主要包括两类。一是基于TOD发展理念，Cervero 提出的“Density、Diversity、Design”的3D 模型常被用于探究站点区域TOD发展水平[2]。后续研究中，Cervero 等增加了“destination accessibility”和“distance to transit”维度，形成了5D 模型[3]。二是基于站域交通发展与土地利用开发水平的平衡关系，贝托里尼（Bartolini）提出“节点—场所”模型[4]，将TOD发展水平分为不同类型。考虑到“节点—场所”模型为相对状态的间接评价结果，本文采用评价方法为基于TOD理念的“5D”模型。

1.2 TOD评价指标体系构建

TOD提倡围绕站点进行适宜密度、紧凑开发，配套多样化功能以及多模式一体化交通衔接，打造高活力的城市节点。故本文从“功能协调”、“高效集聚”、“便捷出行”、“经济活力”维度构建TOD评估指标体系。

功能协调维度，Cervero[5]、Sung and Oh[6]以混合熵指数度量站域功能混合程度。Ollivier[7]以教育、文化、医疗等公共服务设施密度度量站域公共基础功能服务。土地利用功能数据来源于全市AOI 数据。教育、医疗、金融、体育、公园、文娱设施POI 数据来源于开源地图API 服务。

高效集聚维度，Murakami[8]、Renne[9]等以常住人口密度、就业岗位密度作为“密度”重要评估指标。Evans[10]、Loo[11]以开发强度、开发紧凑度度量站域土地开发的集约、紧凑程度。人口、就业数据来源于手机信令扩样校核栅格数据。建筑面积来源于建筑轮廓数据。

便捷出行维度，TOD提倡无缝换乘、步行优先，鼓励绿色出行，因此便捷出行维度选取站点出入口数量[6]、建筑一体化实现指数[6]、步行10min 可达性[9]、公交换乘便捷性[6]、路网密度[12]5 个指标。站点出入口、公交站点、公交线路POI 数据来源于开源地图API 服务。步行可达范围来源于开源地图步行路径规划API 服务。道路网数据来源于OpenStreetMap 地图。

经济活力维度，从直接经济带动效果考虑，选取物业增值能力[7]指标；从营造活力街区考虑，选取了人气活跃指数[13]指标。房价数据来源于房地产网站，站域活力人口数据来源于手机信令扩样校核栅格数据。

2、北京市轨道交通站域TOD发展水平评价

以北京为例，评估其轨道交通站域TOD发展水平。考虑2020年新冠肺炎疫情对公共交通系统、站点活力的影响，本文仅研究2019年底前开通运营站点。

为便于评价，将上述13 个指标的计算结果进行归一化处理，并结合归一化后指标取值的分布，将站点分为A、B、C、D、E 五类，A 至E 类指标值递减。

2.1 功能协调

（1）多数站点周边用地功能单一

全市仅少数站点周边用地功能混合度高，如图1所示。中关村、金融街、王府井三大核心功能区内站点如海淀黄庄、复兴门站，以及部分外围新城组团核心站点如顺义站、西红门站等，周边功能混合度高。其他站点尤其是四环外站点，周边用地功能单一，如顺义站居住用地比例超过60%。

图1 用地功能混合度评价结果

（2）公共服务设施空间分布东强西弱

站点周边公共服务设施覆盖率呈现显著空间分布不均衡特点，如图2所示。东部公共服务设施高密度覆盖区域集聚连片，北部中关村区域、西部西二环沿线较高，南部整体公覆盖密度较低。西部、南部公共服务设施亟需加强。

图2 公共服务设施覆盖率评价结果

2.2 高效集聚

（1）轨道沿线就业岗位集聚程度显著高于常住人口

全市站域范围常住人口密度均值为1.8 万人/km2，较全市建成区常住人口密度1.5 万人/km2高20%。相较之下，站域范围就业岗位密度均值为1.36 万人/km2，较全市建成区就业岗位密度0.84 万人/km2高74%。人流密集既是地铁建设之本，又是维持其长远运营之源，提高站域常住人口集聚程度有益于提升轨道网络客流效益。

图3 常住人口密度评价结果

图4 就业岗位密度评价结果

（2）站点周边人口、岗位覆盖仍有不足，土地利用与轨道交通相互协调亟需加强

北京轨道交通站域800m 范围覆盖全市39%常住人口，55%就业岗位。但香港轨道交通站点500m 范围覆盖全港43%常住人口率高达、57%就业岗位；新加坡轨道交通站点步行10 分钟范围内覆盖全市67%常住人口；深圳轨道交通站点800m 范围内覆盖全市44%常住人口、62%就业岗位。相较之下，北京轨道站点周边人口、岗位覆盖仍有较大不足，土地利用与轨道交通之间的协调发展亟需加强。

（3）外围地铁线路对城市的带动作用已显端倪

如图5所示，外围新城站域开发强度高于老城核心区站域，外围地铁线路对城市的带动作用已显端倪，如大兴线沿线站域高密度开发，极大带动了大兴区沿线城市建设的进度。

图5 开发强度评价结果

图6 开发紧凑度评价结果

（4）北京地铁廊道多数没有呈现“明显的紧凑”

在离轨道站点最近的地方进行高强度的开发，才能高效利用公共交通资源。但北京轨道交通站点多数没有呈现明显的紧凑。如图7所示，东京可以通过天际线找到站点位置，而北京似乎还没有看到这样明显的特征。

图7 东京涩谷站与北京南站、国贸站站域天际线对比

2.3 便捷出行

（1）出入口数量少，与周边建筑一体化连接较低

北京市轨道交通站点站均出入口仅有4 个，低于深圳站均出入口4.5 个、香港站均6 个。如图8所示，换乘站出入口数量高于非换乘站，地面站或高架站出入口相对较少。

图8 出入口数量评价结果

站点出入口与周边建筑一体化连接整体偏低，全市仅23座站点的出入口与周边的建筑直接连接，占比为6.8%。如图9所示，仅部分枢纽型、商业区内站出入口与周边建筑一体化实现程度较高。

图9 建筑一体化实现指数评价结果

（2）外围区域站域周边路网密度低，步行可达性受限

站域路网密度整体呈现内高外低的特点，如图10所示。核心区站域路网密度9.86km/km2，显著高于核心区外的5.80km/km2。外围区域站点周边路网供给规模有待加强。

图10 路网密度评价结果

核心区内步行10 分钟可达范围连绵成片，周边人口、岗位、公共服务设施数量集聚，可达性指标高，外围区域站点则相反。适当提高站点周边开发强度，集聚人口、岗位以及公共服务，有利于提高站域步行可达性，如图11所示。

图11 步行11min 可达性评价结果

（3）部分站点公交接驳服务有待提升

放射性线路外围末端站点公交换乘便捷性高于核心区站点，如图12所示。核心区站点以及纪家庙、魏公村等12 座出入口150m 范围内无公交接驳的站点，其公交接驳服务有待改善。

图12 公交换乘便捷性评价结果

2.4 经济活力

（1）大型商圈、枢纽站点人气活跃指数高

站域范围12:00-14:00 内人气活跃指数如图13所示，中关村、国贸CBD、金融街和王府井四大区域活跃度明显，北京西站区域也较为突出。外围区域站点周边用地功能较为单一，除通勤高峰期外，其他时段活跃指数较低。

图13 域范围12:00-14:00 人气活跃指数评价结果

（2）外围区域站点物业增值能力突出

如图14所示，外围区轨道带动物业增值能力效果突出，显著高于核心区内。核心区房价受学区等因素影响较大，无法简单判断轨道交通对物业增值能力的影响。

图14 增值能力评价结果

2.5 综合评价

结合“表1”二级指标、评估维度权重计算的综合得分，即为各站TOD发展水平综合评价结果。其中综合得分不低于0.5 的站点为A 类；综合得分0.41 ～0.5 的站点为B 类；综合得分0.31 ～0.4 的站点为C 类；综合得分0.21 ～0.3的站点为D 类；剩余站点为E 类。

表1 轨道交通站点区域TOD评价指标体系来源及权重

全市站域TOD发展水平随着城市区位的外移逐渐衰减，相较于核心区，外围区的TOD的发展普遍较弱，如图15所示。A 类站点主要集中在CBD、中关村、王府井片区，共有61 个，占比18%。A 类站点站域用地功能多样、公服设施数量多、开发强度高、岗位密集、步行可达性高，如海淀黄庄、西单、中关村、朝阳门等站。B 类站点主要位于CBD、中关村、王府井等核心功能区的临近片区以及外围新城、组团核心，共有95 个，占比28%。C 类站点82 个，占比24%；D 类站点68 个，占比20%。E 类站点主要位于城市郊区，为放射线路远端站点，站域开发建设滞后于轨道建设，开发强度低，共34 个，占比10%。

图15 站域TOD综合评价结果

3、结论与探讨

北京市轨道交通TOD实践的探索起步较晚，上述评价结果揭示了北京轨道交通TOD发展过程存在的缺陷。

第一，城市整体呈现低密度、均质化蔓延，轨道沿线并未呈现高密度开发。高强度开发是TOD发展的根本，是完善交通功能、形成城市集约紧凑形态、发挥轨道交通综合效益的关键。香港住宅建筑容积率可达到10，办公和商业建筑高达15；东京站容积率达7.9，涩谷未来之光容积率达13.7；而北京站点周边平均容积率显著低于国际城市。北京微中心管控要求提出“鼓励在一体化控制范围内适当提升开发强度”，但目前尚未落地，建议进一步探索站点周边容积率提升标准与实施路径。

第二，沿线开发滞后于轨道线路建设运营。TOD模式强度沿线土地开发与轨道建设同步实施，轨道交通解决沿线高品质居住、办公、商业等物业入驻群体的快速出行需求，沿线高活力社区反哺轨道客流。北京昌平线、房山线已开通10年，但沿线土地开发滞后，严重影响客流效益。建议新建线路轨道沿线同步进行土地开发建设。

第三，站域用地功能单一，城市职住分离未得到有效缓解。功能混合是TOD发展的灵魂。东京汐留站、涩谷站复合功能建筑面积远超交通设施建筑面积，站点既是交通枢纽，亦是城市商业中心。建议北京加强站点交通功能与城市功能的融合，发挥轨道高可达性的优势，配套复合化功能，形成人气活跃的城市节点。

第四，站点“最后一公里”衔接不畅。出入口数量少、出入口与周边建筑的连通性差，外围区路网规模供给不足，步行可达范围受限等问题显著。建议新建站点参考站点接驳相关设计规范进行一体化接驳设计。