基于轨道交通TOD影响的城市核心功能发展特征与策略研究——以天津市中心城区为例

文／王维礼、朱杰、吉祥 天津市政工程设计研究总院有限公司 天津 300000

引言：

近年来，轨道交通的快速发展，对城市的经济和社会发展起到愈发重要的作用，二者交织融合，日益不可分割。一方面是轨道交通对城市空间结构与功能发展的带动作用，集中表现在TOD地区的开发建设特征不同于城市其他地区；另一方面，城市快速发展与活力中心分布对轨道交通线网与站点布局的影响，城市功能布局一定程度上左右着轨道交通的选址。

轨道交通与城市功能的关系是多层次、多维度、多样性的，不仅体现在轨道站点周边的相互影响，更重要的是连点成线的轨道线网对城市功能的带动影响作用。因此，对轨道交通与城市功能的内在联系进行研究，探究二者的耦合关系，不仅对引导城市建设与城市规划意义重大，而且对于轨道交通发展大有裨益。为保证研究的针对性和深入性，本文以天津市中心城区为例进行研究和探索，以期为国内类似城市提供技术支撑与经验支持。

1、城市空间结构与轨道交通的耦合关系

天津市中心城区基本形成为“一主五副多节点”的功能结构[1]；一主：小白楼文化中心地区；五副：侯台地区、西站地区、北部地区公共服务中心、津滨地区、天钢柳林地区；多节点：多伦道和平路地区、西于庄地区、新开路地区、建昌道地区、金钟街地区、大毕庄核心区等。

天津市中心城区轨道交通线网主要由中心型线路和非中心型线路两部分构成，基本实现对天津市中心城区大部分重要的商业中心及居住小区辐射性服务，覆盖中心城区面积的85%，地铁出行已成为居民日常出行的重要选择。其中，地铁1 号线、地铁2 号线、地铁3号线、地铁9 号线属中心型线路，地铁6 号线属非中心型线路[2]。

图1 天津市中心城区功能结构

图2 轨道线网与城市中心关系

（1）中心型线路

沿海河方向布置的地铁1 号线与地铁9 号线，有效连接重要的城市公共中心及城市交通枢纽包括滨江道商业区、小白楼商务中心、东北角商业中心、大沽南路商业中心、天津站、天津西站等。地铁1 号线与地铁9 号线沿线已形成大量开发强度较高的居住区、商业商务区、公共服务区等功能，是承担城市核心区交通疏解重要的轨道线路。

地铁2 号线与地铁3号线是中心城区联系东西方向及南北方向的重要径向线路，与地铁1号线与地铁9号线在滨江道、西南角、天津站等地区交汇，覆盖大部分的中心城区核心区，同时，有效连接包括中山路、天津西站、海光寺、鞍山道、陈塘庄等核心区以外的公共中心；沿线聚集了包括营口道、西康路、华苑等人口密集的居住社区，并且地铁2 号线连接滨海国际机场，加强了城区与机场之间的交通联系。

（2）非中心型线路

地铁6 号线是中心城区西南半环，主要联系河东体育中心、金钟河大桥、大沽南路、红旗南路、中山路、天津西站、天环、时代奥城等规模较大、发展较快的城市重要商业中心，同时，沿线覆盖了超过60%的高密度居住区，大大提高了居住区与城市重要商业中心的联系强度，有助于疏解大量人流、改善交通拥堵、分担中心型线路客流。

2、轨道线网沿线职住功能特征

2.1 职住分布特征

目前，天津中心城区就业岗位主要集中在中心城区小白楼商务中心地区、西站地区，而轨道交通的大力发展促使中心城区外围就业岗位有较好的通勤条件，在中心城区外围集聚了大量的就业岗位。其中地铁1 号线、地铁2 号线、地铁3号线、地铁6 号线靠近中心城区外围就业密度较高，其他高密度就业岗位零散分布于中心城区核心区。

随着城市轨道交通的发展，产生了一些以轨道交通站点为核心的城市空间。这部分空间的功能、发展、变迁等特征都与其核心的轨道交通站点和整体轨道线网相关。从整体空间形态来看，这部分空间虽与周边差异不大，但其功能特征却与周边区域存在很大差异。轨道交通站点影响区指的就是这部分特殊的城市空间[5]。

由于轨道线网对城市的影响主要以轨道交通站点为载体，确定轨道线网影响区为步行远离或接近轨道交通站点15 分钟的距离，基本以900m 为主，以此为基础确定轨道交通线网影响范围，如下图所示。

本文引用职住比区位熵的方法，分析轨道线网沿线职住空间匹配度，轨道线网职住空间匹配度为轨道线网影响域内职住比与天津市中心城区职住比的比值，其计算公式如下[3]：

LQi=（Ji/Hi）/（J/H）

式中：LQi 为轨道线网影响域内的区位熵，Ji 为影响域内的就业岗位数量，Hi 为影响域内的常住人口数量，J 为就业岗位数量，H 为天津市中心城区的常住人口数量。依据天津市中心城区的通勤范围识别，研究范围内总体上职住平衡。若轨道线网影响区职住比区位熵接近1，表明轨道线网影响区内职住比接近中心城区的职住比，总体职住平衡；轨道线网影响域内的职住比区位熵显著小于l 或显著大于1，都表示轨道线网影响区内职住失衡，其中职住比区位熵显著大于1为就业主导型；职住比区位熵显著小于1 为居住主导型。

图3 轨道线网影响范围

图4 轨道线网沿线居住人口密度图

（1）地铁1 号线与城市职住功能匹配度分析

根据公式计算，地铁1 号线职住比区位熵值为0.98。地铁1 号线高密度就业岗位主要集中在中心区小白楼商务中心一带及轨道交通沿线两端外围，而居住人口密度主要由中心区向两端逐渐加大，整体职住功能匹配度较低，就业人口通勤时间大大增加。

（2）地铁2 号线与城市职住功能匹配度分析

地铁2 号线职住比区位熵值为0.86。地铁2 号线就业岗位主要集中在鼓楼站至东南角站沿线，向东至登州路站、国山路站就业岗位集聚度较高，其主要原因在于李明庄工业园区提供了大量的就业岗位；居住人口密度以天津站为界，两侧各形成居住人口密度较高区域，其中天津站西侧以卞兴站至建国道站居住人口密度均衡分布，广开四马路居住人口密度高于其他站点，天津站东侧以远洋国际中心至屿东城站沿线居住人口密度分布较高；整体来看，地铁2 号线城市职住功能匹配度较高。

（3）地铁3号线与城市职住功能匹配度分析

地铁3号线职住比区位熵值为1.19。地铁3号线就业岗位主要集中在营口道站至华苑站沿线，王顶堤站与吴家窑站就业岗位密度分布最低，但地铁3号线沿线整体就业岗位密度较为均衡；居住人口密度呈现断层式分布，其中华苑站、王顶堤站、红旗南路站、天塔站、吴家窑站、天津站站、铁东路站、张兴庄站、天士力站、宜兴埠站居住人口密度分较高；总体来看，地铁3号线居住人口密度与就业岗位密度整体匹配度较低，只有华苑站居住人口密度与就业岗位密度匹配度较高。

（4）地铁6 号线与城市职住功能匹配度分析

地铁6 号线职住比区位熵值为0.83。地铁6 号线就业岗位以长虹公园站至一中心医院站分布较高，长虹公园站至南何庄站沿线以徐庄子站就业岗位密度最高，其他站点就业岗位密度较低；居住人口密度分布以长虹公园站至红旗南路站分布较为均衡，总体来看，沿中环线长虹公园站至一中心医院站沿线居住人口密度与就业岗位密度匹配度较高，长虹公园站至南何庄站居住人口密度与就业岗位密度匹配度较低。

（5）地铁9 号线与城市职住功能匹配度分析

地铁9 号线职住比区位熵值为1.02。地铁9 号线就业岗位密度整体分布较为均衡，居住人口密度分布也较为均衡，总体来看，地铁9 号线沿线就业岗位密度与居住人口密度分布匹配度较高。

2.2 职住节点时距特征

（1）中心城区职住空间分布情况

天津市中心城区居住地呈分散布局形式，主要以和平区为中心，分散于市内六区及环外地区；中心城区就业岗位主要集中在和平区、南开区东部和河西区北部。

图6 天津市中心城区居住地分布情况

图7 天津市中心城区工作地分布情况

表1 轨道线网沿线主要就业中心

（2）主要居住组团的时距分析

总体上看，市内五条地铁职住平衡，但未反应居住地与就业中心之间的通勤距离特点。因此，需要进一步分析通勤距离特征，以探究城市功能结构的深层次关系。

基于以上考虑，选择中心城区五条轨道线网外围地区的9个居住型站点，其中地铁1 号线选择洪湖里站、陈塘庄站；地铁2 号线选择广开四马路站、屿东城站；地铁3号线选择张兴庄站、王顶堤站；地铁6 号线选择迎风道站、大毕庄站；地铁9 号线选择张贵庄站。同时选择作为中心城区“一主五副”的小白楼文化中心地区、西站、天钢-柳林地区、北部地区服务中心、津滨地区、侯台地区等六个市级中心作为主要的就业端节点。以此为基础，对基于这些节点使用城市轨道交通出行的“55 分钟通勤”（乘坐地铁对应时距为25 分钟）和“70 分钟通勤”（乘坐地铁对应时距为40 分钟）时距下所能通达的空间范围，分析天津市中心城区5 条轨道线网服务城市职住功能效率是否能够满足需求。分析中以平均36km/h 为轨道交通平均速度，换乘站点确定5 分钟通勤时距损失，轨道交通站点的服务范围以步行15 分钟的影响区为主。

如果将通勤时间扩大至70 分钟，5 条线路两端典型居住型站点可覆盖中心城区将近85%的地区，可有效建立与中心城区主要就业中心的联系，但70 分钟的通勤时间会导致私家车数量的增加，降低轨道交通的使用效率。

通过以上分析不难看出，即便是在城市轨道交通沿线职住基本平衡状态下，中心城区外围居住型轨道交通站点与各主要就业中心的联系效率仍不容乐观。如果轨道交通出行的70 分钟时距范围不能有效扩大，将会大大降低这种交通方式的吸引力。目前，天津城市轨道交通5 条线路所能达到的服务标准，不能满足中心城区外围居住型轨道交通站点日常“55分钟通勤”的要求；当出行指标增加至70 分钟，仍无法对中心城区外围居住型轨道交通站点形成全覆盖。地铁1 号线、地铁2 号线与主要城市就业中心联系强度较大，地铁3号线、地铁6 号线、地铁9 号线与城市主要就业中心联系强度较小。

图8 地铁1 号线陈塘庄站通勤时距分析

图9 地铁1 号线洪湖里站通勤时距分析

图10 地铁2 号线广开四马路站通勤时距分析

图11 地铁2 号线屿东城站通勤时距分析

图12 地铁3号线张兴庄站通勤时距分析

图13 地铁3号线王顶堤站通勤时距分析

图14 地铁6 号线迎风道站通勤时距分析

图15 地铁6 号线大毕庄站通勤时距分析

3、轨道沿线功能集聚度

轨道沿线的城市功能受到轨道吸引影响，呈现出一定的规律性和独特性。为评估轨道线网沿线城市功能布局与演化特征，依据国民经济行业分类标准，基于百度大数据接口抓取天津市中心城区POI 数据，本次研究主要以天津市2016年POI 数据为基础，每条POI 数据包含经度纬度、类型、名称、地址、行政区等5 个要素。

3.1 POI 核密度特征

根据POI 数据的自身分类特征，将城市功能分为商业商务设施、公共服务与公共管理设施、工业生产与物流仓储设施、交通设施等，对每一大类城市功能进一步细分，如公共服务与公共管理设施主要分为科研教育、医疗、行政办公、文化设施等，并对各项POI 数据进行坐标投影转换，通过GIS 核密度分析及叠加分析得到轨道线网沿线POI 分布情况，分析轨道线网沿线城市功能布局特征。

如图16所示，天津市中心城区在地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线交汇形成的三角形片区内部，城市功能集聚度最高，其中营口道站、和平路站、鞍山道站、海光寺站、西南角站等站点周边集聚大量城市商业商务功能；总体来看地铁1 号线、地铁2 号线、地铁3号线城市功能集聚度属第一层级；地铁6 号线城市功能集聚度属第二层级；地铁9 号线城市功能集聚度属第三层级。

图16 地铁9 号线张贵庄站通勤时距分析

图17 轨道线网沿线POI 分布图

3.2 功能匹配度

（1）地铁1 号线与城市功能匹配度分析

表2 地铁1 号线沿线站点功能混合度

复兴门 131.13 2.23 0.77 0.72 混合型 地铁1 号线果酒厂 109.64 1.66 0.98 0.59 居住型 地铁1 号线海光寺 110.13 1.86 0.86 0.68 商服型 地铁1 号线洪湖里 154.34 1.67 0.79 0.70 居住型 地铁1 号线华山里 230.85 1.80 1.03 0.65 混合型 地铁1 号线刘园 128.91 2.07 0.72 0.73 公共型 地铁1 号线南楼 108.67 1.84 1.00 0.63 居住型 地铁1 号线勤俭道 230.16 1.82 0.95 0.65 居住型 地铁1 号线双林 68.00 1.97 0.48 0.78 公共型 地铁1 号线土城 214.82 1.73 0.80 0.72 混合型 地铁1 号线西北角 139.61 1.79 0.91 0.67 居住型 地铁1 号线西横堤 201.68 1.74 1.08 0.57 居住型 地铁1 号线西站 94.94 2.14 0.51 0.78 交通型 地铁1 号线下瓦房 142.87 1.92 0.55 0.77 商服型 地铁1 号线小白楼 162.29 1.95 0.86 0.70 商服型 地铁1 号线西南角 69.88 1.83 0.87 0.58 居住型地铁1 号线;地铁2 号线营口道 134.72 1.77 0.79 0.70 商服型地铁1 号线;地铁3号线

地铁1 号线路串联多个城市重要核心节点，包括西站地区、小白楼文化中心地区，其中西站至南楼站沿线已经形成规模较大的商业中心、商务办公中心、公共服务中心等，沿线所集聚的城市功能较为完善；二纬路站至小白楼站沿线城市功能配套较为齐全；西横堤站至洪湖里站沿线的城市居住用地高密度集中，用地优势度指数较高，一般在1 左右，用地均衡度指数较低一般在0.6 左右，功能混合度相对较低，一般在1.7 左右；土城站至双林站轨道交通沿线城市功能配置较缓慢，仍然以轨道交通站点初期圈层式开发为主，居住功能、商业功能、公共服务功能均呈现缓慢发展态势，未形成功能复合的综合功能服务区。

（2）地铁2 号线与城市功能匹配度分析

地铁2 号线沿线所集聚的城市功能整体分布不均衡，线路中段城市功能配置较为完善，但线路两侧外围地区城市功能集聚不强。地铁2 号线沿线商业商务办公设施、公共服务设施等仍主要集中于老城厢片区，在西南角站至建国道站沿线，鼓楼站周边南开大悦城、古文化街等是该区域重要的商业综合服务中心。中心区外围站点周边功能布局仍较为混乱，发展速度较慢，没有形成沿线的强中心，尤其以咸阳路站-卞兴站沿线、登州路-国山路沿线，功能布局较为零散；同时，交通设施主要以天津站为核心，将地铁、公交、长途汽车站等交通设施有机联系，提高对内对外交通可达性。

（3）地铁3号线与城市功能匹配度分析

地铁3号线城市功能集聚主要呈现两极式发展态势。

天津站至华苑站沿线城市功能较为完善，其中商业服务功能、公共服务功能、商务服务功能主要集中在西康路站至津湾广场站沿线，居住功能主要集中在吴家窑站至华苑站沿线，但居住用地并没有高度集中，分布相对均衡，只有吴家窑站、红旗南路站、王顶堤站居住用地比例相对较高，其他如周邓纪念馆站、天塔站、华苑站等功能混合度相对较高，基本维持在1.90 以上。

（4）地铁6 号线与城市功能匹配度分析

地铁6 号线沿线城市功能集聚度不高，城市功能布局较为零散，不成系统，其原因在于地铁6 号线于2016年开通，周边的开发建设还不够完善。目前，地铁6 号线沿线只有鞍山西道站、天拖站、一中心医院站城市公共服务功能配置较为完善，而迎风道站、宜宾道站、民权门站、金钟河大街站、北竹林站、北宁公园站则居住用地集聚度较高，居住用地优势度指数较高，用地均衡度指数较低，未来随着金钟河大街片区型中心的逐步开发建设，地铁6 号线沿线北侧城市功能将逐步完善，形成功能互补、功能复合的综合型服务片区。

3.3 功能混合度

采用自然断点法对轨道线网沿线功能混合度进行评价，为便于分析研究，结合相关经验及天津市实际情况，功能混合度低于1.31 即认为功能较为单一，尚未形成功能复合系统。

计算公式为：Diversity=-sun（pi＊lnpi），（i=1,2,…..，n）

式中Diversity 表示功能混合度，n 表示POI 的类别数，pi 表示某类POI 所在区域与该区域POI 总数的相对比。

图18 轨道交通站点功能混合分级分布图

五条轨道线网端点区域整体功能混合度较低，尤其是地铁3号线与地铁6 号线北段功，功能单一，其原因在于地铁3号线与地铁6 号线北段属中心城区外围，一直以加工制造等产业功能为主，发展较为滞后，服务配套功能较弱。

4、轨道沿线主导功能特征

天津市中心城区功能布局主要有以下三个特点：中心城区西南部集聚大量居住功能，中心城区核心区集聚大量商业商务功能，中心城区外围集聚大量次级商业功能。基于此，城市交通主要集中在中环线内部，城市交通需求较大，尤其以中环线内侧居住用地与中心城区核心区之间的交通联系为主要需求点。

4.1 居住功能

天津市中心城区居住功能主要分布在中心城区的西部与南部，整体分布不均衡，海河以西及子牙河以南地区集聚大量城市居住功能，开发强度较高。受到轨道线网发展的影响，特别是地铁1 号线投入使用以来，城市大量的建设用地集聚于地铁1 号线这条斜向城市发展交通走廊上，大量的居住社区开始逐渐建设完成。

图19 天津市中心城区居住功能布局

图20 轨道线网沿线居住功能对比图

从轨道线网沿线居住功能分布比例可以看出，地铁1 号线沿线居住功能分布比例最高，地铁2 号线、地铁3号线、地铁6 号线居住功能分布比例次之，地铁9 号线居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地铁1 号线修建较早并且穿越中心城区集聚了大量的居住功能，而地铁2 号线、地铁3号线、地铁6 号线开通较晚，线网两端并没有形成连片居住功能开发。

4.2 商业功能

天津市中心城区商业功能主要分布在滨江道商业区及小白楼商务区，随着近几年天津站周边及老城厢片区的建设发展，形成了连片的城市核心商业商务发展片区，集聚了全市大部分的商业、商务、金融等功能，而其他商业中心主要分布在和平区范围内，各级商业中心之间规模等级相差较小，区别不够明显。总体来看，尽管最近几年形成的区级商业中心与城市核心区商业中心之间仍然存在一定差距，但是在功能业态、服务能力、项目设置等方面发展较为成熟，未来可以向城市副中心或区级中心等方面转型发展[4]。

从轨道线网沿线商业功能分布比例可以看出，地铁1 号线、地铁2 号线、地铁3号线沿线商业功能分布比例最高，地铁6 号线沿线商业功能分布比例次之，地铁9 号线居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地铁1 号线、地铁2 号线、地铁3号线穿越中心城区主要商业商务中心（西南角、滨江道商业中心、天津站办公中心、小白楼商务中心），而地铁6 号线与地铁9 号线未有效建立与市级主要商业中心的联系。

4.3 公共服务功能

天津市公共中心主要是由小白楼文化中心公共中心、西站公共中心、天钢柳林公共中心组成的，随着中心城区北部服务中心、侯台地区、津滨地区等城市公共中心的建设发展，逐渐形成布局均衡、功能协调的城市公共功能布局形式。总体来说，小白楼文化中心公共中心、西站公共中心、天钢柳林公共中心开发建设较早，已经逐渐成熟，其他如北部服务中心、侯台地区、津滨地区等城市公共中心需加快发展以成为对城市具有强辐射能力的城市副中心。

图21 天津市中心城区商业功能布局

图22 轨道线网沿线商业功能对比图

图23 天津市中心城区公共功能布局图

图24 轨道线网沿线公共功能对比图

从轨道线网沿线公共功能分布比例可以看出，地铁1 号线沿线公共功能分布比例最高，地铁3号线、地铁6 号线沿线公共功能分布比例次之，地铁2 号线、地铁9 号线沿线公共功能分布比例最低。其根本原因在于：地铁1 号线有效连接三个城市主要公共中心（小白楼文化中心公共中心、西站公共中心、天钢柳林公共中心）；地铁3号线、地铁6 号线沿线虽集中了一些公共功能如一中心医院、周邓纪念馆等，但均为点状分布未形成规模；地铁2 号线、地铁9 号线沿线以产业功能、居住功能为主，未形成规模化公共功能。

5、城市功能与轨道交通协调发展策略

由于近期天津市轨道交通建设不会出现太大改变，只有对城市轨道交通沿线城市功能进行优化，才能有效解决目前存在的通勤时距过长问题，以保障城市主体更好地享受城市轨道交通带来的城市福利。

5.1 培育地区公共中心、缩短日常通勤距离

中心城区外环公路与城市轨道线网两条重要的交通通廊交汇处具有得天独厚的区位优势，在两条交通通廊的影响下，培育地区型的公共服务与就业中心，不仅仅能够疏解中心城区的城市功能，促进城市功能结构均衡发展，也将缩短该地区居民日常的通勤距离，节省时间，减少轨道交通运行中因职住功能不匹配而出现大量的通勤客流。目前，地铁3号线华苑站与外环线交汇地段，已经形成集公共服务、居住生活、就业服务等于一体的综合服务中心，大大缩短了居民的通勤时距。

（1）地铁1 号线重点发展西于庄地区，主要以发展商业功能为主，为洪湖里居住组团提供生活性服务，形成地区级的商业中心；地铁1 号线北段就业中心仍然以西站地区为主。

（2）在地铁2 号线重点发展津滨地区，形成地区级公共中心，重点发展商业服务功能，为屿东城、登州路站点沿线居住组团的居民提供综合性服务。同时，依托现有李明庄工业园区及其他生产制造业园区继续完善产业功能，形成为周边服务的就业中心。

（3）地铁3号线依托现状物流、加工制造业的产业基础，一方面，借力产业优势，向商务功能转型升级，打造北部地区商务研发中心；另一方面，为缩短就业人口的通勤时间，可结合小淀地铁站融入适当居住功能。

（4）在地铁6 号线与外环线相交的金钟河大街地区发展办公、商业等功能，形成地区级公共中心，为大毕庄居住组团的居民提供就业、生活等综合性服务。

5.2 缩小居住节点圈层，完善组团服务职能

TOD的传统开发模式为轨道交通站点核心圈层内以商业、公共服务等功能为主，外围圈层以居住功能为主。这种传统的TOD开发模式对于环外地区没有形成职住平衡的组团来说，会使居民难以与轨道交通站点建立便捷的联系，会大大增加通勤时距。中心城区外围居住组团由于通勤时距较长，因此在开发建设中建议将居住用地布置在TOD核心圈层内，缩短居民步行到达轨道交通站点的时间，提高居民到达轨道交通站点的便利性，方便居民快速乘坐地铁，尽量减少与城区联系的中长距离通勤时距，同时，在辐射圈层及外围圈层布置商业、商务、公共设施等功能，提高组团内部综合服务功能，尤其以布置教育与医疗功能为主，保障居住组团内部居民日常生活需求，降低居住组团内部非工作出行量。

5.3 调控轨道交通站点间距，提高轨道交通效率

TOD的综合开发有利于提高城市土地的利用效率，而轨道交通站点作为TOD开发模式中的最基本单元对城市土地开发具有明显的推动作用，因此站点间距决定了是否能为轨道交通沿线居民带来更多的便利，以使轨道交通沿线土地开发达到最大效用。一般来说，因市中心区集聚大量的居住人口、商业与商务功能及公共服务功能导致市中心区的轨道交通站点站距较小，基本离市中心越近，站点间距越小，保障为居民提供便利的服务，而位于中心城区外围的站点为了限制城市的快速扩张，一般站点间距相对较大。目前，天津市中心城区地铁1 号线、地铁2 号线、地铁3号线、地铁6 号线、地铁9 号线的轨道交通站点间距一般在0.8-1.5km 之间，基本与理论值吻合，但是仍然存在一些问题：

地铁1 号线所联系的南京路至大沽南路地区是小白楼商务中心的重要组成部分，是联系滨江道商业区纽带，是天津市商业服务、商务办公、公共服务最为集中的地区，是天津市人流密度、交通流量最大的地区。然而，地铁1 号线作为穿越城市中心区的主要轨道交通线路，却在小白楼商务中心地区仅仅只设置了两座地铁站，营口道站及小白楼站，并且两座轨道交通站点的间距达到了1.6km，这样的轨道交通站点的间距不仅无法满足城市核心区轨道交通站点间距要求，而且比中心城区外围轨道交通站点间距还要大，根本无法快速疏解人流，缓解交通压力，体现轨道交通的便利性。结合《天津市城市总体规划（2015-2030）》，小白楼商务中心作为天津市最主要的城市公共中心，未来势必将会集聚更多的商业、商务、公共服务等功能，该地区现状两座轨道交通站点必然无法满足需求，故本文建议在营口道站及小白楼站之间于抗震纪念碑绿地广场下增设一座地铁站，地下通过步行建立与君隆广场、友谊宾馆及天津国际大厦的快速联系，这样，站点间距可以由原来的1.6km 缩短至0.8km，为未来小白楼商务中心地区的发展提供支持。

地铁2 号线咸阳路至芥园西道地区是老城区重要的居住集聚地，居住人流量大，但两站之间的站点间距达到了1.6km，位于两站之间的熙悦汇购物中心是本地区最大的商业综合体距离两个地铁站距离均超过了700m，给沿线居民带来极大不便，建议结合熙悦汇购物中心设置一座地铁站，提高熙悦汇购物中心可达性，为周边居民提供更完备的商业服务功能。

5.4 线网功能设置，促进差异化互补

轨道交通线路串联城市中的各个主要功能节点，通过轨道交通线路建立各个功能节点之间的快速联系，促进各个功能节点之间差异化互补，有利于居民共享公共服务设施。天津市目前商业服务功能的发展态势良好，商业服务功能在逐步完善，尤其是在社区内部各类商业服务设施的混合布置，基本满足社区内部居民的正常生活需求。虽然一些需要大型商业综合体解决的消费行为还无法满足，但是就目前的整体发展态势判断，此类型消费行为相比日常生活商业需求还不是很迫切。以地铁1 号线为例，在其建立之初，其西北部的社区没有形成具有一定规模的商业服务设施，但是随着社区内集聚大量的人口，导致商业服务设施开始逐渐完善，已完全可以满足居民的日常商业需求，如西横堤站。故本文探讨城市功能与轨道交通协调发展，应着重分析医疗、教育等公共服务设施的差异化分布对轨道交通沿线城市功能的完善具有非常重要的现实意义。

（1）医疗服务功能

目前天津市主要的市级医院大多分布在中环线以内，会带来三个比较现实的问题，第一，限制医院本身的发展；第二，导致中环线以内城市中心区交通量的大大增加，造成交通拥堵；第三，医院服务范围受限，导致中心城区外围居民无法享受优质医疗服务。

近年来，随着市民对医疗服务的迫切需求，大部分医院已经无法承载过多的医患人数，亟待改扩建。在这样的背景下，如果将医院扩大的规模甚至医院整体搬迁至中线城区外围，与轨道交通站点相结合发展，促进站点之间医疗功能的差异化分布，不仅仅可以疏解城市中心城区的交通，也可以扩大医疗服务范围，有利于共享优质医疗服务。针对地铁1 号线，二纬路站至土城站沿线，中心妇产科医院、血液病医院、医科大学总医院、胸科医院、天津医院等重要的市级医院均分布于此，导致二纬路站以北、土城站以南的居住区内缺乏医疗资源，医疗服务过于集中导致难以覆盖大量的居住片区以满足居民就医需求，同时，也带来轨道交通沿线通勤人流的增加。因此，在医院整体需要改扩建的契机下，在不同区段内，结合轨道交通站点分散布置市级重要医疗资源，有助于促进节点间医疗功能的差异化互补，为居民提供便捷的就医服务。

（2）教育服务功能

目前，天津市优质的教育设施分布与医疗设施分布情况基本保持一致，主要分布在中环线以内，由于孩子上学与家长工作的目的地不同，并且大部分家长接送孩子上下学选择私家小汽车出行方式，带来小汽车出行量的增加，造成交通拥堵。故结合轨道交通站点差异化布置优质教育资源，促进站点间教育功能互补，使接送孩子上下学能够通过轨道交通方式解决，将会大大减少私家车出行量，提高轨道交通在高峰时段的客流量。目前，地铁1 号线沿线的瑞景中学、红桥实验小学等学校周边的交通状况比中环线内部学校的情况要乐观很多。故通过结合轨道交通站点均衡分布优质教育资源不仅仅能够疏解中心区的交通压力，也能够尽量实现教育公平。

6、分类站点规划设计指引

基于对轨道交通TOD站点影响区的天津市中心城区城市功能发展特征的分析与策略的研究，旨在为国内类似城市提供轨道交通站点周边开发建设规划设计指引。结合前文的分析与研究，将轨道交通站点根据功能划分为商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、产业型共计6 种类型，分类的轨道交通站点周边开发建设规划设计指引将更具差异性和科学性，也将更好的实现轨道交通TOD模式。

1.商服型

见表3

表3

2.居住型

见表4

表4

3.公共型

见表5

表5

4.混合型

见表6

表6

5.交通型

见表7

表7

6.产业型

见表8

表8

结语：

轨道线网沿线居住和就业自有特征明显，包括时空分布与节点时距，再通过沿线功能聚集度的研究，进一步探究POI 核密度、功能匹配度、功能混合度特征，结合轨道交通TOD核心影响区范围，对居住、商业、公共服务等主导功能特征进行了研究。

（1）城市外围轨道交通站点通勤效率需要加强。中心城区外围居住型轨道交通站点与各主要就业中心的联系效率有待于提高。一方面调整优化职住空间模式，减少长距离通勤交通；另一方面提升轨道交通通行能力，提高换乘效率。

（2）结合城市功能区合理引导轨道交通站点开发建设，以推进城市发展。中心城区西南部集聚大量居住功能，中心城区核心区集聚大量商业商务功能，中心城区外围集聚大量次级商业功能。基于此，城市交通主要集中在中环线内部，城市交通需求较大，尤其以中环线内侧居住用地与中心城区核心区之间的交通联系为主要需求点。

（3）为将天津市中心城区的特征分析和策略研究加以推广，将轨道交通站点根据功能划分为商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、产业型6 种类型，每类从职住比区位熵、功能混合度和城市功能与交通系统协调发展策略三个方面，对轨道交通站点周边开发建设进行差异性和科学性的规划设计，以推动TOD模式为类似城市的开发建设提供技术指引。