轨道交通物业规划设计方案研究及实施效果分析

文／闫阳 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037

1、轨道交通物业开发分析

轨道交通物业开发建设已经越来越被各地政府部门及地铁公司重视，目前国内已经有数十个城市轨道交通物业开发项目建成，并已形成规模化经济效益和社会效应，达到了城市空间和轨道交通建设和谐有序发展的目的；体现了很好的集约利用土地和社会经济价值，但同时也暴露出一些问题，例如：地铁经过区域已经开发完善，可利用开发的物业空间有限或者建设区域地块拆迁成本高，还有一些地铁经过区域没有完成上位规划，轨道交通建设时只能与其前期概念规划方案衔接配合，概念方案往往与后期周边规划最终实施的方案有较大的差异，因此不能很好的促进物业开发和便捷联系轨道的初衷，“站城一体化”物业开发共赢的思路未完全体现出来。

2、轨道交通车站与物业开发的现状

2.1 工作区、住宿区分离

目前国内轨道交通物业开发案例很多，大多集中在车辆段物业上盖区域进行开发建设，开发业态多为住宅和部分商业休闲设施，商业业态大多不是很完善，也没有形成一定的区域开发量级和规模，整体社会价值和经济效益没有体现出来，相比日本、香港的一些轨道交通物业开发规模和业态还是有一定的优化提升空间，特别是国内很多城市轨道交通物业主要开发项目就是住宅，这就间接的造成了物业开发区域的自身商业活力没有完全激发出来，区域商业规模没有形成且与城市既有商业中心缺少互动性及有效衔接性，物业开发区域居民不能区域内解决自身工作、生活娱乐等需求，居民变成了职住分离早晚通勤的客流，加大了轨道交通的运输强度，也没有最大程度的发挥出上盖物业的商业潜能[1][2]。

2.2 生活需求及配套设施配套

通过调研国内轨道交通上盖物业的案例，大多数开发项目配套的商业及生活服务设施单一，业态多为小型商业、休闲运动和餐饮等设施，无论是从类型还是规模上这些物业开发配套远远不能满足上盖物业开发区域居民的日常生活，所以区域内居民的生活需求仍得不到解决，存在二次交通出行需求。

2.3 轨道站点末端衔接服务能力

轨道交通的运输优势就是准点、可达性强，运营不受天气和地面交通拥堵影响，但是乘客出站后至目的地的最后一公里交通衔接及物业业态衔接服务能力有限，例如超市、银行、餐饮等生活服务辅助设施配套不足，同样会带来居民的二次出行需求。另外交通衔接日前主要靠共享单车、徒步等，而且距离往往比较长，乘客行走过程中没有生活服务、物业开发等服务设施项目的代入感、参与感来减少步行的空间距离感；同时室外行走受制于冷热、雨雪等环境因素制约，舒适感会降低，很多地方首末站末端一公里交通衔接不完善，带来黑出租拉客等安全问题，这对轨道交通的出行优势也有一定影响。

2.4 轨道交通和物业业态互动性、关联性；

目前国内轨道交通的物业业态类型很多，但是很多业态针对性较差，如果这些业态设置在轨道交通的空间范围内，却没有利用轨道交通的优势，那么这个项目的商业价值就不能很好地得到发挥，例如部分城市车辆段上盖物业没有匹配站点，上盖物业的居民如果乘车还需要步行到附近的地铁站点乘车。

通过研究可以发现有些城市轨道交通物业业态发展好的领域，往往是和交通行为密切相关的业态。这些业态充分利用了轨道交通的快捷和覆盖面优势。轨道交通物业业态应和乘客出行的行为互动关联，出行的同时，满足一些生活必须的商业消费和延伸服务。

3、探索轨道交通和物业开发共赢效应

3.1 构建城市利益共同体

城市的发展也是一个城市各种需求的平衡，规划要求、土地供应、建设成本、市场价值、商业业态的完备、城市居民需求等；成功的城市综合体项目，一定是将这些因素进行了充分的研究和匹配，使得各个功能利益得到最大化的体现，最终形成一个系统的互相供给，互相服务的利益共同体，轨道交通物业开发也是如此[3][4]。

3.2 集中论证“TOD”效应为主

“TOD”效应其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的"混和用途"，是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。所以单纯的房地产开发或者单一用途的物业则体现不出这种“混合用途”，不能够集中的解决大多数居民的生活服务需求，往往会造成居住人员的二次交通出行需求，这种行为反而加大了公共交通的运输负担；因此应集中论证“TOD效应，梳理物业开发居住人员的需求，物业开发项目系统内尽可能的最大限度解决这些居民生活需求”，减少居民对外部生活服务设施的刚需，减少居民二次交通出行，进而减少对城市公共交通的出行压力。

3.3 综合研究上盖物业的适用性

轨道交通物业上盖开发能够集约利用土地，提升土地利用效率，其开发类型有经营性综合物业开发和非经营性综合开发，针对不同的建设条件，投资规模和技术措施的投入，项目建设的类型、业态、户型、品质也不尽相同，因此应充分研究上盖物业的适用性和经济性，研究建设适合该区域规划条件和社会需求准确定位的项目。

深圳蛇口西车辆段综合开发项目定位为经济适用房和单身公寓，项目定位选择的就很准确，分两期开发，一期住宅882 套，二期338 套住宅，项目建成后的社会价值和经济价值都有了提升，占位蛇口繁华腹地，聚合“中国自贸区、新蛇口、海陆空轨路网、蛇口成熟商圈”四大资源优势。

图1 深圳蛇口西车辆段综合开发项目效果图

北京6 号线慈寿寺车辆段上盖综合开发项目定位为高品质的花园社区，成为北京西部的核心住宅项目典范。上海徐泾车辆段上盖物业定位则为商业、住宅、办公等综合的盖上城市空间，继而成为城市的商业活力中心。厦门高崎车辆段综合物业开发项目则根据厦门城市需求的实际情况，定位上盖物业业态类型为公交停车楼，这很好的弥补了厦门市岛内公交停车场不足问题[5]。

图2 北京慈寿寺车辆段综合开发项目效果图

图3 厦门高崎车辆段综合物业开发项目效果图

4、轨道交通车站与物业开发的关系

未来的轨道交通车站物业开发更倾向于完整商业链的商业业态，这种全商业业态的物业商态成活率、商业效益及提供服务功能的覆盖面越来越广泛，能极大的带动了沿线的经济效益和社会效益。

4.1 轨道交通车站和车辆段物业开发

车辆段物业多为上盖开发的商业空间或住宅，业态相对单一，同时大部分车辆段上盖物业距离配套的轨道交通车站均有相当长的一段距离，所以商业价值得不到充分体现，因此上盖物业往往开发为住宅及少量配套的商业，远未达到建设成区域城市中心的目标。因此未来地铁车站规划时除了研究站内商业延伸服务的空间预留外，还应综合考虑首末站和车站段上盖物业的结合问题，尽量采用车站、物业垂直叠落，同期设计、同期建设，分层考虑开发功能、业态及其开发规模，尽可能的满足上盖居民的生活刚性需求，避免二次刚需服务出行，同时给予上盖物业相对周边区域较高的容积率来充分摊销盖上的造地成本，增加开发项目的生存活力，分配或配售部分物业的产权给与地铁建设单位自持运营开发，避免单一开发商的单一业态经济运行，地铁物业的特点就是覆盖面广、与乘客服务关系密切，以此增加物业商业业态的覆盖面，从而真正建设一个相对自给自足的商业居住综合体，一个有活力的社区中心[6][7]。

4.2 轨道交通车站附属建筑物业开发

轨道交通车站附属建筑结合物业开发规模相对较小，形式多为结合轨道交通车站出入口、风亭的小规模商业建筑、景观小品等，这种结合建设不仅提高了土地价值和商业价值，还美化了城市环境。随着设计及建设水平的提高，在设计中应继续统筹规划，结合附属建筑用地条件，服从上级统一规划的前提下，精细化设计提供合适功能的商业空间与地铁附属建筑结合建设，将地铁建设与周边规划项目深度融入、结合，减少对城市沿街立面景观的破坏；同时研究城市功能配套的统筹设置，例如配电箱、邮政信箱、垃圾箱、充电站等尽可能的与地铁附属建筑结合一体建设，可减少土地占用、便于管理的同时美化城市景观。

图4 南京地体车站出入口与商业合建照片

北京地铁9 号线白堆子车站B 出入口建设集约利用土地，车站出入口结合市政设施用房建设，同时结合建筑屋顶设置了车站风亭和冷却塔。出入口建设拆除了现状城管部门用房，后期将地铁出入口建设与还建的城管用房结合，不仅满足了地铁出入口的功能需求，还保证了既有城市功能用房的需求。未来的城市发展速度更快，地铁建设密度会逐渐增大，城市拆迁难度越来越大，只有充分的考虑好新建设施和既有建筑关系做好双赢，才能顺利的推进项目建设，同时又能利用地铁的大客流优势拓展附属物业开发效益。

图5 北京9 号线地铁车站出入口与市政用房合建照片

4.3 轨道交通车站内部空间物业开发

轨道交通车站的物业开发主要集中在站内的小的无人售卖和局部与乘客延伸服务密切相关小商铺，通过完善的消防设施配备，这种延伸服务的商业看似规模不大，但是服务功能和商业价值却很大，充足的客流、精准的需求供给体现了站内商铺的最大价值。

图6 广州地铁站内商业空间利用照片

5、轨道交通物业实施效果分析

5.1 轨道交通车站和车辆段物业开发

香港九龙站枢纽位于香港西九龙港铁九龙站上盖，项目总建筑面积约109 万平方米。项目定位为国际交通枢纽城市综合体，连通香港国际机场、2 条地铁线（机场快线和东涌线）及直抵国内的高铁线（京港高铁）。九龙站物业开发项目集住宅、写字楼、商场、娱乐和酒店设施于一体，地上为住宅和商业办公，地面环形区域为休息、观光、娱乐、绿化区域，地下两层中底层为地铁站，站点上层为公交、巴士出租车转乘站点以及餐饮购物场所。由于前期规划合理，商业业态以综合类型为主导（商、办、住、教育、康乐结合），居民基本上可以在区域内完成大部分生活需求，减少了不必要的交通出行，随着片区逐渐成熟，上盖物业拓展了高端商业及国际顶级商务和酒店项目，为综合体实现整体升级，成为香港重要的城市中心。

通过香港案例可以得出轨道交通物业开的发成功方式就是整合资源、轨道、开发二者和谐共生；通过轨道交通建设带动居民生活过程全产业服务链的开发业态，形成区域城市中心，满足物业开发区域内居民的生活、工作、休闲娱乐需求，避免二次出行，不仅可减少城市交通压力，还可以提高区域商业活跃度，加速本区域商业业态的经济增长。

图7 香港地铁上盖物业综合开发项目分层示意图

5.2 轨道交通车站附属建筑物业开发

北京地铁14 号线将台路车站出入口的建设，采用结合规划商业建筑整体设计，集约利用土地，地铁出入口建设与周边商业建筑统筹规划设计，同期施工，不仅满足了地铁出入口的功能需求，还减少了对土地资源的额外占用。未来的城市发展速度更快，地铁建设密度会逐渐增大，城市拆迁难度越来越大，只有充分的考虑好新建设施和既有建筑关系做好双赢，才能顺利的推进项目建设，同时又能利用地铁的大客流优势拓展附属物业开发效益。

图8 北京地铁出入口与商业建筑整体建设照片

5.3 轨道交通车站内部空间物业开发

合肥1 号线包公园站结合“包公园”的文化特色，打造廉政文化站，站厅采用多种形式载体表达包拯廉政文化精神；站厅大型铜板壁画展示了包拯一生的廉政爱民精神，适合乘客路过短暂驻足观览。站厅角落局部空间采用中国传统戏曲包公脸谱墙，不仅宣传了包拯廉政爱民文化，还间接的加深了乘客对中国传统戏曲文化的了解，这也是一种非常好的车站内空间开发延伸服务，体现了轨道交通物业开发项目的城市责任和社会精神文明建设[8][9][10]。

图9 合肥地铁包公园站“脸谱”文化墙照片

结语：

轨道交通线的快速发展建设与目前站点及场段的开发研究进展已经完全不匹配；因此轨道交通物业开发应从整体设计方案整合、系统设计方案优化、节约投资、项目管理、城市景观、周边市政配套工程统筹等因素综合考虑，不应单纯考虑一个内容的建设条件和建成效果及效益，以避免项目建成后不能很好的体现轨道交通物业的城市整体功能和对城市带来的整体经济和社会效益，最后还要对建成项目的实际运营效果进行分析总结，为后期轨道交通物业建设新项目积累经验。