面向TOD的地铁车辆段基地综合开发模式研究

文／徐轶男 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100000

引言：

目前，我国城市化进程进入了快速发展的阶段。大量的人口聚集到城市给资源、环境、交通带来巨大的压力。交通拥堵是“大城市病”的一个显著特征。为了降低路面交通的压力，地铁以其运量大、速度快的优势高效的联系着城市内部的各个区域。地铁线网的快速发展必然带来与之配套的车辆段的大量建设，但其占地需求很大，一般在15-40 公顷。从集约化使用土地的角度出发，充分利用车辆段基地距离地铁站点较近的优势，以TOD模式为引导，对其进行综合化开发，有利于促进区域的整体发展、增加经济收益反哺地铁运营、提升城市的整体环境和形象。

1、TOD模式的概念及其本质

“公共交通导向开发（Transit-Oriented Development）模式，即TOD模式，希望通过公共交通来引导土地利用和城市发展，回归到城市布局紧凑及自行车、步行为主导的发展模式，以达到控制城市蔓延，并消减小汽车使用为目的[1]。”TOD模式是新城市主义者打破原有城市设计的格局，激发轨道交通站点周边地区的城市空间活跃度，使其成为完整的、复合功能的区域。同时，各个区域通过便利的轨道交通联系起来，从而形成网络化的城市空间结构。

TOD模式的精髓在于：社区的发展与轨道交通的发展步调一致；以车站为中心实施高强度开发，距离车站越远，开发强度越弱；区域内部以步行和自行车出行为主；提倡人文主义关怀，广场、绿地为居民提供休憩、交流的场所；同时，优美的景观环境和宽敞的街道为居民的步行出行提供必要的条件。TOD模式所倡导的理念对车辆段基地综合开发有着宏观的指导作用。借助其便利的轨道交通优势，将城市、建筑、景观协同设计，坚持“以人为本”的原则，在不同层面为居民提供便利、健全、优美的生活环境；从而改变车辆段基地原有的工业形象，注入活力后回归城市空间,带动区域发展。

图1 典型的TOD发展模式

2、车辆段基地综合开发的模式

车辆段基地综合化开发在国内外均有实践。欧美发达国家因土地资源相对较多，“车辆段综合开发以‘再开发利用’为主导，且多为复合功能开发”[2]。其原因主要是最初的车辆段建设在城市周边，但随着城市的扩张，土地的价值升高后，对其进行再开发可以带来良好的经济效益。对于日本这种土地资源紧张的国家，较早的进入了车辆段基地综合开发的研究，在车辆段规划阶段便严格控制其规模，并兼顾综合开发，实现土地的高效利用。在我国，车辆段基地综合开发实践开始的较晚，最初借鉴香港的“地铁+物业”的模式，并且多以住宅物业为主。但随着不断的探索，趋于复合化、立体化、综合化，车辆段基地综合开发所呈现的形态可以划分为三种，即地面模式、地下模式和高架模式。

2.1 地面模式

这种模式适用于车辆段处于地面层，对其上盖平台进行二次开发。通过交通联系、公共空间、景观的设计将上盖物业与地面有机连接，形成完整、可达性良好的交通系统。这种模式的主要特点是竖向分层明确，从地面层依次向上是车辆段基地、设备管线及结构转换层（兼做社会车辆停车库）、上盖物业三个层次。车辆段位于地面，可以对于其内部的通风、采光、消防提供良好的条件。因此地面模式在实践中应用较为普遍。其优点在于有效的应对了快速的地铁建设和滞后的物业开发在时间上的不对等。同时，竖向分区明确对于车辆段的日常运行和上盖物业可以分开管理，避免交叉。

在国内最早采用地面模式的实践案例是北京地铁1 号线四惠车辆段综合开发。地面层为车辆段，中间为结构和设备转换层，上部平台为60 万平米的住宅小区和配套设施。作为早期的开发项目，虽然大幅的提升了土地的利用价值，但因为缺乏对地面层与上盖平台的有机对话，使大体量的车辆段在地面层失去合理的街区空间尺度，一定程度上形成了城市孤岛。

图2 地面展开模式示意图

在设计中可以将建筑和景观结合，形成连续的、高低错落的开放空间，消解建筑边界。例如，无锡地铁1 号线雪浪停车场基地综合开发。项目以20 公顷车辆段基地为中心，总建筑面积为71.64 万平方米。规划形成“一核”、“一轴”、“两区”的空间布局。“一核”指以地铁横山站为中心。“一轴”指联系中央公园及长广溪湿地公园两大重要城市绿地的生态中央走廊。咽喉区上盖设置中心景观广场联系北侧商业区和南侧住宅区，构成“两区”。三维空间上，通过空中廊道、台阶、坡道及楼宇内的垂直交通联系基地及其周边的道路、地铁站点、公交枢纽和公园等，保证各标高人流的通达性，从而创建商业购物、办公商务、居住休闲的立体化空间环境。以地景式建筑的处理手法将功能、交通、景观之间相互穿插渗透，弱化上盖平台与市政道路的标高差，保持城市空间的连续性，克服了原始的地面模式的缺点。

2.2 地下模式

图3 无锡地铁1 号线雪浪停车场基地综合开发 地景式建筑群

地下模式有效的消减了大体量的车辆段基地对城市肌理的隔断影响。“车辆段主要功能区位于地下，包括停车列检库、联合检修库、不落轮镟库、洗车库、平板车库等。”[3]地面部分包括信号楼、公安派出所、司机公寓等需要人员常驻的配套用房。咽喉区因采光、视线等要求一般敞开设计或者结合景观镂空处理。地下模式的车辆段基地综合开发因巧妙的利用了地下空间，使地面空间回归给城市。如日本的御崎车辆段基地将工艺用房立体叠加布置在地下，上部空间归还给城市形成市民休闲娱乐的公园及辅助办公用房。地下模式的缺点主要表现在地下建筑在采光、通风、消防等方面的技术难点、施工及运行费用的增加、对于周边市政管线的敷设条件有一定的限制。

图4 地下模式示意图

地下模式多用在地面交通不能阻断的区域。例如，北京地铁7 号线焦化厂车辆段基地综合开发。项目位于原焦化厂区的北侧，占地面积为32.6 公顷。由于在总体规划阶段增加了基地南北两侧的连通道路，并综合考虑震动、噪音、限高等不利因素，经过多方比选采用地下模式。车辆段主要功能设置在地下，地上布置商业、办公、公交枢纽、主题公园等。规划结构为：以地铁站点、P+R 停车场、公交首末站点为中心的“一核”；大型商业综合体所形成的“一区”；基地北部的商务办公所构建的“一带”；绿化景观公园所组建的“一廊”,咽喉区上盖设计成为地铁车辆段主题公园。地铁站厅层与商业地下一层连通，并与地面公交枢纽以170m 的步行距离接驳。为了解决地下车辆段用房在采光、通风的需求，地面层结合景观设计了很多不规则的开敞式天井，为内部人员提供良好的工作条件。北京地铁7 号线焦化厂车辆段基地综合开发作为地下模式的一个典型案例,协调周围的焦化厂遗址公园的主题共同创建区域大环境，改善了基地南北两侧的道路连接情况，将原本废弃的工业用地重新利用，提升土地价值。

2.3 高架模式

这种模式主要针对高架轨道线路与车辆段之间的连接坡度受到用地条件限制,所衍生出的抬高车辆段并在其下部进行物业开发。竖向功能分布从下至上依次为：商业及配套设施、车辆段及其附属用房、上盖物业开发。其优点是高架轨道站点与下部商业紧密衔接，确保人流充足。高架模式可以理解为地面模式的一种空间上的演变，结合高架轨道交通站点的特点，将车辆段整体抬高，降低与正轨之间的高差，属于高效利用土地资源的解决方案。基于地面层作为商业用房的优势，可以打破车辆段在布局上需要平面摊开的限制，形成商业内街，有利于满足大体量建筑在通风、采光、消防上的需求，为地面层的商业购物人群和车辆段的工作人群创建舒适的环境。原本的市政用地回归给商业属性，很大程度上提高了土地的使用价值，同时可以与周边地块形成连续的商业界面。高架模式的缺点是车辆段处于地面商业和上盖开发的中间层，对于结构的设计有一定的制约；并且，车辆段和上盖区需要与地面层联系的消防坡道较长、楼梯间较多；上盖平台比地面模式标高更高，如果与街道空间尺度处理不当，更容易产生城市孤岛的负面影响；在大面积的高架咽喉区大板下采光不足，不利于景观绿化的存活，形成消极空间。因此，高架模式不适用规模较大的车辆段，需要结合经济、施工工艺、基地条件、结构布置综合考虑。

采用高架模式的车辆段基地综合开发的实际案例很少，南京地铁1 号线南延大学城停车场根据其自身特殊的情况在国内首次尝试了高架模式。项目位于南京市江宁区，中国药科大学对面,占地33.75 公顷。由于地块长度不足、地势低洼、药科大学为高架站点等条件，确定大学城停车场为高架式，下部两层为大型商业，上盖开发住宅，并通过景观坡道和大台阶与基地南侧的住宅区联系。在地面层通过十字交叉的步行通道划分出东、西、南、北四个部分，沿着步行通道布置商业用房。药科大学站点与二层商业直接连接，并通过垂直交通联系地面层的交通枢纽。沿街立面上以富有韵律感的凸凹变化营造活跃的商业氛围。上盖住宅通过中心景观带与落地区衔接，形成完整的、高品质的居住环境。大学城停车场基地综合开发凭借便捷的交通条件、丰富多彩的购物环境、充足的配套设施、舒适的居住区条件成为江宁区域发展的核心引擎。

图5 北京地铁7 号线焦化厂车辆段基地综合开发 总平面图

图6 高架模式示意图

图7 南京地铁1 号线南延大学城停车场基地综合开发 鸟瞰图

3、车辆段基地综合开发设计的统一性方法和差异性方法

上述三种模式基本涵盖我国目前车辆段基地综合开发的形式。通过对比分析，在TOD模式引导下的车辆段综合化开发设计存在着统一性方法和差异性方法。

3.1 统一性方法

3.1.1 整体化设计

车辆段基地综合开发需要从历史、文化、自然条件出发，考虑规划、市政、景观等因素，展现区域的整体性。通过核心公共空间的营造、统一的建筑造型、颜色和材质等方面均可以展现完整、和谐的社区形象。

3.1.2 空间环境的连续性设计

对于TOD模式引导下的地铁车辆段基地综合开发，采用景观的处理方法创建连续的空间环境，从而激发步行系统的完善和使用。外部空间的连续主要在于项目对城市肌理的延续和传承，内部空间的连续主要在于室内外环境的融合共生。

3.1.3 将底层界面回归城市空间

地铁车辆段基地因其长度往往跨越3-4 个标准街道，对城市肌理产生割裂影响。通过丰富变化且有创意的底层界面设计，对街道空间做出一定的退让，有利于消解建筑的硬性边界，加强与其周边城市空间环境的融合。

3.2 差异性方法

3.2.1 公共空间的多样化

TOD模式引导下的地铁车辆段综合开发需要通过公共空间的营造促进社区内部人与人之间的交流。丰富、多样的公共空间是促进区域和谐发展的关键。综合开发在适应不同模式的情况下，需要通过汲取本区域自身的人文、历史、环境创建活跃的、连续性的公共空间。

3.2.2 立体化发展

TOD模式强调在轨道交通周围进行高强度开发，也就是将更多的空间和功能向三维方向延伸，释放出更多的空间促进人与人之间的互动。项目所处基地条件不同，所采用的设计方法也有所差异，需要因地制宜的处理。

3.2.3 功能多重复合

地铁车辆段基地综合开发的复合功能可以激发彼此之间的互动。但人群的需求随着时间的推移是逐渐变化的，其内部功能也随之转换。只有做到“以人为本”的更新功能的设置，才能充分适应居民的需求，打造健全的、自循环的社区环境。

结语：

近年来，我国地铁车辆段基地综合开发伴随轨道交通线网的建设逐渐形成规模宏大的综合社区。面对动则几十万平米的开发建设，前期策划和定位是实现地铁车辆段综合开发与城市整体空间完美衔接的保障。同时，伴随全球的数字化革命，综合开发需要以前瞻性的眼光引入高新技术对其进行建设、运营和维护。以TOD模式为引导的地铁车辆段基地综合开发的内核在于利用轨道交通站点优势打造功能完善的社区环境，人们可以在社区内部实现所有的需求，使原本脱离城市空间的工业用地充满生机的重新回归。规划和设计要坚持“以人为本”的原则，尊重历史、文化、环境，为人们创建安全的、生态的、智慧的生存空间。