都市圈轨道交通“四网融合”规划及若干问题思考——以武汉市轨道交通线网规划为例

文／孙小丽 武汉市交通发展战略研究院 湖北武汉 430017

引言：

为加快建设交通强国，支撑现代化经济体系，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》提出“全国123 出行交通圈”（都市区1 小时通勤、城市群2 小时通达、全国主要城市3 小时覆盖），推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合建设，并做好与城市轨道交通衔接协调，构建运营管理和服务“一张网”，实现设施互联、票制互通、安检互认、信息共享、支付兼容。近日国家发展改革委又印发《2021年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》，提出增强中心城市对周边地区辐射带动能力，培育发展现代化都市圈，增强城市群人口经济承载能力，形成都市圈引领城市群、城市群带动区域高质量发展的空间动力系统。建设轨道上的城市群和都市圈、优化综合交通枢纽布局，探索推行混合产业用地供给、分层开发、立体开发和以公共交通为导向的开发（TOD）等模式。国家这一系列文件精神给武汉城市发展指明了发展路径：武汉在做大做强的同时肩负带动武汉都市圈，引领长江中游城市群发展，支撑中部地区崛起的战略使命，也对武汉都市圈轨道交通支撑体系提出更高要求。

1、武汉都市圈概况

素有“九省通衢”之称的武汉是长江经济带核心引领、中部崛起战略支点，位于中国城镇体系规划设置的最高层级，肩负建设国家中心城市、引领区域发展、参与国际竞争的重要使命。全市总面积8569 平方千米，2020年常住人口1121 万人，地区生产总值1.56 万亿元。

为积极贯彻落实国家战略，武汉扛起“一主引领”的“支点”责任，加快建设全国经济中心、国家科技创新中心、国家商贸物流中心、国际交往中心和区域金融中心等“五个中心”，倍力打造全国重要增长极。国土空间总体规划在更大范围内考虑武汉与区域格局的关系，突出重点轴向和生态框架，构建以武汉为核心辐射60-80 公里半径的大武汉都市圈[2]，作为区域一体化发展的核心区域，形成“一核、一廊、三轴”的空间结构，建设综合交通体系、实现1 小时通勤圈[3]。其中“一核”是以武汉为核心，加强推进主城做优，光谷、车谷、临空经济区等副城做强，提升国家中心城市核心功能和建设水平；“一廊”是以武鄂黄黄城镇走廊为重点，发挥武汉光谷带动作用，联动鄂州、黄石、黄冈等地区，打造国家科技创新中心职能和“国之重器”的空间载体；“三轴”是以武仙、汉孝、武咸三条城镇轴为支撑，发挥车谷、临空经济区等带动作用，联动仙桃、孝感、咸宁等地区，打造先进制造、枢纽经济、健康休闲的空间载体[2]。

图1 大武汉都市圈空间结构图[2]

2、武汉都市圈轨道“四网融合”布局思路

2.1 武汉市轨道交通“四网融合”现状基本情况

武汉市现状运营轨道交通线路9 条，规模360 公里，设站240 座。线网客流量350 万乘次左右。轨道交通客运量占公交客运总量比例达到47%，在公交系统中的骨干作用正在充分发挥。以轨道交通为骨干、层次分明的公交体系已形成，日均公共交通客流量约780 万乘次，网络聚集效应明显。城市慢行交通复兴，2020年我市早晚出行高峰“地铁+单车”的出行比例已经达到11%[4]，已经形成绿色出行链态势。

对标国家关于新型城镇化、现代化都市圈、交通强国等方面的要求，武汉都市圈范围内轨道交通“四网融合”还不够。既有城际铁路普遍存在发车班次较少、运营时刻表与城市通勤客流不匹配、站点周边配套不足、与城市功能脱节、并纳入国家铁路干线大通道运营等问题。随着新一轮国土空间总体规划对都市圈空间尺度和结构的升级，构建与之匹配的轨道交通线网层级十分必要。

2.2 规划范围与年限

武汉市轨道交通线网规划于2019年获武汉市人民政府批复。武汉市轨道交通线网规划与国土空间总体规划保持一致，规划范围突破武汉行政区，拓展至武汉都市圈，面积2.07万平方公里[2]；重点规划范围为全市域，面积8569 平方公里。规划年限至2035年，远景展望至2050年。

2.3 工作模式与特色

共同规划，省、市、区三级联动。搭建2 个共商协同平台，一是市区各部门参与的共同规划平台，市自然资源和规划局牵头赴重点功能区进行了专题调研和方案研讨；二是省级协同都市圈各规划及发改部门参与的协商平台。重点研究市域郊铁路与城市空间结构、产业走廊的支撑耦合，既有铁路资源合理利用、四网融合、综合交通枢纽提升等重大问题。

精准分析，搭建都市圈交通大数据云平台。引入湖北移动3300 万移动用户手机信令及互联网数据等新来源数据，整合“人、地、房、产、基础设施”等空间数据，构建大区域轨道交通客流预测模型，科学研判交通联系特征，为轨道交通线网规划方案的制定、优化及后续评估奠定了坚实的信息化规划基础。

2.4 轨道交通战略目标

一是绿色，规划确定远景居民出行实现“60/60”[5]的目标，全方式交通结构中绿色出行（公交+慢行）比例达60%以上，轨道出行占公共交通出行比例达到60%。

二是高效，是以轨道交通为核心，快速联系武汉主城、副城、新城和枢纽，打造30/45/60[5]交通圈。一是“30 分钟通勤圈”，要求平均通勤时间小于30 分钟，新城中心至主城核心区出行时间小于30 分钟；二是“45 分钟枢纽圈”，综合交通枢纽之间，主城中心、副城中心、新城中心与邻近综合枢纽出行时间小于45 分钟。

三是民生，实现主城区轨道网密度1.3 公里/平方公里，副城轨道网密度0.7公里/平方公里，新城组群轨道网密度0.5公里/平方公里，轨道站点覆盖率达到80%。

四是辐射，形成以武汉为中心、辐射大都市区范围的轨道网，实现大都市区重点城市1 小时到达武汉市主城核心区。

图2 轨道交通分层次规划概念图

2.5 线网规划方案

四网合一，构建多层次多模式轨道交通网络。构建全域范围内干线铁路网、城际铁路网、市域（郊）快线网、城市轨道交通网，四网合一，形成高效衔接、区域一体的多层次多模式轨道线网体系。其中：城市轨道交通线网主要服务15-20km 半径范围，主城区编制成网、形成“环+放射”结构，设计速度为80-100km/h；市域（郊）快线网主要服务30-80km 半径范围，连接新城中心，设计速度为120-160km/h；城际铁路网主要服务80-150km 半径范围，连接大武汉都市圈内中心城市，设计速度为160-200km/h；干线铁路网（高铁/部分城际）服务100km 半径以上，通达长江中游城市群、大中华地区，设计速度为200-350km/h[5]。

图3 武汉市轨道交通线网规划方案图[5]

根据武汉城市空间、产业布局、交通发展对轨道系统的要求，在“强心强轴、外围放射、区域融合”规划布局策略指导下，以武汉市前四期建设规划形成的14 条线、606 公里轨道网为基础线网，规划轨道交通线网架构为“快线穿城+环网放射”，2035年线网总规模达到25 条线、总长1300 公里（不含城际铁路和市郊铁路）；远景年线网总规模达到32 条线、总长1600 公里（不含城际铁路和市郊铁路）。[5]

图4 (左） 城市空间结构示意图

图5（右） 轨道快线网结构示意图

（1）市域快线规划

增效提速，打造快速衔接的市域快线体系。通过评估既有轨道线网，注重提升效率、构建穿心市域快线引导城市空间结构优化。规划构建旅行速度45-60公里/小时、“3+8+3”三个层次、总规模700 公里的市域快线体系，着力提升轨道交通通勤效率。其中，第一个“3”是三条穿心快线，贯穿城市主中心，快速联系四大副城、重点功能区和综合交通枢纽；“8”是支撑新城中心的八条新城放射线，与中心区轨道环线换乘。为实现城市副城、新城中心、与主城区之间快速联系，支撑多中心组团式结构，原则上每个副城中心、新城组群与核心区至少有一条快线联系；最后一个“3”是三条枢纽直达线，支撑3 个副城以及长江新城与枢纽站的快速衔接。

（2）城轨普速线路规划

支撑空间结构，实施差异化布局策略。结合武汉市多中心、轴向拓展的空间结构，规划构建“1+9+8”三个层次、总规模900 公里的普线体系，包含1 条中心区轨道环线、9 条镇间骨架线、8 条镇内线，形成环网交织、轴向放射的市区轨道网络。

主城成网。本次规划提高了主城轨道线网密度，主城区内共有21 条线路、总规模550 公里，服务人口800 万-1000万人，线网密度达到1.3公里/平方公里；副城成轴。增加光谷、车都、临空副城中心与中心城区联系线路，保证每个副城中心至少“1 快1 普1 市域铁路”，支撑副城建设；组群串联。每个新城组群重要发展轴上布局轨道线路，串连主城、沿线重要发展区；新城加密。长江新城规划了11 条线路，总长186 公里，线网密度约0.9 公里/平方公里。

（3）都市圈轨道交通线网

区域一体，构建大都市区十射两层次的市域快轨网络格局[6]。武汉城市圈城际铁路90%已纳入国家干线铁路网运营，在充分评估既有铁路资源富余能力的基础上，武汉都市圈轨道交通规划线网依托枢纽着力推进干线铁路、城际铁路、市域郊铁路和城市轨道交通“四网融合”。按照大都市区城镇空间拓展方向和走廊需求，新增总长650 公里（武汉市内305 公里）的武汉大都市区市域郊铁路网络，服务大都市区30-80 公里范围内通勤出行。东向由光谷至鄂州、黄石，西向由沌口经开至仙桃、钱江，西北向由临空、东西湖至汉川、孝感，北向由武湖至红安等，南向由汉南至新滩、洪湖，阳逻至邾城等方向均布局1 条市域郊铁路线。

采用枢纽节点转换和部分区段的跨线直通运营组织方式,缩短大都市区出行时间。市域郊铁路与城市轨道在副城中心、新城中心、外围重要功能组团均设置多线多点换乘转换节点，有效利用通道资源，实现市郊铁路、市域快轨线路间过轨直通运营，实现近汉城镇30 分钟到达新（副）城中心，60 分钟到达主城核心区的目标，高效支撑武汉都市圈城市空间集约高效和轴带拓展。

（4）枢纽体系规划

轨道线网规划突出交通一体化衔接，强化综合换乘枢纽建设，充分研究轨道交通与城市功能组织的协调发展，以促进轨道网络与城市结构整合互动、优化轨道沿线功能布局、实现地铁引领城市发展为目标，构建一批城市级、片区级换乘枢纽，他们也是干线铁路、城际铁路、市域郊铁路和城市轨道交通转换节点，与城市中心体系、商圈核心型、交通枢纽相匹配。全线网还规划布局70 余个轨道换乘型枢纽，紧密衔接了城市内部的主要轨道交通换乘站点、快速路网、大型客运枢纽集散中心，与武汉市域内的主要客运集疏运通道紧密衔接，实现市区内各种交通方式的快速联系。

图6 武汉都市圈轨道交通“四网融合”结构图

（5）总体线网评估

轨道交通线网规划总体方案与新一轮国土空间总体规划提出的全域空间格局相适应，全市所有重点发展区域实现轨道交通全覆盖，强有力的支撑了城市中心体系。同时，轨道线网基本在城市增长边界或规划功能区内，可有序引导城市空间调整升级，促进各功能片区的协同发展。

规划总体方案以站点800m 半径测算，二环内人口及岗位覆盖率可达95%，预测远期轨道线网日均客运量约2400-2700 万人次，平均客运强度1.6-1.9 万人次/公里；“公交+慢行”出行比例占全方式出行比例的60%，轨道出行占公交出行比例的60%以上，全面实现轨道交通发展目标。

3、问题与思考

（1）关于“站城融合”不够的问题。围绕彰显城市能级的功能区、副城中心、新城中心以及枢纽地区轨道节点，加快统筹周边用地，尽早开展站点TOD整体策划、规划及设计，分级分类打造“综合交通枢纽门户区、地铁街区、地铁组团、地铁小镇”，分别支撑都市圈层面1 小时通勤、新城区30 分钟可达、主城区15 分钟生活圈的时空目标，形成“节点+走廊”的城市发展轴线，按照经营城市的理念，盘活存量资产、集约节约，因地制宜出台相关政策，以轨道交通引领城市发展。

（2）关于“四网融合”不够的问题。目前国内特大城市对于城轨网络规划建设、实施运营及配套法规较为成熟，但是对都市圈层面的市域郊铁路线网规划实施缺乏编制标准。武汉市轨道交通线网规划打破行政边界，搭建“省-市-区”三级联动共同规划协商平台，充分调研和评估，识别重要城镇发展廊道，制定轨道交通“四网融合”分层规划目标，实现重要发展廊道快线直通运营、次级廊道衔接城轨市域快线一体化换乘。但是根据工作日高峰平峰、节假日不同的客流量级，实施科学调度、拆并灵活的行车组织，应是中心城市都市圈层面轨道交通实现节能降耗、提升效率，实现“四网融合”的关键。

（3）既有铁路资源地方利用不足的问题。这是国内都市圈的共性问题，武汉都市圈既有城际铁路建设较早、标准较高，设计时速200-250 公里/小时，既要承担国家干线铁路网长途客运功能，又兼顾部分省内客流，存在与地方通勤不匹配的问题。新时期干线铁路运营应着力培养科技创新意识，结合仿真技术在列车运行调度中应用研究的现状,以列车调度指挥工作为核心，构建高速铁路列车调度指挥仿真实训系统的框架体系。着力挖潜铁路富余能力，匹配通勤时刻表，处理好地方客流和长途客流的关系，充分实现通道资源共享，提高效率、节约投资。

结语：

实现都市圈轨道交通“四网融合”，对推动都市圈的发展至关重要。本文以武汉市轨道交通线网规划为例，围绕引领武汉都市圈时空发展目标，提出“绿色、高效、民生”的轨道线网规划指标体系，构建由干线铁路、城际铁路、市域郊铁路和城市轨道交通组成的“四网融合”轨道线网方案，通过分级分类的换乘枢纽体系锚固多层次轨道线网一体化发展。同时，笔者对都市圈轨道线网实施体制机制、枢纽地区轨道节点的站城融合、既有铁路资源利用提出思考和建议，以期能与国内同行在编制类似都市圈轨道线网规划时引起共鸣与思考。