绿华山水域水上交通事故特征及风险防范建议

蔡龙浩　田延飞　刘然　张洪刚

【摘 要】 为认识和防范绿华山水域水上交通事故风险，保障水域通航安全，搜集2009-2020年绿华山水域水上交通事故资料，梳理事故主要数据。基于统计资料，采用数理统计方法分析绿华山水域水上交通事故的时间特征、空间特征、构成特征和事故特点，概括主要事故风险并提出风险防范建议。研究过程及结果对于认识和防范绿华山水域水上交通事故风险具有直接作用，对于找出事故发生的规律和事故发生的原因、制订相关法规、加强海事管理等具有支持作用。

【关键词】 绿华山水域;水上交通事故;特征;风险防范

0 引 言

绿华山水域位于东海北部，在杭州湾东北侧、长江口东南侧，具备通航、锚泊、减载过驳、捕捞养殖等条件。绿华山水域情况复杂，具体是：有沉船分布于绿华岛西北侧、南侧等水域;礁石和小岛星罗棋布，有西南侧的外百亩田暗礁、外礁，东南侧的东半洋礁等;因渔业资源丰富，有较多捕捞船在此水域锚泊作业;有多处锚地，如绿华山南锚地等;绿华岛与东北侧花鸟岛间、与西南侧泗礁岛间铺设有海底电缆，影响船舶锚泊。分析并揭露绿华山水域水上交通事故风险，对于保障该水域通航安全具有重要意义。

笔者通过查阅绿华山水域2009-2020年水上交通事故记录，分析水上交通事故多方面特征，进而提出有针对性的事故风险防范建议，以期为船舶、航运企业、海事部门等的安全管理提供借鉴或参考。

1 事故数据搜集

浙江海事局、中国水运网统计数据显示，2009-2020年绿华山水域发生一般及以上等级水上交通事故14起，其中12起事故主要信息见表1。

2 事故特征分析

2.1 时间特征

由2009-2020年绿华山水域水上交通事故发生时间及事故数占比（图1）可以看出：15：00-1800发生的水上事故数占事故总数的27.27%，占比最高;11：00-14：00和深夜23：00至次日02：00水上事故發生数较少，各占事故总数的9.09%，占比最低。按时间间隔为1 h看，17：00为事故多发时间点，共发生2起触礁事故、1起船员作业意外受伤事故。

该水域的禁渔期大约为每年4月1日12：00时至8月16日12：00时，即在春季和夏季采取休渔措施维护生态环境。由2009-2020年绿华山水域水上事故发生季节及事故数占比（图2）可以看出：夏季、秋季和冬季发生的水上事故占比相近，各占28.57%;春季发生的事故占比是14.29%，约为其他季节的一半。

2019年共发生4起事故，其中2起触礁事故、1起触碰事故、1起船舶失火事故;2020年共发生4起事故，其中1起触礁事故、1起船舶碰撞事故、1起船舶自沉事故、1起船员作业意外受伤事故。2019年和2020年事故发生频次高于往期，说明近年来事故风险概率有上升趋势。2009-2020年绿华山水域水上交通事故数统计见图3。

2.2 空间特征

由2009-2020年绿华山水域水上交通事故地点分布（图4）可以看出，东半洋礁水域、绿华山锚地、百亩田暗礁水域、绿华山外航路为事故多发水域。在统计时间内，东半洋礁水域发生水上交通事故4起，绿华山锚地5起，百亩田暗礁水域2起，其他3起。

2.3 构成特征

由2009-2020年绿华山水域涉事船舶类型及其占比（图5）可以看出：航行于该水域的杂货船、集装箱船更容易发生事故，各占涉事船舶总数的28.57%，占比最高;其次是散货船，约占涉事船舶总数的21.43%;油船的安全系数高于以上3种船型，占涉事船舶总数的7.14%，占比最低。

由2009-2020年绿华山水域涉事船舶船长及涉事船舶数占比（图6）可以看出：船长为151～200 m的船舶数量占涉事船舶总数的33.33%，占比最大;其次是船长为50～100 m长的船舶，占涉事船舶总数的25%;船长为200 m以上的船舶占比最低，占涉事船舶总数的8.33%。

由2009-2020年绿华山水域水上交通事故类型统计（表2和图7）发现：绿华山水域水上交通事故类型有触礁、触碰、碰撞、船员伤亡、船员疾病、船舶失火等，其中以触礁事故为主，该类型事故占比约50%;在发生事故的年份中，包含触礁事故的年份占85.72%。

2.4 事故特点

水上交通事故多发生于外百亩田暗礁、东半洋礁两处水域，该水域触礁事故原因主要为疏于瞭望。水上安全事故多发生于绿华山锚地，该水域事故起因为大风大浪、走锚、船员作业不规范等。

绿华山水域水上交通事故特点如下：

（1）17：00左右是事故发生频次较高的时间，结合同期06：00左右较高的事故发生频次，说明该水域受晨昏蒙影环境影响大。

（2）就事故发生次数来说，渔期事故数要比禁渔期多一倍。

（3）暗礁水域的事故风险较其他水域的要大。水上交通安全事故主要发生在东半洋礁水域和外百亩田暗礁水域。

（4）涉事船舶船型以杂货船和集装箱船为主，散货船略少，而涉事船舶中鲜有渔船（捕捞船）、油船。涉事船舶以船长为151～200 m的船舶为主。

（5）事故致因中人为因素影响较大。记录中的触礁搁浅事故起因为值班驾驶员的疏于瞭望。

3 风险防范建议

（1）加强防范特定时间、特定空间内的事故风险。17：00这一时间点触礁事故发生概率较高，应强化落实专项措施：加强海员航海素质教育，认识晨昏蒙影概念及影响，值班驾驶员应注意光线的变化，努力克服生理条件影响，快速适应明暗变化，警惕视野阴影水域和视野盲区，切忌疏忽瞭望;船长与船舶运营方应每日06：00、17：00检查船舶报告，观察船员常规动态，并提供指导和帮助;夏季、秋季和冬季的交通流复杂，通航船舶应保持正规瞭望，在复杂的交通流和会遇局面中注重船舶安全，必要时呼叫船长以寻求帮助和指导，同时注意大风大浪等极端天气的影响，在7-9月舟山台风季应更加关注气象信息，随时准备前往避风港抗台;海事部门认真履行职责，细致管控所属水域船舶动态，随时准备对动态异常的船舶发出呼叫和警告。6BA07EBA-C4D7-40E9-A6D6-08D9720AF33F

（2）提升海员职业素养。随着时代发展、行业进步，航海从业者也应精益求精。先进的航海技术提高了船舶的海上安全性，有利于海员通过观测海上环境而远离危险，绿华山水域事故数量不减反增说明了相关航线上的船舶海员队伍专业化发展未能与时俱进。船舶运营方与海事部门需要优化海员队伍管理，进一步提升海员航海素质[1]，尤其是在招纳社会人员成为海员时，应遵循“提量更提质”的原则，确保行业健康发展，降低人为因素的风险影响。二副在开航前应设计合理航线，并由船长或大副审核;在航期间千万不能盲目偏离计划航线。

（3）加强船舶适航、船员适任和航行值班规范的监管。船舶运营方与海事部门对船舶适航、船员适任和航行值班的规范性监管，对保障海上交通安全发挥着重要作用。“江泉06”轮触礁事故原因之一就是高级船员超区值班、船舶不适航。此外，水域中许多渔船的船舶结构不合理（部分渔船的仪器和设备不达标，甚至缺失），不利于值班驾驶员正规瞭望;因此，船舶运营方需要严格遵守《海员培训、发证和值班标准国际公约》《2006年海事劳工公约》，定期检查船舶适航状态，并且确保船舶配员适任，杜绝超区航行等高风险操作。[2] 船检部门严格把控船检标准，加大落实淘汰不规范渔船的力度。考虑船长为151～200 m的货船事故数量占比较大，此类船舶特别需要驾驶员保持正规瞭望，务必遵守国际避碰规则和地方水域通航规则。

（4）改进海事执法理念。由于我国航运业没有成熟完善的海员发展体系，有相当一部分海员文化程度偏低，对于国际规则、船舶仪器和设备的掌握程度未达到国际标准水平。海事管理部门需通过增加宣传教育、落实系列课程等教育措施，旨在扫除船舶和海员管理问题中的问题，引导创造积极的海事氛围，从思想上杜绝违法行为。海事管理应避免形式主义，应安排渔船服务行政执法员对措施落实进行记录报告，通过总结经验，形成有效的治理反馈机制。

4 结 语

绿华山水域水上交通事故风险特征有晨昏蒙影的光线变化影响水域通航环境安全的判断、渔期交通流较禁渔期复杂、暗礁水域事故风险较其他水域大、船长为151～200 m的船舶风险概率同期最高、人为失误是水域内发生事故的主因等。基于事故风险特征，提出了加强事故多发时间段、事故多发地域的风险防范，提升海员职业素养，加强船舶适航、船员适任和航行值班规范性监管，改进海事执法理念等有针对性的风险防范建议。研究对海员、企业、海事管理部门等认识和防范绿华山水域水上交通事故风险具有直接作用，对于找出事故发生的规律和事故发生的原因、制订相关法规、加强海事管理具有支持作用。

参考文献：

[1] 张笛，万程鹏，严新平. 基于事故特征分析的长江碍航风险研究[J]. 中国航海，2013（2）：94-99.

[2] 张明辉，陈修硕，仇模凱，等. 青岛辖区船舶交通事故统计与分析[J]. 水运管理，2017（10）：24-26.6BA07EBA-C4D7-40E9-A6D6-08D9720AF33F