以城市微中心理念为契机探讨TOD与城市设计新方向——以学清路微中心为例

文／罗玉英、张笛 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

1、城市设计与TOD模式概念发展

1.1 城市设计

1.1.1 城市设计内容

城市设计是一门复杂的综合性领域学科。最初与规划、景观、建筑相关，随着城市的发展，与城市经济学、社会心理学、环境心理学、政治经济、市政学、公共管理学、可持续发展等知识发生了紧密的联系。并且，由于日趋复杂，各种城市部门也在不断进行产生交集，形成一个需要大量学科专业融合的有机整体。

1.1.2 城市设计发展

城市设计除了硬指标，如城市控高、城市密度、容积率等技术数据，最根本的目的是服务于人，为人打造一种舒适、便利、人性的使用空间。除了学习技术城市设计的技术知识外，尤其应该深刻理解和感知城市生活所产生的各种问题，并结合发展的手段来解决。重视人的使用，包括人的流动和交往，是城市设计的重要内容，必须熟悉和研究城市生活，对城市的发展有所追求，为城市的发展预留一定的余地，是城市设计未来的重要课题。

1.2 TOD模式设计

1.2.1 TOD模式设计动力和根源

交通时代的来临将城市引入了一个新的发展阶段，就是TOD模式的来临，让人与人、人与城市、以及人与城市功能更加有效的连通，仿佛一个时空穿梭机，高效便捷舒适成为一个流动空间的目标，并引发了周围城市空间的一系列半径内的反应。然而，由于交通人流的大量转换，带来诸多的弊端。首先由于大城市人口的迁移，土地效率利用率降低；第二，严重的早晚高峰时间造成交通的拥堵；第三，消耗大量的能源；第四，环境恶化严重；第五城市人口分散，居民人与人之间缺乏更多的交流。城市空间支离破碎，变得十分分散。

面对这些城市病，TOD模式成为了解决的一个重要策略。在公共交通比重严重下降的情况下，将公共交通提到一个更高的层面，高效利用土地，增加土地集约型，以交通为导向解决以上的城市问题。

1.2.2 TOD模式下微中心项目实践需要解决的问题

微中心模式是城市设计进一步走向可落地实施的一个发展进程，将城市设计工作更加具有指向性的专业化推进。在设计中，重点解决几个问题：

（1）土地开发性质如何与交通模式有机结合；

（2）将商业、办公、住宅、公园等城市功能有效的连通联系到一起。

（3）城市与交通关系本来独立的问题如何产生联系，各个层面的有效粘结到一起。

（4）解决交通与城市功能时间轴相互协调问题。

（5）解决由市政运营的交通和土地方独立运营的界面与效益划分问题。

以上问题，均来源于TOD模式下微中心实践，并需要迫切解决的不同阶段的问题。

1.2.3 TOD模式与城市融合目标

TOD模式是国际上具有代表行的以交通为导向的开发模式。导入公共交通，补充并提升城市用地开发后的使用品质。设计原则遵循以下几点：（1）组织紧凑的公交支持。（2）将城市使用功能与交通功能无缝连通。（3）建立高效便捷交通网络系统。（4）保护生态环境，打造高品质公共空间。（5）鼓励交通走廊实施填充空间再开发。形成一个以交通为导向的城市发展模式。

1.2.4 TOD模式发展遇到的城市问题

随着TOD模式不断的与城市接近，不再仅仅是一个理念，而是越来越向着可以落地的可实施性发展，因此在发展中遇到了不同阶段的不同问题；（1）前期阶段，由于城市设计往往先于地铁设计的引入，因此TOD模式受到前期城市设计的制约，从土地性质及土地利用都存在着制约TOD模式发展的条件。（2）项目设计阶段，由于用地内某种城市用地性质的单一性，在轨道交通引入后，用地增加了新的功能，引来了新的客流，以及相应的技术设施条件，因此，项目设计需要更多层次更多层面更多部门的配合设计工作，TOD模式的项目发展对用地设计提升到了一个新的城市化设计高度，形成了原有用地性质+交通的双重功能设计。（3）建设阶段，由于轨道交通为城市功能，用地功能为开发商功能，在双重功能实施建设的前提想，存在着时序问题，以及在建设过程中相互配合，相互预留的建设实施问题，对建设双方协调工作提出了一个全新的建设协调工作。

2、微中心是城市设计与TOD模式结合更加灵活的实施策略

在TOD下的微中心模式发展的角度考虑：（1）让公共交通成为真正的绿色出行。微中心的理念打破了交通与地块之间壁垒，在交通上进一步解决可达性，让公共交通真正满足使用者的“绿色出行”。也可以解决城市交通拥挤、缓解交通环境的城市病。（2）在交通与城市功能发生上下并行或者功能相加的前提下，让两者相互配合相互融合。随着城市地下轨道交通的不断密集度提升，地上城市功能与地下交通功能不断的越来越联系紧密，给TOD的实现提供了先决条件，成为了未来城市建设的发展必然趋势。（3）让地下轨道交通设计与地上、周边相邻地块功能同期开发同期建设，或相互预留可接入条件。为了让TOD模式更加具有落地性，引入了微中心概念，在项目前期阶段地铁与城市早期融合，尽早发生矛盾及解决矛盾，在建设工期、技术协调、运营使用三个阶段对两者起到促进作用，在不断的碰撞中形成TOD一体化的建设，服务于城市，同时产生相应的经济效益。

以昌平线南延线学清路微中心站为例，区位位于海淀区学清路站，其中学清路站与海淀区东升土地开发地块紧密相连，轨道主体上方与侧面考虑了与土地结合的联系空间，实现了地块与轨道交通核心轴作用的微中心，同时与城市用地功能周边为办公、居住、商业、及公交场站紧密联系，达到了多功能密切联系痛殴其建设的目的。与地铁连通的用地性质为办公用地，在功能完善度及可开发度上都具有成为TOD模式发展的城市设计，因此被列为北京市轨道交通微中心。由于地下轨道交通的引入，土地开发由原本的办公性质，在引入地铁功能推动下，形成了一个城市发展焦点，为建设成为一个TOD模式下微中心的城市空间形成了先决条件。

3、微中心模式下设计方法研究

3.1 微中心模式研究背景

该区域站在城市的角度进行研究，周边规划以教育科研、商业办公为主，对交通功能的需求是由必要的，从规划角度进行整体把控着手研究整体方案，形成良好的互动空间，使城市交通融入到功能需求中去。使交通服务更加便利亲民。其中以北京轨道交通昌平线南延学清路站微中心为例，

学清路微中心，作为TOD模式下的微中心设计，在城市层面具多种业态，如商业，办公，居住，学校，轨道交通、公交场站。由于在轨道交通引入之前已经有详细的城市设计，同时对地上地下都有详细的规划功能及数据指标。虽然，作为一个常规开发项目是一个完善的规划设计，由于地铁功能的引入，需要重新优化城市设计，为微中心的落地创造条件。由于地铁引入后，将地铁剩余空间与地块内空间统筹规划，形成地块与轨道交通剩剩余空间便民设施的良好互动空间，实现了典型的城市微空间理念。

在微中心理念引入后，实现了多功能的地下空间，为城市注入了新的生机。

3.2 微中心模式设计方法

3.2.1 研究城市设计

城市设计意味着提前为城市做好土地用地规划、设计建造形式等，已经达到一个完善的规划标准。但交通的改变意味着人的行为流线发生了变化，以及使用者的行动轨迹发生了变化，TOD模式下的微中心设计更好的将高品质、周到的规划以及交流流线，整体的考虑进来，同时也将土地有效的从立体空间进行集约化利用，最终建立一个立体城市。同时，微中心的新模式也带来了新的消费导向，以人为本，行人、自行车、小汽车等不可混乱互不干扰，形成一个良好的慢性区域。

3.2.2 土地功能调整与开发

由于轨道交通占地权属明晰，用地规划权属在相对明晰的条件下，轨道交通作为配套设施具有社会公共与盈利兼具的性质，未来更好的发挥双赢的效果，用地功能也在与地铁配套衔接位置发生了功能性变化。如项目学清路微中心站，地铁主体配套功能（指地铁内服务于地铁客流的便利性商业空间）为盈利性功能，辅助与地铁人流上下班便利性，为了更好的辅助此功能，用地开发地下功能有原停车空间也变为了配套服务设施空间，这样，用地功能与地铁功能更加有效的相辅相成，在为城市人流提供更多便利性，舒适性的前提下，也为轨道交通及用地创造了更多可开发增加经济效益的空间。

同时，为了促进公共交通与用地开发的功能融合，用地地下空间也相应进行了功能调。通过TOD的模式，土地功能的局部变化给城市设计带来了新的便捷和融合度。

日本涩谷站是通过8 条线路、6 个站点的大型轨道交通枢纽站。由于交通的便利性，涩

谷站周边形成了以商业、办公等功能为中心的街区。也新吸引了音乐、时尚、影视等创造性产业进驻，形成了特色文化产业的城市区域特征，吸引了众多观光客的驻足。

因此，TOD模式带来的土地调整是积极的，可以激发更多的产业，为城市设计提供更加广阔的设计可能性。

3.2.3 微中心模式空间设计

3.2.3.1 强化交通节点功能，打造舒适宜人，简单易达的步行网络系统。

从城市水平空间进行着手，利用垂直空间可开发性。以学清路微中心为例，由于轨道交通学清路站为地下明挖站，因此地下空间的挖掘显得尤为终要。从剖面关系解析地铁与用地开发的连通性。由于轨道交通与用地平行，因此地铁地下侧墙大面积的与用地接触，产生了最大化的有效结合空间。

因此用地与地铁可以通过最长的地下步行流线穿梭于地下功能空间。通过剖面关系的技术分析，与用地预留最为平整的可接入层面。由于用地处于未开发阶段，因此地铁交通作为先行设计施工的一方，为后期用地开发预留最为有利的融合条件。为地下步行网络搭建好了一个最大化融合的平台。在用地设计阶段，轨道交通的引入，也对地铁的引入流线进行充分考虑，从地面到地下再经过地下双方打造的配套设施空间，这样形成一个立体空间的迂回，实现了流线的最大化衔接。

以地铁为契机的开发，不仅仅是用地功能的重新编制，对车站得到了本质上的改良，形成了车站到周边城市街区的步行网络。同时车站也作为周边街区的“门户”，真正起到了导向作用。

3.2.3.2 围绕特定空间主题特征，导入到用地开发，挖掘交通与用地开发的魅力特点。

由于TOD模式基于城市大环境，因此地域性文化特征的基因对整体城市设计有一点的启发。以学清路微中心为例，学清路站位于海淀区，海淀区整体城市定位为高科技发展区域，因此充分结合城市发展特点，也是微中心模式主题的一个契机，由于学清路站位于学院路东边，学院路又为北京各大院校高度聚集区，因此在人才输送上也存在着得天独厚的优势，年轻人就业创业的选择。作为地块开发的办公定位，所处城市环境必然为用地带来对应的人流，因此轨道交通不仅带来人流，也将城市文化植入到开发用地内。针对引入的人流特点，可以以此作为用地开发打造的区域个性，形成一个以轨道交通引入后，具有更强烈个性的用地开发特点。

同时交通的引入，对用地的功能也可以起到一定的导向作用，针对使用者提供一个更为舒适的办公生活环境。换言之，轨道交通更加有针对性的为用地开发指向了一个光明之路，同时，用地开发也更符合城市特色。

3.2.3.3 强化推进可行性，工程落地层面进行控制协调。

轨道交通工程收到城市设计的各个层面的控制，因此在建设层面也在不断的与城市功能的融合。现阶段地下轨道交通发展与用地开发相对独立，双方存在时序协调问题，经济效益回流问题、土地划拨问题。因此公共建设与私企开发商建设存在着时序的协调性差异。在轨道交通推进的过程中，也在不断努力缩短双方的时间差异。

学清路微中心也存在着时序的差异。在项目最初阶段，地铁在正常范围时间内设计、施工、运营的时间轴里进行。当碰到开发地块时，很难想象地上还未开始任何进度，甚至用地权属都存着不确定性。因此协调进度，保证通车是一个很复杂的过程。学清路地下工程与地块连通也遇到了同样的问题。在地铁设计阶段，从功能、结构、设备等多个技术层面预留条件，为将来的接入留有最宽裕的技术条件，以及从消防设计上也最大化预留可作为紧急疏散的通道，这样，才能保证地铁与用地不是独立，而是从功能、结构等多方面弱化双方共有界面，做一个开放式的融合衔接。

同时，与开发地块沟通是一个漫长的过程，开发地块也同样经历一个比较长的设计阶段。因此协调地块设计也是一个比较艰难的问题。由于地下轨道通车时间是一个限制条件，因此TOD推进不仅是技术层面的推进，同时也是一个实施层面协调管理的推进。在地下主题为TOD结合预留最大化条件的同时，地块开发也开始进行设计，原因是地铁的开通，会吸引来更多的人流，也是地块快速吸引人气，积累经济效益的最好时期。因此，在预留条件的前提下，TOD模式真正开始从公共交通系统到用地开发系统全面启动。这样，在设计阶段形成了一个比较完善的融合方案。从地上、地下空间、结构衔接、人流导向上，都形成了一个比较完善的组织系统。

3.2.3.4 推进项目落地，城市各部门配合需要更加紧密

由于微中心的落地不仅涉及到新的城市空间利用，为割裂的城市空间带来新的闪光点，随着城市更新的不断推进，也逐渐在新建、改造项目中得到应用。因此城市各个部门需要更多的相互协调及配合。在前期阶段，主要涉及部门为规划部门，用地开发部门、轨道交通部门，以及地域内的环保、城市管理、交通、街道管理等等，通力配合前期完成TOD的前期开发工作；涉及工程涉及建设中，也涉及到多种技术部门，如地下空间交通设计、用地技术设计、城市管网等等多种技术部门。在后期投入使用后，也将交予运营部门。因此整个项目在这个过程中，要不断的进行多部门协调、审批、修改，最终实现TOD项目的完成。但由于微中心不仅仅局限于某个地块，同时更多涉及到大范围的区域面积，因此考虑未来发展需求，更需要用发展的眼光为城市预留发展条件。

TOD模式下的微中心城市设计，是交通功能与城市生活的更深一层次的亲密接触，是星星之火的灵动空间，是对城市设计品质的又一次升华，激发以交通为导向的城市空间再利用。在实现的过程中，还存在很多的整体规划以及协调的问题，与之相对应的适合周边整体规划的交通以及城市功能同步规划实施，最终实现同步发展是最好的推进方向。

结语：

随着城市的不断发展，逐渐出现了“轨道+”、“空间+”等概念。因此TOD的出现更是拓展了与其他领域的连通，形成新的“TOD+”模式。本研究目的是如何在TOD理念下，在设计过程中打破地块之间、不同功能之间的壁垒，让各功能联系更为紧密，因此引入微中心理念，实现TOD真正的以交通为导向的城市发展前提环境下的城市功能的全面融合。微中心理念的提出与落地，实现了不同功能之间的连接于织补功能，实现了多功能地块之间的空间核心，借助轨道交通大客流特点，形成了新的生活方式，新的灵活空间，服务于社会，为社会提供一个更为灵活的增值空间，使微中心空间成为联系各功能之间的核心点，以星星之火的形式，带动燎原的活跃空间，为未来新经济发展积极探索。